El Porsche 924 es un automóvil deportivo producido por Porsche en Neckarsulm , Alemania, desde 1976 hasta 1988. Un coupé de dos puertas y 2+2 , el 924 reemplazó al 912E y al 914 como modelo básico de la compañía.
Aunque el 928 se diseñó primero, el 924 fue el primer Porsche de carretera de producción que utilizó refrigeración por agua y un diseño de motor delantero y tracción trasera . También fue el primer Porsche que se ofreció con una transmisión convencional totalmente automática .
El 924 hizo su debut público en noviembre de 1975 y se introdujo una versión turboalimentada en 1978. En respuesta a la creciente competencia, Porsche introdujo una versión mejorada y rediseñada como el 944 , que reemplazó al 924 en los EE. UU. en 1983. En 1985, Audi descontinuó el motor usado en el 924, lo que llevó a Porsche a usar un motor 944 ligeramente desafinado en el 924, cambiar el nombre del vehículo a 924S y reintroducirlo en los EE. UU. El 924 fue un éxito de ventas, con poco más de 150.000 unidades producidas.
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El 924 fue originalmente un proyecto conjunto de Volkswagen y Porsche creado por Vertriebsgesellschaft (VG), la empresa conjunta de ventas y marketing financiada por Porsche y VW para comercializar y vender autos deportivos (Ludvigsen: Porsche, se esperaba excelencia ). Para Volkswagen, estaba destinado a ser el automóvil deportivo cupé insignia de esa compañía y fue denominado "Proyecto 425" durante su desarrollo. Para Porsche, se trataba de su deportivo básico que sustituiría al 914. En aquel momento, Volkswagen carecía de una importante división interna de investigación y diseño para desarrollar coches deportivos; Además, Porsche había estado haciendo la mayor parte del trabajo de desarrollo de la compañía de todos modos, según un acuerdo que se remontaba a la década de 1940. De acuerdo con esta historia, se contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo deportivo con la salvedad de que este vehículo debe funcionar con un motor de cuatro en línea VW/Audi existente . Porsche eligió un diseño de tracción trasera y una transmisión montada en la parte trasera para ayudar a proporcionar una distribución de peso delantera/trasera 48/52; Esta ligera inclinación del peso trasero ayudó tanto a la tracción como al equilibrio de los frenos.
La crisis del petróleo de 1973 , una serie de cambios regulatorios relacionados con el automóvil promulgados durante la década de 1970 y un cambio de directores en Volkswagen hicieron que los argumentos a favor de un automóvil deportivo Volkswagen fueran menos llamativos y el proyecto 425 quedó en suspenso. Después de una seria deliberación en VW, el proyecto fue descartado por completo después de que se tomó la decisión de seguir adelante con el modelo Scirocco , más barato y práctico, basado en el Golf . Porsche, que necesitaba un modelo para reemplazar al 914, llegó a un acuerdo con los líderes de Volkswagen para volver a comprar el diseño. El 914 se suspendió antes de que el 924 entrara en producción, lo que resultó en la reintroducción del Porsche 912 en el mercado norteamericano como 912E durante un año para llenar el vacío.
El acuerdo especificaba que el coche se fabricaría en la antigua fábrica de NSU en Neckarsulm, situada al norte de la sede de Porsche en Stuttgart, y que Volkswagen se convertiría en el subcontratista. Por lo tanto, los empleados de Volkswagen harían el trabajo de la línea de producción real (supervisado por los propios especialistas de producción de Porsche) y Porsche sería dueño del diseño. Hizo su debut en un lanzamiento de prensa en noviembre de 1975 en el puerto de La Grande Motte, Camargue , en el sur de Francia, en lugar de en un salón del automóvil. Lo relativamente barato de construir el automóvil lo hizo rentable y bastante fácil de financiar para Porsche. Aunque criticado por sus prestaciones, se convirtió en uno de los modelos más vendidos de Porsche.
