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Polikarpov I-153

El Polikarpov I-153 Chaika (en ruso Чайка , "Gaviota") es un caza sesquiplano soviético de finales de la década de 1930 . Desarrollado a partir del I-15 con tren de aterrizaje retráctil , el I-153 luchó en los combates soviético-japoneses en Mongolia y fue uno de los principales tipos de cazas soviéticos en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Tres I-153 están en condiciones de volar. El I-153 está equipado con el motor radial Shevstov M-62. Otras variantes, como el I-153P, llevan dos cañones ShVAK de 20 mm.

Diseño y desarrollo

En 1937, la oficina de diseño Polikarpov llevó a cabo estudios para mejorar el rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad, ya que la doctrina táctica soviética se basaba en una combinación de cazas monoplanos de alto rendimiento (conocido por el Polikarpov I -16 ) y ágiles biplanos. [1] Las primeras experiencias de combate de la Guerra Civil Española habían demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los biplanos Fiat CR.32 utilizados por las fuerzas italianas que apoyaban a los nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar con el uso de cazas biplanos, y Como resultado, las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien contó con la ayuda de Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quienes más tarde crearían la oficina de diseño MiG ). [2]

El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) [3] ) se basó estrechamente en el diseño del I-15bis, con una estructura más resistente, pero estaba equipado con un Tren de aterrizaje retráctil manualmente para reducir la resistencia. Volvió al ala superior "gulled" del I-15 original [nb 1] pero usó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. [5] Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ametralladoras ShKAS . Si bien todavía eran armas de calibre de rifle, disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 disparos por minuto en lugar de 750 disparos por minuto [6] ), lo que daba un peso de fuego mucho mayor. [5] El nuevo caza iba a ser propulsado por un Shvetsov M-62 , un derivado mejorado del Shvetsov M-25 que impulsaba el I-15 y el I-15bis con sobrealimentadores gemelos . [7]

El avión era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje basada en acero al cromo - molibdeno con revestimiento de duraluminio en la parte delantera del fuselaje y revestimiento de tela en la parte trasera del fuselaje de la parte delantera de la cabina. Las alas del avión estaban hechas de madera recubierta de tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio recubiertas de tela. [8] El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje con rueda de cola , con las ruedas principales retrayéndose hacia atrás, girando 90 grados para quedar planas en las raíces de las alas, siendo accionadas por cables operados por un volante conducido por el piloto. La rueda trasera de goma maciza no se retraía, sino que se movía junto con el timón. [1]

El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que estaba equipado con un motor M-25V de 750 hp (560 kW) cuando realizó su vuelo inaugural en agosto de 1938. [3] El primer prototipo falló en fábrica pruebas debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y el avión entró en producción al mismo tiempo que las pruebas y el desarrollo en curso. Los I-153 de producción temprana propulsados ​​por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en una inmersión de 500 km/h (311 mph). En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó una velocidad máxima de 424 km/h (264 mph), un techo de servicio de 8.700 m (28.500 pies) y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m (16.404 pies). ). [3] Este rendimiento superó con creces el demostrado por la I-15bis. [1]

Durante 1939, la producción cambió a una versión propulsada por el motor M-62 originalmente planeado, con un prototipo propulsado por M-62 sometido a pruebas estatales a partir del 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad al nivel del mar se mantuvo prácticamente sin cambios, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. [9] Se registró una velocidad de 443 km/h (275 mph) a 4.600 m (15.100 pies), con un techo de servicio de 9.800 m (32.100 pies). Este desempeño fue decepcionante y provocó que el avión no pasara las pruebas de aceptación estatal, aunque esto no interrumpió la producción. [10] Si bien se reconoció que el rendimiento del I-153 era inadecuado, el requisito primordial era no interrumpir la producción hasta que los cazas más avanzados pudieran entrar en producción. [9]

Si bien se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para implementarlas, ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 de 820 kW (1100 hp). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se hizo dolorosamente obvio que el fuselaje del biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas. [ cita necesaria ]

Una de las características raramente mencionadas del I-153 fue su pobre desempeño en un trompo . Si bien el Polikarpov I-16 había ganado notoriedad por realizar giros, a los pilotos les resultó fácil recuperarse de un giro. Por el contrario, si bien la I-153 era difícil de girar, una vez que perdía el control, la recuperación era difícil hasta el punto de que el giro intencional estuvo prohibido durante algún tiempo. Finalmente se desarrolló un procedimiento de recuperación de giro pero, aunque efectivo, requirió una sincronización y ejecución perfectas. [ cita necesaria ]

Al final de la producción en 1941, se habían construido un total de 3.437 I-153. [11]

Historia operativa

I-153 capturado por las fuerzas finlandesas tras un aterrizaje forzoso. Foto tomada en junio de 1941.

