41°28′33″N 74°54′46″O / 41.47583, -74.91278
El puente Barryville–Shohola es la quinta generación de puentes construidos sobre el río Delaware en las comunidades de Shohola Township, Pensilvania y Barryville, Nueva York . El puente sirve a ambas comunidades, con dos importantes autopistas legislativas estatales, la Ruta de Tráfico de Pensilvania 434 y la Ruta Turística Estatal de Nueva York 55 (junto con la co-designación de la Ruta 11 del Condado de Sullivan ). El puente en sí tiene 812 pies (247 m) de largo y 23 pies (7,0 m) de ancho, utilizando cuatro tramos en total a través del río. Es mantenido por la Comisión Interestatal Conjunta de Puentes NY-PA, que es propiedad conjunta de los estados de Nueva York y Pensilvania .
El área del puente en sí data de ser un vado para los nativos americanos , principalmente los Lenni Lenapi, que viajaban entre el valle de Wyoming y el valle de Delaware y el actual Connecticut a principios del siglo XVIII; los arqueólogos datan la habitación humana y el uso del área en 10.900 a. C. El río en Shohola, que significa "lugar de paz", se ensancha perceptiblemente por encima de las cataratas, lo que permite un cruce natural y poco profundo. A principios del siglo XIX, un transbordador facilitó el cruce del río. Debido a la construcción del cercano canal de Delaware y Hudson en 1827, el comercio y los negocios florecieron en el área. En 1856, una empresa de puentes, bajo el liderazgo de Chauncey Thomas , construyó un puente entre las dos comunidades, pero estaba mal diseñado y se derrumbó durante una tormenta de viento en 1859. Thomas luego construyó un puente colgante, pero sus cables se rompieron en 1865.
En 1866, el puente fue reconstruido como una estructura colgante de madera de un solo tramo y dos carriles y permaneció en uso durante más de setenta años. La propiedad cambió varias veces, y finalmente el puente quedó bajo el control de la Comisión Conjunta del Puente del Río Delaware. El puente fue reemplazado nuevamente en 1941 por $174,300 ( USD de 1941 ($3,610,600 en 2024)), con un tramo de armadura de acero. Esta estructura duró otros sesenta y cinco años, y finalmente se deterioró hasta su demolición en 2007, una vez finalizado el nuevo puente.
Originalmente el sitio de un vado , el área fue utilizada por los Lenni Lenape y los Delawares en su camino hacia y desde las costas del actual Long Island Sound. El sendero original seguía el arroyo Shohola , donde ingresa al Delaware, hasta un lugar a lo largo de la orilla este del río cerca de Shohola. A fines del siglo XVIII, los colonos europeos operaban un ferry cerca del tramo actual, cruzando entre Shohola y un asentamiento en la orilla opuesta, que luego se convirtió en Barryville. [1] La construcción en 1827 del canal Delaware y Hudson y la posterior construcción del ferrocarril Erie en 1849) acentuaron la necesidad de un puente para acomodar el aumento de la población y los negocios en el área. [1]
A medida que la necesidad de un puente entre Shohola y Barryville aumentó, la Shohola and Barryville Bridge Company, formada en 1854, planeó la construcción del primer puente. El presidente de la compañía, Chauncey Thomas , intentó contratar a John Augustus Robeling , un experto en puentes, que estaba construyendo un puente en la región del Niágara de Nueva York y Canadá (que llegó a conocerse como el Puente Colgante de las Cataratas del Niágara ), que se construiría como un puente de dos niveles de 821 pies (250 m) sobre el río Niágara , y que había completado con éxito puentes sobre los ríos en Pittsburgh, Pensilvania. [1]
Roebling rechazó la oferta, pero le dio a Thomas instrucciones verbales y escritas sobre su construcción durante una visita al sitio de construcción de Niagara. Thomas regresó a Shohola y supervisó la construcción él mismo, utilizando algunos hombres locales inexpertos que contrató. Un historiador respetado, John Willard Johnston, que conocía personalmente a Chauncey Thomas, visitó el puente y le dijo al propietario en ese momento que Thomas era muy inexperto en la construcción de puentes. El resultado de la construcción fue un puente de 10 pies (3,0 m) de ancho y doble tramo que tenía 495 pies (151 m) de largo, pero que no tenía soporte de tramo subyacente. El puente se encontraba a 25 pies (7,6 m) sobre las aguas del Delaware para evitar inundaciones, y costó un total de $ 9,000 (1856 USD ($ 305,200 en 2024). [1] El rápido crecimiento del área debido a la construcción del Canal y el Ferrocarril Erie significó que el puente fue inmediatamente en uso intensivo. [1]