El diseño original utilizaba una transmisión manual de cuatro velocidades de Audi de un automóvil con tracción delantera, pero ahora se coloca y se usa como transmisión trasera. Estaba acoplado al motor EA831 2.0 L I4 de VW, cuyas variantes se utilizaron en el Audi 100 y en la furgoneta Volkswagen LT (la creencia común es que "el motor se originó en la furgoneta LT", pero apareció por primera vez en el coche Audi y en El modelo 924 tiene una culata diseñada por Porsche). El motor Audi, equipado con un carburador Weber / Holley , también se utilizó en los AMC Gremlin , Concord y Spirit de 1977-1979 , así como en los jeeps postales de AMC. El motor 924 utilizaba inyección de combustible Bosch K-Jetronic y producía 95 caballos de fuerza (71 kW) en la versión norteamericana. Esto se elevó a 110 caballos de fuerza (82 kW) a mediados de 1977 con la introducción de un convertidor catalítico, que redujo la necesidad de equipos de smog que roban energía. La manual de cuatro velocidades era la única transmisión disponible para el modelo inicial de 1976, luego fue reemplazada por una unidad dog-leg de cinco velocidades. A partir del modelo 1977.5 se ofreció una transmisión automática Audi de tres velocidades. En 1980, la transmisión de cinco velocidades se cambió a un patrón H convencional, con la marcha atrás ahora a la derecha debajo de la quinta marcha. [1]
En 1980, el modelo recibió algunos cambios menores, incluido un catalizador de tres vías y una compresión ligeramente mayor, lo que elevó la potencia a 110 hp (82 kW). [1] Sin embargo, el fuerte marco alemán y la inflación estadounidense obstaculizaron gravemente las ventas, ya que un 924 bien equipado ahora fácilmente podría costar el doble que el Nissan 280ZX, considerablemente más potente . [2]
Los modelos europeos, que no requerían ningún equipo de emisiones, generaban 123 caballos de fuerza (92 kW). También se diferenciaban visualmente del modelo estadounidense por no tener parachoques contra impactos de baja velocidad ni reflectores redondos ni luces de posición laterales en cada extremo de la carrocería.
El 924 se vendió en Japón en los concesionarios Mizwa Motors especializados en vehículos norteamericanos y europeos, con volante a la izquierda en toda su generación. Las ventas se vieron favorecidas por el hecho de que cumplía con las regulaciones de dimensiones del gobierno japonés con respecto a la cilindrada del motor y las dimensiones exteriores.
Una transmisión de cinco velocidades, disponible en los automóviles de aspiración normal (tipo 016) a partir de 1979 y estándar en todos los turbos (tipo G31), era una unidad Porsche con patrón de cambios de pata de perro , con la primera marcha debajo de la marcha atrás en el lado izquierdo. Este era robusto, pero costoso debido a unas 915 piezas internas, y fue reemplazado en 1980 por un Audi de cinco velocidades con patrón H normal en todos los autos sin turbo. Este diseño más ligero no se utilizó originalmente en el 924 Turbo más potente. [3] Los frenos eran de discos sólidos en la parte delantera y de tambor en la parte trasera. El coche fue criticado en la revista Car and Driver por esta disposición de frenos, que se consideró un paso atrás con respecto a los frenos de disco en las cuatro ruedas estándar del 914. Sin embargo, los frenos de disco en las cuatro ruedas, bujes de cinco pernos y aleaciones del 924 Turbo estaban disponibles en el 924 base como paquete "S" a partir del año modelo 1980. Además, se podrían optar por frenos estándar en el turbo como medida de ahorro.