El I-153 entró en combate por primera vez en 1939 durante la batalla soviético-japonesa de Khalkin Gol en Mongolia . Nate , el caza Tipo 97 de las Fuerzas Aéreas del Ejército Japonés ( Nakajima Ki-27 ), demostró ser un oponente formidable para el I-15bis y el I-16, pero estaba más igualado con el I-153, que conservaba la agilidad inherente a los biplanos y al mismo tiempo había mejorado. actuación. [12] Si bien el desempeño general de la I-153 fue satisfactorio, se revelaron algunos problemas importantes. Lo más problemático fue la ausencia de un cortafuegos entre el depósito de combustible montado delante de la cabina y el piloto. Combinados con una fuerte corriente de aire que entraba por los huecos de las ruedas, los incendios en los tanques de combustible invariablemente resultaban en un rápido hundimiento de la cabina y quemaduras graves al piloto. Además, el motor M-62 sufrió una vida útil de sólo 60 a 80 horas debido a fallas en el sobrealimentador de dos velocidades . [13]

El Polikarpov I-153 Chaika nunca voló con ninguna unidad del Ejército del Aire español durante o después de la Guerra Civil Española. Dos variantes anteriores de este avión, el I-15 y el I-15bis, volaron con la Fuerza Aérea Republicana durante el conflicto y, más tarde, las Fuerzas Aéreas utilizaron ejemplos capturados de ambos tipos hasta principios de la década de 1950. [ cita necesaria ]

Variantes

Si bien los intentos de mejorar el rendimiento resultaron en gran medida infructuosos, Polikarpov tuvo cierto éxito en la mejora del armamento. La serie I-153 se sometió a pruebas con dos ametralladoras TKB-150 sincronizadas de 12,7 mm (0,5 pulgadas) (posteriormente denominadas Berezin BS ), y se construyeron alrededor de 150 aviones con un solo TKB-150 en el fuselaje y dos ShKAS en las alas ( Se utilizó una sola TKB-150 debido a la escasez de esta arma que se compartía con la I-16 Tipo 29). Al final de la producción, se modificaron alrededor de 400 aviones con placas de metal debajo de las alas para acomodar cohetes no guiados RS-82 . [14]

Otras variantes incluyeron:

Operadores

Un Polikarpov I-153 de la Fuerza Aérea Finlandesa.
 Porcelana
 Finlandia
 Alemania nazi
 Unión Soviética

Aviones sobrevivientes

Un Polikarpov I-153 sin capota.

Hay cuatro supervivientes completos de este avión, tres de los cuales pueden volar. A principios de la década de 1990, el piloto y empresario neozelandés Tim Wallis ' Alpine Fighter Collection organizó la restauración de tres I-153 y seis I-16 para dejarlos en condiciones de aeronavegabilidad; este proyecto se completó en 1999 cuando llegó el tercer y último I-153. Nueva Zelanda. Estos aviones estaban equipados con radiales con engranajes AZsh-62IR en lugar del M-62, que no tenían engranajes. La razón es que el AZsh-62IR es solo una versión del M-62, con absoluta igualdad en todos, en lugar de una caja de cambios frontal y ausencia de sincronizador de armas. Además, ninguno de los motores originales de los restos recuperados podría haber cobrado vida.

Francia

Rusia

España

Estados Unidos

Especificaciones (I-153 (M-62))

Datos de De Chaika y Chato... Los biplanos de combate de Polikarpov" [9]

Características generales

Actuación

Armamento

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ La disposición del ala de gaviota de la I-15 había resultado impopular entre los altos funcionarios del VVS, ya que ofrecía una mala vista desde la cabina y se la culpaba de la mala estabilidad direccional. [4] Informes más recientes del TsAGI , el Instituto Central de Aerohidrodinámica, afirmaron que la estabilidad de la disposición del ala de gaviota mejoraba a altas velocidades. [1]

Citas

  1. ^ abcd Gordon y Dexter 1999, pág. 124.
  2. ^ Green y Swanborough 1979, pág. 24.
  3. ^ abc Gordon y Dexter 2002, pág. 79.
  4. ^ Gordon y Dexter 1999, pág. 118.
  5. ^ ab Green y Swanborough 1979, pág. 25.
  6. ^ Gordon y Dexter 2002, págs. 82–83.
  7. ^ Gordon y Dexter 2002, págs.79, 81.
  8. ^ Verde 1971, pag. 11.
  9. ^ abc Green y Swanborough 1979, pág. 26.
  10. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 81.
  11. ^ Gordon y Dexter 2002, págs.83, 86
  12. ^ Mikesh y Abe 1990, pág. 218.
  13. ^ Máslov 2005, pag. 71.
  14. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 83
  15. ^ abc Gordon y Dexter 2002, pág. 100
  16. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 97
  17. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 98
  18. ^ Gordon y Dexter 2002, págs. 98–99
  19. ^ Gordon y Dexter 2002, pág. 99
  20. ^ "Avión de la Fuerza Aérea de Finlandia: Polikarpov I-153 (en inglés)". [ enlace muerto permanente ] FAF en color. Consultado: 12 de noviembre de 2011.
  21. ^ Keskinen y col. 1977, págs. 18–54.
  22. ^ "Polikárpov I-153". Musée Air & Espace (en francés) . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  23. ^ "Taller". Vuelo Conmemorativo . Asociación de Vuelo Memorial . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  24. ^ "Expediente de estructura de avión - Polikarpov I-153, s/n 75 Russian AF, c/n 7027, c/r EC-LPC". Visuales aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  25. ↑ «REGISTRO DE MATRÍCULA DE AERONAVES CIVILES» (PDF) . Agencia Estatal de Seguridad Aérea . 1 de diciembre de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 20 de diciembre de 2016 . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  26. ^ "Segunda Guerra Mundial - Aviones". Museo de Aviación Militar . Museo de Aviación Militar. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2013 . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  27. ^ "REGISTRO FAA [N153RP]". Administración Federal de Aviación . Departamento de Transporte de EE. UU . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
  28. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso del perfil aerodinámico". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .

Bibliografía

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Polikarpov I-153 .