El puente de cables de acero de Thomas resultó dañado por una fuerte tormenta de viento el 2 de julio de 1859, exactamente tres años después de su inauguración. La tormenta, que destruyó casi todo el puente, no fue una experiencia única. Las tormentas de viento suelen formarse en el valle del río y traen fuertes vientos hacia el valle contra sistemas de presión más débiles hacia el sur y el este. Un hombre y una mujer que cruzaban el puente resultaron heridos cuando este se derrumbó. El transbordador local, que había estado fuera de servicio durante solo tres años, todavía estaba en buenas condiciones y fue reacondicionado para su uso en 1859, para operar a lo largo de los estribos y pilares restantes que sobrevivieron a la tormenta. [1]
El puente fue reconstruido rápidamente, nuevamente bajo la supervisión de Thomas, quien todavía era presidente de la compañía. Thomas pudo completar el puente y terminó recaudando un costo total para la construcción de $4,000 (1859 USD ($135,600 en 2024)), un expediente necesario debido a la falta de fondos en la tesorería de la compañía. Poco después de la nueva construcción, Thomas fue reemplazado por James E. Gardner como presidente de la compañía; Gardner murió poco después de su elección y fue sucedido por Napoleon B. Johnson. Johnson dirigió bien la compañía del puente y permaneció como presidente de la corporación durante varios años. Sin embargo, el 1 de enero de 1865, los cables se rompieron bajo el peso de las mulas y los carros, y todo el puente cayó al río, hiriendo a los carreteros y ahogando a tres de las mulas. Una vez más, los transbordadores cubrieron las necesidades que anteriormente satisfacía el puente colgante. [1]
En 1865, cuando el segundo tramo del puente colgante Barryville–Shohola se derrumbó en el río Delaware, la empresa que lo mantenía se vio envuelta en una crisis financiera. Tras la destrucción del segundo tramo, el presidente de la empresa, Johnson, había pedido prestado dinero a la propia empresa, que no pudo devolver. En 1865, la empresa no tenía fondos para reparar el puente parcialmente derrumbado ni crédito para pedir prestado. El expresidente Chauncey Thomas compró la empresa en quiebra en una subasta por 1979 dólares (1865 dólares estadounidenses (39 400 dólares en 2024)). Thomas era ahora el único propietario del puente destrozado. [1]
Para reparar el puente, Thomas tendría que recibir y pagar más dinero, y así lo hizo. Junto con la reparación completa en 1866, se añadió otro pilar para aumentar la estabilidad de la débil estructura. La construcción de 1866 era considerablemente más fuerte, en comparación con los dos tramos anteriores, debido a importantes renovaciones. Los viejos cables que se rompieron habían sido reemplazados por otros más nuevos y más fuertes. Thomas también le dio al tramo un nuevo piso de cubierta, una barandilla de puente y nuevos largueros. El puente estuvo mucho mejor cuidado esta vez, ya que también sobrevivió a una inundación local en 1903 y a una tormenta de hielo en los primeros meses de la primavera de 1904. [1]
Chauncey Thomas murió en su casa de Shohola el 5 de octubre de 1882, dieciséis años después de que se reparara el nuevo puente. Como Thomas nunca había escrito testamento, los bienes y propiedades se dividieron entre sus hijos y nietos. Un amigo de la familia Thomas, Stephen St. John Gardiner, se convirtió en el administrador de los bienes. Con este trabajo, Gardiner pudo comprar el puente. Se convirtió en el controlador y propietario mayoritario de las acciones del puente. [1]
A principios del siglo XX, las condiciones económicas regionales cambiaron. La Delaware and Hudson Canal Company había cerrado, al igual que las empresas locales de explotación forestal y minera. Shohola y Barryville se habían convertido en centros turísticos de verano y el antiguo puente, ahora envejecido, se había convertido en una pintoresca atracción local para los visitantes de fuera de la ciudad. El 26 de junio de 1920, el puente colgante fue comprado por la Joint Bridge Commission of Pennsylvania and New York por 22.600,00 dólares (1923 USD (343.700 dólares en 2024)). La mitad de los 22.600,00 dólares debía ser pagada por el estado de Nueva York, la otra mitad por Pensilvania. [2] Se eliminó el peaje que se utilizaba en el tramo. [1] La estructura envejecida de un solo carril, ahora propiedad de la comisión, prestó servicio a los residentes locales hasta bien entrado el nuevo siglo. Sin embargo, la vejez del puente en sí se notaba. En 1939, la comisión cerró el puente, que presentaba deficiencias estructurales, al tráfico y comenzó a estudiar la manera de construir un nuevo puente en la zona. En 1940, el puente se reabrió al tráfico ligero de vehículos locales, pero fue demolido en 1941, cuando se inauguró el cuarto tramo del puente, que entonces era el más nuevo. [1]
A principios de 1941, la Comisión Conjunta de Puentes de Pensilvania y Nueva York contrató a la Compañía Whittaker y Diehl para construir un puente de celosía de acero de dos carriles con un valor de 174 300 dólares (dólares de 1941 ($3 610 600 en 2024)) para reemplazar la antigua estructura.