El estilo general fue creado por el diseñador holandés Harm Lagaay , miembro del equipo de diseño de Porsche, con faros plegables, línea inclinada del capó y morro sin parrilla que le dan al automóvil su popular forma de cuña. El coche salió a la venta en Estados Unidos en julio de 1976 como modelo de 1977 con un precio base de 9.395 dólares. Porsche hizo pequeñas mejoras al 924 en cada año modelo entre 1977 y 1985, pero no se cambió nada importante en los autos sin turbo. Las variantes turbo recibieron muchas piezas diferentes, que no eran de VW, en todo el tren motriz, y cuando se optó por el paquete de frenos de disco M471 y ruedas forjadas de 16", el automóvil era dos veces más caro que un modelo estándar. Su apariencia ha sido acreditada como la inspiración para la segunda generación del Mazda RX-7 .
Si bien el automóvil fue elogiado por su estilo, manejo, economía de combustible y confiabilidad, la prensa automotriz lo criticó duramente por su muy pobre desempeño, especialmente en los autos con especificaciones estadounidenses. Con sólo 95-110 CV, la aceleración rápida simplemente no era una opción, pero el nombre Porsche conllevaba mayores expectativas. Cuando salieron los modelos 924 Turbo, la revista Car and Driver proclamó que el coche era "¡Rápido... por fin!" El último 924S tenía un rendimiento a la par del Turbo, pero con una confiabilidad mucho mejor y a menor costo. Los Turbos de 1981 y 1982 y las variantes especiales asociadas están despertando el interés de los círculos de coleccionistas y, aunque todavía existen muchos, los ejemplos excelentes de estos coches son bastante escasos a día de hoy.
El 924 se suspendió en 1988, y Porsche se concentró en producir el 944, más rápido, como modelo básico.
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Los ejecutivos de Porsche pronto reconocieron la necesidad de una versión de mayor rendimiento del 924 que pudiera aprovechar el excelente equilibrio del modelo y cerrar la brecha entre el 924 estándar y el 911. Habiendo descubierto los beneficios de los turbocompresores en varios autos de carreras y en el 1975 911 Turbo (930), Porsche optó por utilizar esta tecnología para el 924 y finalmente introdujo el 924 Turbo en 1978.
En el momento de su lanzamiento, el 924 Turbo recibió grandes elogios tanto de la comunidad automovilística como de los periodistas. Fue celebrado por su rendimiento similar al de un superdeportivo y su manejo impecable, con calidad de construcción, atención general a las proporciones y una estética más decidida que obtuvo la aprobación universal. Algunos criticaron al I4 turboalimentado por su tosquedad, pero los críticos lo perdonaron a cambio de su economía y su notable aumento de potencia con respecto al automóvil de aspiración natural. En su comparación con el Aston Martin V8, el Porsche 928, el Porsche 911 3.0SC, el BMW 635 CSI y el Lotus Eclat 523, Motor Magazine encontró que el 924 Turbo ocupaba el segundo lugar en velocidad máxima (alcanzando un promedio de 142 mph) y el segundo en velocidad. La aceleración de 0 a 60 mph (logrando un tiempo de 6,9 segundos) es superada sólo por el Aston V8 a 145 mph y el Porsche 911 con 6,5 segundos respectivamente, una hazaña notable considerando la diferencia en cilindrada y precio entre los modelos. [4]
