La posición Lewis-Mogridge , llamada así por David Lewis y Martin JH Mogridge , fue formulada en 1990 y observa que a medida que se construyen más carreteras , más tráfico las llena. Las ganancias de velocidad que se obtienen con algunas carreteras nuevas pueden desaparecer en cuestión de meses, o incluso semanas. A veces, las carreteras nuevas ayudan a reducir los atascos de tráfico, pero, en la mayoría de los casos, la congestión solo se traslada a otro cruce.
La posición dice que el tráfico se expande para satisfacer el espacio vial disponible (Mogridge, 1990). Generalmente se la conoce como demanda inducida en la literatura sobre transporte y Anthony Downs la postuló como la "Ley de hierro de la congestión" . [1] Es un caso especial de la paradoja de Jevons (donde el recurso en cuestión es la capacidad de tráfico) y se relaciona con la constante de Marchetti (los tiempos de viaje promedio son similares en condiciones muy variables).
Siguiendo esta postura, no se concluye en general que nunca se justifica la construcción de nuevas carreteras, sino que su desarrollo debe tener en cuenta todo el sistema de tráfico, lo que significa comprender en detalle el movimiento de bienes y personas, así como la motivación detrás del movimiento.
Esta posición se utiliza a menudo para comprender los problemas que provoca el transporte privado, como la congestión de las carreteras en las ciudades y en las autopistas. También se puede utilizar para explicar el éxito de planes como el impuesto de congestión de Londres . [ cita requerida ]
Sin embargo, la situación no se limita al transporte privado. Mogridge, un investigador británico en el ámbito del transporte, concluyó también que toda inversión en carreteras en una zona urbana congestionada tendrá el efecto de reducir la velocidad media del sistema de transporte en su conjunto: carretera y transporte público . La relación y los equilibrios generales también se conocen como la " paradoja de Downs-Thomson ". Sin embargo, según Downs, el vínculo entre las velocidades medias del transporte público y el transporte privado se aplica sólo "a las regiones en las que la gran mayoría de los desplazamientos en horas punta se realizan en sistemas de tránsito rápido con derechos de paso separados. El centro de Londres es un ejemplo, ya que en 2001 alrededor del 85 por ciento de todos los desplazamientos matutinos en horas punta en esa zona utilizaron el transporte público (incluido el 77 por ciento en derechos de paso separados) y sólo el 11 por ciento utilizó coches privados. Cuando se ha alcanzado el equilibrio de los desplazamientos en horas punta entre el sistema de metro y las principales vías de transporte, entonces el tiempo de viaje necesario para cualquier trayecto dado es aproximadamente igual en ambos modos". [2]