Los Proyectos de Transporte de la Reunificación Alemana [1] o Proyectos de Transporte de la Unidad Alemana [2] ( en alemán : Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ), comúnmente conocidos por sus siglas en alemán VDE , son un conjunto de importantes proyectos de construcción para aumentar y mejorar los enlaces de transporte entre Alemania Oriental y Occidental después de la reunificación alemana . Estos proyectos están planificados para impactar positivamente en el desarrollo regional y la infraestructura en los nuevos estados federados y en toda la frontera interior alemana .
Hasta la década de 1970, Alemania del Este (oficialmente la República Democrática Alemana o RDA) no había realizado ninguna inversión a gran escala en su infraestructura de transporte. Muchas de sus autopistas, carreteras y vías férreas no se habían mejorado desde la década de 1940 (con la excepción de algunas que se repararon en la década de 1950 según fuera necesario) y estaban en gran medida descuidadas: las carreteras principales, las contrapartes de larga distancia de Alemania del Este a las Bundesstraßen de Alemania Occidental , todavía estaban en su mayoría sin pavimentar en las zonas rurales en 1990 y tenían numerosos baches.
Las autopistas eran, en esencia, las mismas que antes de la Segunda Guerra Mundial . Las excepciones incluían la ampliación a seis carriles de un corto tramo del segmento sur de la circunvalación de Berlín y el tramo más grande de la A 24 de Hamburgo a Berlín, con un coste de 1.200 millones de marcos de Alemania del Este (alrededor de 1.100 millones de euros ), que Alemania Occidental financió. En contraste, la RDA apenas invirtió en la red de Reichsautobahn de la era nazi . En 1990, la mayoría de las autopistas se habían deteriorado significativamente y no tenían arcenes . Había una falta de rampas de aceleración y desaceleración en los intercambiadores , y tampoco había una barandilla de protección continua en tramos largos. Las rutas a Alemania Occidental se habían mejorado a lo largo de los años, pero también habían estado en la sombra durante décadas.
El ferrocarril era el medio de transporte más importante en el este (la Reichsbahn transportaba más mercancías en una red que tenía la mitad de longitud que la Bundesbahn de Alemania Occidental ), pero eso no lo salvó de los efectos de la históricamente pobre economía de Alemania del Este. La sustitución y reparación de traviesas , agujas y tuberías de desagüe se retrasaba continuamente. Para empeorar las cosas, se habían instalado mezclas de hormigón defectuosas en las traviesas durante muchos años, y se volvieron inutilizables mucho antes de lo previsto debido al " cáncer del hormigón ". Además, la Unión Soviética desmanteló segundas y terceras vías en muchas líneas como una forma de reparación en la década de 1940, y estas vías solo se reconstruyeron en unas pocas líneas principales. Además, se eliminó toda la infraestructura de electrificación ferroviaria, y solo se reemplazó con vacilaciones, especialmente en la década de 1970. A pesar de los grandes esfuerzos de la década de 1980, la electrificación aún no estaba al nivel de Occidente. Aunque el uso de locomotoras de vapor se eliminó oficialmente en 1987, la falta de equivalentes diésel hizo que el " Plandampf " (vapor programado) fuera una práctica común. La lentitud era la norma: de hecho, los trenes de la RDA a menudo tardaban más en recorrer la misma ruta en 1989 que en la década de 1930. Por ejemplo, el tren expreso Fliegender Hamburger de la línea Berlín-Hamburgo tardaba 138 minutos en viajar entre esas dos ciudades en 1933, pero en 1989 tardaba 243 minutos en recorrer la misma ruta.
Con la caída del muro y la apertura de las fronteras en Europa, el tráfico oeste-este creció y se sumó a los entonces dominantes corredores de transporte norte-sur en una escala masiva, especialmente en Alemania y otros países de la antigua Cortina de Hierro . La dirección norte-sur (Rheinschiene y Hamburgo - Stuttgart / Múnich) todavía domina en Alemania occidental, pero desde 1989 ha aumentado la importancia de los ejes históricos oeste-este y la conexión norte-sur entre Baviera y Turingia / Sajonia. Estalló una explosión de demanda sobre la red de transporte de la RDA, que había sido descuidada durante décadas. El número de víctimas mortales de tráfico aumentó sustancialmente. Si bien esto afectó a todos los tipos de carreteras , se reconoció que se habían desarrollado varias áreas peligrosas en las carreteras federales y las carreteras que discurrían de este a oeste que anteriormente eran escasamente transitadas. [3] Junto con la expansión de las carreteras existentes, también estaba claro que sería necesario consolidar la red de transporte entre el Este y los estados limítrofes de Schleswig-Holstein , Baja Sajonia , Hesse y Baviera .
El 9 de enero de 1990 se celebró la reunión constitutiva de la Comisión de Infraestructura de Transporte Alemana-Alemana de Berlín Este, que se ocupó de las conexiones de transporte transfronterizas y de la planificación de rutas de tráfico a medio y largo plazo en el transporte por carretera y aéreo. [4] El 3 de octubre de 1990 tuvo lugar la reunificación de Alemania.
En enero de 1991, Günther Krause asumió el cargo de Ministro Federal de Transportes e inició un inventario de la situación del tráfico en los nuevos estados federados. Este fue el momento fundacional para los planes de los Proyectos de Transporte de la Unificación Alemana. El 9 de abril de 1991, el Ministro Federal de Transportes presentó al gabinete el programa de la VDE, que se decidió en previsión del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 1992. [5] Los proyectos de la VDE se muestran por separado en este plan. Los proyectos llegaron a él sin reevaluación [6].
Para poder llevar a cabo todos los proyectos en un plazo de diez años, se crearon dos empresas de proyectos de derecho privado fuera de las estructuras de poder existentes: Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) y Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE). Krause esperaba que todos los proyectos de la VDE estuvieran concluidos antes del año 2000.