Para impulsar el 924 Turbo, Porsche revisó en profundidad el motor VW EA831 2.0 L I4 ya utilizado en el 924 de aspiración natural, optando por ensamblar el motor a mano en la fábrica de Porsche en Zuffenhausen, Stuttgart. Los ingenieros de Porsche lo diseñaron y equiparon con un cárter, bielas, junta de culata, cigüeñal y una culata de aleación de aluminio y silicio completamente nueva. Con el uso de cámaras de combustión abombadas y pistones con formas especiales, la relación de compresión se redujo a 7,5:1, lo que ayudó a acomodar mejor el turbocompresor KK&K K-26 sin inducir el preencendido. También se utilizaron bujías con punta de platino y se aumentó el diámetro de la válvula de escape con respecto al motor n/a. [5] Con 10 psi (69 kPa) de impulso, la potencia aumentó a 170 hp (127 kW) a 5500 rpm y 181 lb⋅ft (245 N⋅m) de torque a 3500 rpm. El conjunto del motor del 924 Turbo pesaba alrededor de 65 lb (29 kg) más, por lo que se revisaron los resortes delanteros y las barras estabilizadoras. La distribución del peso ahora era 49/51 en comparación con la cifra original del 924 de 48/52 de adelante hacia atrás. [6]
Para ayudar a la refrigeración, así como para distinguirlo del 924 estándar, Porsche añadió un conducto NACA en el capó, lo que ayudó a que el calor escapara cuando estaba parado y provocó que el aire caliente saliera del compartimiento del motor debido a la baja presión inducida por la bandeja inferior del motor de aleación de lamas cuando está en movimiento. Además del conducto NACA, se instalaron cuatro salidas de aire ranuradas en el panel de la insignia, y se agregaron conductos abiertos a cada lado de la cenefa delantera para ayudar a enfriar los frenos delanteros. Se instalaron de serie llantas de aleación estilo radios de 15 pulgadas , frenos de disco en las cuatro ruedas con bujes de cinco pernos y una transmisión de carrera de cinco velocidades con patrón de pata de perro. La potencia se transfirió desde el disco del embrague a la caja de cambios a través de un tubo de torsión de mayor diámetro. Las llantas planas forjadas de 16 pulgadas del estilo utilizado en el 928 eran opcionales, pero las especificaciones de equipamiento eran las del 911, con las que el 924 compartía ruedas. Se instaló un alerón de cola de pato de goma en la escotilla trasera, lo que redujo el ya bajo coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,36 a 0,33. Internamente, Porsche llamó al 924 Turbo "931", muy parecido al 911 Carrera Turbo, que se conocía como "Tipo 930". Aunque las piezas específicas con volante a la derecha se indican con el prefijo "932", tanto los coches con volante a la izquierda como los coches con volante a la derecha se denominan "931", esta designación sigue siendo de uso común entre los entusiastas de Porsche en la actualidad. [7]
El motor VW EA831 turboalimentado permitió al 924 Turbo acelerar a 60 mph en un tiempo similar a las primeras versiones de los Porsche 928 y 911 SC (180 bhp (134 kW) más grandes y potentes), gracias en parte a un bordillo más ligero. peso , pero también trajo problemas de confiabilidad como se veía a menudo en otros autos turboalimentados de la época. [8] Esto se debió principalmente al hecho de que el público en general no sabía cómo operar o cuidar una configuración turbo refrigerada por aceite tan temprana. Permitir que el motor funcione en ralentí y que el turbo se enfríe antes de apagarlo ayuda a prevenir fallas en el sello y los componentes del turbo y, como tal, extiende en gran medida la vida útil del turbo. [9]
Para el año modelo 1981, Porsche lanzó un 924 Turbo Serie 2 revisado (aunque en la insignia todavía se lee "924 turbo"). Al utilizar un turbocompresor revisado con un compresor más grande y una turbina más pequeña funcionando con mayor impulso, una compresión ligeramente mayor de 8:1 y un sistema de inyección de combustible mejorado con encendido DITC (Control de sincronización de encendido digital) activado por el volante, la potencia máxima aumentó a 177 caballos de fuerza (132 kilovatios).
