El Polikarpov I-180 ( en ruso : И-180 ) fue un prototipo de caza soviético de 1938. Fue el último intento de extraer rendimiento del diseño básico del Polikarpov I-16 . [1] El ciclo de desarrollo estuvo plagado de problemas, [2] [3] especialmente con la muerte del piloto de pruebas soviético estrella Valery Chkalov en uno de los prototipos.
El I-180 representó un desarrollo posterior del diseño básico del I-16 para aprovechar las ventajas de los nuevos motores radiales que entraron en servicio. Fue diseñado para satisfacer una demanda de la Fuerza Aérea Soviética de enero de 1938 de un nuevo avión interceptor con un motor radial. Fue precedido por una serie de variantes proyectadas del I-16 con un motor radial de dos filas Tumansky M-88 más potente: I-161, I-162, I-163, I-164, I-165, I-166 e I-167.
El I-180 era un avión monomotor de ala baja de construcción mixta con un armazón de duraluminio cubierto de madera contrachapada y tela. El piloto se sentaba cerca de la aleta de cola en una cabina abierta con un parabrisas similar al I-16. El tren de aterrizaje se retraía neumáticamente, incluida la rueda de cola. La principal diferencia visual entre el I-180 y el I-16 era una nueva ala con un borde de ataque recto perpendicular y un fuselaje aerodinámicamente refinado con una cubierta de motor más larga y delgada . [1] El nuevo caza iba a ser propulsado por un motor M-88 de 820 kW (1100 hp), un desarrollo del Gnome-Rhône Mistral Major construido bajo licencia (conocido como M-85 en la URSS ), y representaba el siguiente paso en la evolución del prototipo I-165-11 de 1937. El armamento propuesto consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,3 pulgadas) y 200 kg (440 libras) de bombas. Dmitriy Tomashevich fue designado como el diseñador principal.
El desafortunado desarrollo del I-180 comenzó muy pronto. La única versión del M-88 disponible en ese momento utilizaba un engranaje reductor que requería una hélice muy grande, de al menos 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de diámetro, una cantidad enorme para un avión que en diseño y dimensiones se parecía a un I-16 con un morro alargado. Incluso antes de salir de la mesa de dibujo, el caza tuvo que ser rediseñado para un motor M-88R con engranaje reductor y una hélice de velocidad constante . La velocidad máxima proyectada cayó de 572 km/h (355 mph) a 557 km/h (345 mph). Sin embargo, el primer prototipo finalmente fue equipado con un motor M-87 de 950 hp similar, porque el M-88R no estaba listo. [4] El prototipo se construyó en la fábrica número 156 de Moscú.
El desarrollo de la hélice VISh-23Ye se retrasó y las primeras pruebas se realizaron con una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). En consecuencia, el motor era propenso al sobrecalentamiento y, para compensarlo, se eliminaron los flaps de la cubierta que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas y del hecho de que el prototipo no había completado todas las pruebas en tierra, las autoridades exigieron un vuelo de prueba lo antes posible. El propio Polikarpov se opuso a volar el prototipo antes de que estuviera listo, alrededor de febrero de 1939, pero no pudo evitarlo. La serie de eventos que tuvieron lugar el 15 de diciembre de 1938, aunque no está del todo clara, es trágica. Ni Polikarpov ni Tomashevich aprobaron el vuelo inicial y nadie había firmado el formulario que liberaba el prototipo de la fábrica. El famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov despegó y realizó un circuito a baja altitud alrededor del aeródromo. En el segundo circuito, Chkalov voló más lejos, ascendiendo a más de 2.000 m (6.560 pies), a pesar de que el plan de vuelo prohibía específicamente superar los 600 m (1.970 pies). Chkalov aparentemente calculó mal su aproximación para el aterrizaje y se quedó corto del aeródromo, pero cuando intentó corregirlo, el motor se paró. El piloto pudo evitar varios edificios, pero se estrelló contra un cable eléctrico. Chkalov salió despedido de la cabina, resultó gravemente herido y murió dos horas después.
La investigación oficial del gobierno concluyó que el motor se paró porque se enfrió demasiado en ausencia de los flaps del capó. Otros plantearon la hipótesis de que Chkalov aceleró rápidamente y ahogó el motor. Como resultado del accidente, Tomashevich y varios otros funcionarios, incluido el director del Departamento de Industria Armamentística, S. Belyakin, que instó al primer vuelo, fueron arrestados de inmediato. Años después, su compañero piloto de pruebas MM Gromov culpó a los diseñadores por la refrigeración defectuosa del motor y al propio Chkalov por desviarse del plan de vuelo. El hijo de Chkalov también afirmó que se había estado gestando un complot para asesinar a su padre en los meses anteriores a su muerte, pero las circunstancias del accidente hacen improbable que haya habido un crimen. De todos modos, con la muerte de Chkalov, la reputación de Polikarpov ante Joseph Stalin sufrió un golpe del que nunca se recuperaría.