En enero de 1992 se lanzó la campaña de información Neue Wege braucht das Land. Jetzt! se lanzó para promover la VDE entre los ciudadanos de los nuevos estados federados.
Hasta finales de 1994 se habían invertido en los proyectos de la VDE unos diez mil millones de marcos alemanes (5.100 millones de euros). En diciembre de 1991 entró en vigor la ley de aceleración de la planificación del tráfico, que agilizaba la planificación de los proyectos de la VDE. El 1 de diciembre de 1993 se aprobó la primera de varias leyes de medidas de inversión que debían sustituir los procedimientos de aprobación de los planes en algunos tramos de los proyectos de la VDE.
El coste de los proyectos de la VDE en 1991 se estimó en 56.000 millones de marcos alemanes (28.600 millones de euros), de los cuales 32.000 millones se destinaron a los nueve proyectos de transporte ferroviario. [7] Debido a la evolución de los precios, el coste se elevó a 64.000 millones de marcos alemanes (32.700 millones de euros) hasta 1993. En 1995 se habían invertido 12.400 millones de marcos alemanes. A principios de 1996 se completaron tres de los 17 proyectos. La inversión total estimada en ese momento se estimó en 67.500 millones de marcos alemanes. De los 1.200 km de autopistas planificadas, unos 800 km estaban en proceso de aprobación de planificación o ya contaban con derechos de construcción, y 140 km ya estaban en construcción.
El coste total estimado es de 39.400 millones de euros. A finales de 2011, se habían gastado casi 32.000 millones de euros, [8] cifra que aumentó a 33.900 millones en 2012. De ellos, unos 16.200 millones de euros correspondieron a ferrocarriles, 15.100 millones a carreteras y unos 1.600 millones a vías navegables . [9] A finales de 2013, se habían gastado unos 34.000 millones de euros. [10]
Hay 17 proyectos VDE, todos ellos terminados o en construcción, numerados de norte a sur en orden ascendente. Se trata de nueve proyectos ferroviarios, seis proyectos de autopistas y una vía fluvial.
De los proyectos ferroviarios, seis ya se han completado (VDE 2 a 7) y se están realizando los trabajos de los proyectos 8 y 9. Dos tramos planificados del proyecto VDE 1 no se ejecutarán debido a la falta de rentabilidad (a fecha de 2014). [10]
A finales de 2011, de un coste total estimado de 20.100 millones de euros, se habían instalado infraestructuras por valor de 15.400 millones de euros. [8] En dos años, esas cifras habían aumentado a 20.300 y 16.900 millones de euros, respectivamente. [10]
El 27 de mayo de 1994 se inauguró el primer proyecto de la serie, el VDE 6. En mayo de 1995 le siguió el proyecto 7 y a finales de 1995 el proyecto 5. Los proyectos de transporte ferroviario fueron supervisados en gran medida al principio por la Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, que se fusionó con DB Projekt Verkehrsbau en 2000 y, finalmente, con DB ProjektBau en 2002.
Paralelamente a los proyectos se construyeron nuevas líneas de tracción, como la línea de 162 km desde Muldenstein hasta Rathenow pasando por la central eléctrica de Kirchmöser . El 27 de marzo de 1995 entró en funcionamiento una nueva central eléctrica de ciclo combinado de gas y vapor en Kirchmöser.
En total, se han planificado o están en construcción siete proyectos de construcción de carreteras por valor de 17.300 millones de euros. A finales de 2011, se habían invertido 14.900 millones de euros. [8] A finales de 2013, se habían invertido 15.400 millones de euros de un total estimado de 17.400 millones de euros. Cuatro de los proyectos (10, 12, 14 y 16) ya se han construido, y los otros tres, los proyectos 11, 13 y 15, se han completado en gran medida. A finales de 2013, se habían creado más de 1.895 km de autopistas nuevas y ampliadas. [10]
En los nuevos estados federados los proyectos serán supervisados por DEGES .
El tramo del Canal Mittelland desde Magdeburgo hasta el Canal Dortmund-Ems será navegable a partir de finales de 2016 con unidades de empuje de 185 m de longitud y 2,80 m de longitud sin carga con una carga de 3.600 t. La finalización de la VDE 17 está prevista para 2019. [ Necesita actualización ] [18]
Este proyecto ha suscitado polémica entre los grupos ecologistas y los habitantes de la ciudad. Según el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 1992, la ampliación a 280 kilómetros de vías navegables debería tener una profundidad de agua de cuatro metros y una anchura de entre 42 y 77 metros en las curvas. Los críticos afirman que esto pone en peligro el paisaje del río Havel y el patrimonio cultural de Berlín y Potsdam.
Con el abandono de la Osthafen por parte de Berlín, la Südtrasse se separó de la VDE 17. [19] La Nordtrasse se ampliará ahora en menor medida de lo previsto inicialmente. El objetivo es garantizar una ampliación limitada para evitar colisiones entre grupos de remolcadores . [20]
Hasta finales de 2013 se habían invertido en el proyecto 1.600 millones de unos 2.000 millones de euros. [10]
En el área de Berlín-Spandau, el alcance de la ampliación se ha reducido con respecto a los planes originales. En este caso, a partir de 2018 se profundizará el canal Spree-Oder desde el km 0 hasta el km 4,673 (Rohrdamm) y se corregirá en algunos puntos, como por ejemplo el Spandauer Horn, el canal Lower Havel desde el km 0 hasta el km 4,3. En lugar de los cuatro metros previstos originalmente, el canal se rebaja ahora a 3,50 metros y el número de árboles afectados por la tala se reduce de unos mil a 90. El tiempo de construcción previsto es de tres años. [21]