En Norteamérica, el 924 Turbo llegó a finales de 1979 para el año modelo 1980. Tenía un peso adicional en comparación con los autos con especificaciones europeas, debido a los grandes parachoques y otros equipos de seguridad exigidos por el gobierno federal, y menos potencia debido a los estrictos controles de emisiones. La potencia era de 143 CV (107 kW), casi un veinte por ciento menos que el modelo europeo. Para el año modelo 1981, la potencia aumentó ligeramente a 154 hp (115 kW) y la transmisión se cambió a una con un diseño de patrón H normal (solo en Norteamérica). [10]
El 924 Turbo también tuvo éxito en el automovilismo, principalmente en su versión de rally, antes de la introducción del 924 Carrera GT. Entre 1977 y 1980, Jürgen Barth y Roland Kussmaul dirigieron un proyecto para desarrollar un 924 Turbo con especificación de competición. Los coches de competición se basaron en prototipos 931 adquiridos en fábrica por el jefe de deportes de motor de Porsche, Peter Falk, y las modificaciones incluyeron, entre otras, una pista más ancha, arcos de Rallye y módulos de luces auxiliares. El coche compitió por primera vez en el Rally de Montecarlo de 1979 y con Barth y su copiloto Kussmaul al mando, el coche terminó cuarto en la clase GT4, a pesar de no tener especificaciones debido a requisitos de homologación. La temporada de 1979 continuó con el mismo coche y pilotos participando en la famosa Ronda de Australia de 1979 de 19.000 km . Impresionantemente, el coche ganó su categoría, completando la prueba con penalizaciones acumuladas de 13 horas y 9 minutos en las 134 etapas. [11]
En la temporada de 1981, el 924 Turbo hizo historia cuando llevó una cámara JVC dentro de la cabina, capturando por primera vez imágenes en un automóvil del famoso Rally de Montecarlo. Esta fue su última temporada, retirándose para dar paso al 924 Carrera GT con intercooler.
En 1979, Porsche presentó una versión conceptual del 924 en el Salón del Automóvil de Frankfurt con los distintivos de Carrera. Un año después, en 1980, Porsche lanzó el 924 Carrera GT, dejando clara su intención de presentar el 924 en competición. Al agregar un intercooler , aumentar la compresión a 8,5:1, bajar la suspensión y varios otros pequeños cambios, Porsche pudo convertir el 924 Turbo en el auto de carreras que habían deseado, llamándolo "924 Carrera GT". Se construyeron 406 ejemplares (incluidos prototipos) del Carrera GT para calificarlo para los requisitos de carreras del Grupo 4 . [12] De los 400 ejemplares de carretera, 75 se fabricaron con volante a la derecha para el mercado del Reino Unido. En 1981, Porsche lanzó la producción limitada del 924 Carrera GTS. Se construyeron 59 modelos GTS, todos con volante a la izquierda, y 15 de los 59 eran versiones Clubsport preparadas para carreras. [13]
Visualmente, el Carrera GT se diferenciaba del 924 Turbo estándar en que tenía protectores ensanchados delanteros y traseros de plástico de poliuretano, un alerón delantero de plástico de poliuretano, una toma de aire montada en la parte superior para el intercooler, un alerón trasero de goma mucho más grande y un parabrisas delantero empotrado. . También presentaba asientos Recaro con finas rayas rojas y la pintura de la carrocería estaba disponible en negro, "Guards Red" y "Diamond Silver". Presentaba neumáticos Pirelli P6 de serie y los neumáticos Pirelli P7 estaban disponibles como opción junto con un diferencial de deslizamiento limitado. [14] Perdió el conducto NACA del 924 Turbo en el capó, pero conservó las tomas de aire en el panel de la insignia. Este estilo más agresivo se utilizó más tarde como motivación para el 944. El Carrera GTS posterior se diferenciaba estilísticamente del GT con faros fijos debajo de cubiertas de metacrilato (en lugar de las unidades emergentes del GT). Los modelos GTS también eran 59 kg (130 lb) más livianos que sus homólogos GT con 1.121 kg (2.471 lb), y las versiones Clubsport eran aún más livianas con 1.060 kg (2.337 lb). [13]
Para cumplir con las normas de homologación, el 924 Carrera GT y posteriormente el 924 Carrera GTS se ofrecieron como coches de carretera, con 210 y 245 CV (157 y 183 kW) respectivamente. [15] Las versiones Clubsport del GTS también estaban disponibles con 280 hp (209 kW; 284 PS), y de fábrica incluían jaula antivuelco Matter y asientos de carrera. Las variaciones del 924 Carrera GT se conocían con los números de modelo 937 (volante a la izquierda) y 938 (volante a la derecha).