Con la construcción, se construyó un túnel en el lado de Pensilvania para la línea del ferrocarril Erie que pasaba cerca. Esto ayudó a poner fin a los constantes atascos de tráfico y accidentes causados por el cruce ferroviario. Este puente estaba ligeramente río abajo de los tramos anteriores. [1] El puente en sí tenía 742,12 pies (226,20 m) de largo, constaba de tres tramos y tenía 22 pies (6,7 m) de ancho. Tuvo una tasa de tráfico diaria promedio de 1.635 personas en 2004. Reemplazar el cuarto puente, según el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, costaría alrededor de $ 5.628.000 (USD de 2006, 7.962.000 en 2024)). [3]
El cuarto tramo entró en servicio apenas unos días antes del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941. Después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial , la construcción y reconstrucción en la zona habían terminado, mientras que la nación se transformaba en una economía de guerra y los residentes habían recibido su nuevo tramo de puente justo a tiempo. La estructura del puente sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y varias inundaciones fluviales. [1] El puente sobrevivió durante varias décadas, hasta principios del siglo XXI, cuando se hicieron planes para reemplazar la deteriorada estructura de celosía. [4]
Con el deterioro del cuarto tramo, la comisión del puente y el Departamento de Transporte de Pensilvania comenzaron la construcción de un puente de hormigón de 9,38 millones de dólares (2007 USD ($13 783 200 en 2024)) con vigas de acero que conecta la Ruta de Tráfico 434 en el lado de Pensilvania (asignada en 1967 [5] ) y la Ruta Turística 55/Ruta 11 del Condado de Sullivan (asignada en 1930 [6] ). La construcción comenzó en febrero de 2004, y como no había lugar para realizar una ceremonia inaugural, la empresa constructora contratada, Fahs Construction Group de Binghamton, Nueva York, realizó una ceremonia de "rotura del puente" el 25 de marzo de 2004, utilizando mazos para golpear el puente. Se esperaba que el puente se pareciera al acueducto Roebling , que se encontraba al norte en Minisink Ford, Nueva York . Se propuso que el puente tuviera 247 m de largo, dos carriles de circulación de 3,7 m cada uno y un arcén de 2,4 m. También tendría tres balcones orientados hacia el río Delaware, para ofrecer a los viajeros vistas panorámicas. [7]
Una serie de dificultades y circunstancias imprevistas retrasaron la construcción. En primer lugar, la Comisión Histórica y del Museo de Pensilvania había estado realizando excavaciones arqueológicas en la zona desde 1996, y había encontrado una variedad de artefactos que databan del período Clovis , con una edad de radiocarbono que data de alrededor de 10.900 a. C., lo que los convierte en uno de los sitios más antiguos del este de los Estados Unidos; los sitios también incluyen evidencia de alimentos, lo que lo convierte en uno de los hallazgos paleolíticos más raros. [8] La siguiente circunstancia fue que existía la preocupación de que la construcción del puente pudiera afectar al ecosistema del río, en particular a algunos de los organismos acuáticos del río. Después de que se añadieran algunas regulaciones y se resolvieran los problemas, la construcción continuó. El tercer problema fue que el puente podría tener problemas con los navegantes y, por lo tanto, se le dieron las mismas regulaciones que a los puentes río arriba. Finalmente, el bajo nivel de agua del Delaware significó que no se podían utilizar barcazas en la construcción. Cuando el huracán Iván azotó el lugar en 2004, el nivel del agua subió, lo que permitió el uso de las barcazas, pero destruyó varios elementos de construcción utilizados para el puente en el proceso. [7]
El puente, cuya finalización estaba prevista para el otoño de 2006 según el Departamento de Transporte de Pensilvania, se inauguró a tiempo el 26 de octubre de 2006. [9] [10] Esto cerró el uso de la antigua estructura de 1940, aislada de la Ruta 434 y la Ruta 55. Una vez finalizado el trabajo de estribo, la ahora Fahs-Rolson Construction Company comenzó a demoler la antigua estructura. [11] Sin embargo, el trabajo de pavimentación inacabado se completó en octubre de 2007. [12] El coste total del proyecto de reemplazo ascendió en 2009 a 11,62 millones de dólares (2007 USD ($16.502.700 en 2024)). [13]
El puente tenía una cerca temporal y pasarelas nuevas a lo largo de un tramo de seis carriles, y los lugareños decían que la estructura de piedra encajaba con el aspecto del pintoresco valle del río Delaware. El puente viejo fue demolido una vez finalizada la construcción. [9]