Sin embargo, el trabajo en el I-180 continuó. El segundo prototipo I-180-2 con una envergadura mayor de 10,09 m (33 pies 1 pulgada) y motor M-87A voló el 27 de abril de 1939, [4] y participó en el desfile del Primero de Mayo unos días después. Más tarde, el motor se cambió al M-87B y se reforzó la construcción del ala. El prototipo demostró una velocidad máxima de 540 km/h (335 mph) y se recomendó para producción en masa con el motor M-88. Luego, el 5 de septiembre de 1939, el I-180-2 pilotado por Tomas Suzi se estrelló durante una prueba a gran altitud, matando al piloto. Una vez más, las circunstancias exactas del accidente no estaban claras. Según testigos presenciales, el avión se precipitó en picado (otros afirmaron que cayó en barrena) hasta los 3.000 m (9.840 pies), donde se estabilizó, para luego volver a entrar en barrena y nivelarse una vez más a los 300 m (985 pies). El piloto abandonó el avión, pero no utilizó su paracaídas. Nunca se dio una explicación definitiva, pero las hipótesis incluyen ceguera del piloto por el aceite de un enfriador de aceite que goteaba, un ataque cardíaco o pérdida de conciencia debido a la falla del equipo de oxígeno.
En 1940 se llevaron a cabo los preparativos para producir el primer lote de 10 aviones en la fábrica nº 21 de Gorki , dedicada a la fabricación del I-16. Sin embargo, su producción fue extremadamente lenta, sin mucha atención por parte de las autoridades de aviación, y los primeros 10 aviones tardaron más de ocho meses. Una de las razones de ello fue que la OKB local dirigida por MM Pashinin estaba diseñando su propio caza basado en el I-16, el Pashinin I-21, y la dirección de la fábrica había dedicado todos sus recursos al favorito de la ciudad natal, con sólo seis ingenieros nuevos asignados a la producción del I-180. [ cita requerida ] Mientras se investigaba esto, se completó el tercer prototipo I-180-3 , propulsado por un motor M-88R más potente y equipado con un ala de piel estresada (que reemplazaba la estructura de ala tipo I-16 de los prototipos anteriores), volando el 10 de febrero de 1940. [5] Estaba armado con dos ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en una plataforma común sobre el motor.
Finalmente, en abril de 1940, se completaron tres aviones designados I-180S , que eran similares al I-180-3, pero volvían a una cabina abierta y una estructura de ala tipo I-16. [6] Sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad, pero era más estable. La velocidad máxima era de 575 km/h (357 mph). Las principales críticas incluyeron la cabina abierta y la mala calidad de construcción. Se creía que la reparación de estos defectos aumentaría la velocidad máxima a 600 km/h (373 mph). Sin embargo, el prototipo I-180-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en un giro invertido debido a un error del piloto. [4] El piloto pudo saltar con seguridad. En preparación para la producción, Polikarpov produjo el I-180-5 definitivo con varias modificaciones y un motor M-88A sin reductor. El avión también podría recibir el nuevo motor M-89 de 1.007 kW (1.350 CV) (hasta 1.165 kW (1.560 CV) con inyección de combustible), que elevaría su velocidad máxima a más de 650 km/h (404 mph). También se propuso el I-180Sh con tren de aterrizaje principal mejorado.
A finales de 1940, Polikarpov recibió la noticia de que se cancelaba la fabricación del I-180 y que la fábrica n.° 21 fabricaría en su lugar los cazas LaGG-3 . El motivo fue una idea errónea del Ministerio de Industria Aeronáutica, que creía que los motores radiales con carenados NACA no eran adecuados para aviones con velocidades máximas superiores a los 500 km/h (310 mph), debido a la elevada resistencia aerodinámica. Ex funcionarios del gobierno admitieron más tarde que la fascinación por los motores refrigerados por líquido se debía en parte a los intentos de imitar al Messerschmitt Bf 109 , que en aquel momento era el avión de última generación . Probablemente también influyó en esto la aversión de Stalin por Polikarpov tras la muerte de Chkalov.
Según algunos historiadores recientes, como Mikhail Maslov, la cancelación del I-180 se debió a razones personales y no relacionadas con el contenido y podría considerarse un error. [4] [7] Especialmente después de la muerte de Chkalov, las autoridades soviéticas comenzaron a promover a los diseñadores jóvenes, en preferencia a Polikarpov, a pesar del hecho de que el I-180 era el caza soviético de mejor rendimiento en el momento de su cancelación y que era más rápido que el Bf 109. Una serie de prototipos I-180 desarrolló una velocidad de 585 km / h, que podría mejorarse después de cambios proyectados, como agregar una cabina cerrada. El siguiente mejor caza, el I-26 de Yakovlev ( prototipo Yak-1 ), sufrió un ciclo de desarrollo problemático y prolongado, pero Alexander Sergeyevich Yakovlev fue uno de los favoritos de Stalin, lo que probablemente salvó su diseño. Además, el I-180 podría haber estado disponible mucho antes que los modelos Yak-1 y LaGG-3, y existía la posibilidad de producirlo con un motor M-87 temporal, hasta que se pudiera mejorar el M-88. Los accidentes de los prototipos del I-180 fueron en su mayoría accidentales, y no deben considerarse como una descalificación del diseño. Además, el I-180 mostró muchos menos "problemas iniciales" que sus homólogos, especialmente el Yak-1, lo que confirma la competencia de Polikarpov en el diseño de aeronaves. Otra ventaja fue que la construcción del I-180 era similar a la del I-16, que era familiar para la industria y los pilotos soviéticos, pero el manejo del I-180 era aún más fácil y era más estable. [4] La misma situación se repitió con el siguiente diseño de Polikarpov, el avanzado I-185 , basado en el diseño del I-180.
Datos de Fighting Polikarpov, Eagles of the East No.2 [8]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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