El último desarrollo del 924 en su versión de carrera fue el auto de carreras 924 Carrera GTR, que producía 375 hp (280 kW; 380 PS) a partir de una versión altamente modificada del 2.0 L I4 usado en todos los 924 y pesaba 930 kg. (2050 libras). [16] Esto permitió un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 4,7 segundos y una velocidad máxima de 180 mph (290 km/h). [17] En 1980, Porsche inscribió tres 924 GTR en las 24 Horas de Le Mans, que terminaron 6º, 12º y 13º en la general. También construí un auto de carreras de rally 924GTR y otros dos GTR (Miller y BF Goodrich). Se construyeron 17 924 GTR completamente ensamblados, con los números de chasis 18 y 19 como repuesto para los equipos de carreras privados. Se produjo un número limitado de piezas en series especiales para apoyar a los equipos.
Por último, en 1981, Porsche participó en uno de los dos 924 Carrera GTP especialmente construidos (el "944GTP Le Mans") en los que Porsche Motorsports introdujo un nuevo prototipo de motor I4 de 2,5 litros altamente modificado. Este motor tenía cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza, dos ejes de equilibrio y un solo turbocompresor K28 para producir 420 hp (313 kW; 426 PS). Esta última variante logró un séptimo puesto en la general y pasó el menor tiempo fuera de boxes que cualquier otro coche. Esta nueva configuración de motor de 2,5 litros es el predecesor de las plataformas 944 y del posterior motor 944S 16V M44/40 de 1987-88.
La producción del 924 Turbo cesó en 1982, excepto en el mercado italiano, que duró hasta 1984. Esto se debió a las restricciones a los motores de más de dos litros, lo que colocó al próximo 944 de 2,5 litros en una categoría fiscal mucho más alta.
En 1984, VW decidió dejar de fabricar los bloques de motor utilizados en el 2.0 L 924, dejando a Porsche en una situación difícil. El 924 era considerablemente más barato que su compañero 944, y abandonar el modelo dejó a Porsche sin una opción de nivel de entrada asequible. Se tomó la decisión de equipar el 924 de carrocería más estrecha con una versión ligeramente desafinada del motor de cuatro cilindros en línea y 2,5 litros de 163 CV del 944, mejorando la suspensión y añadiendo ruedas de cinco tacos y frenos estilo 944, pero conservando el interior inicial del 924. [18] El resultado fue el 924S de 148 CV de 1986. Porsche también decidió reintroducir el 924 en el mercado americano con un precio inicial de menos de 20.000 dólares.
En 1988, el último año de producción del 924S, la potencia aumentó a 158 CV (116 kW; 156 CV), igualando la de los coches con especificaciones de Le Mans del año anterior y el modelo base 944 (a su vez desafinado por 3 CV (2 kW; 3 CV) para 1988). Esto se logró utilizando diferentes pistones que elevaron la relación de compresión del S de 9,7:1 a 10,2:1, con el efecto en cadena de un aumento en el octanaje, de 91 RON a 95. Esto hizo que el 924S fuera ligeramente más rápido que el base 944 debido a su peso más ligero [19] y su carrocería más aerodinámica. El modelo de 1988 también obtuvo cinturones de seguridad de tres puntos en los asientos traseros. [20]
Con tipos de cambio desfavorables a finales de la década de 1980, Porsche decidió centrar sus esfuerzos en sus modelos más lujosos, abandonando el 924S en 1989 y el 944 básico ese mismo año.
El 924 tiene su propia serie de carreras en el Reino Unido dirigida por la BRSCC y la Porsche Racing Drivers Association . El Campeonato Porsche 924 lo inició en 1992 Jeff May, quien fue coordinador del campeonato hasta su muerte el 10 de noviembre de 2003. Jeff May también fue uno de los miembros fundadores del Club Porsche de Gran Bretaña. En Estados Unidos, el 924S también es elegible para competir en la clase de carreras 944-Spec.
