El Plymouth Road Runner (o Roadrunner ) es un automóvil de tamaño mediano enfocado en el rendimiento construido por Plymouth en los Estados Unidos entre 1968 y 1980. En 1968, algunos de los muscle cars originales se estaban alejando de sus raíces como automóviles relativamente baratos y rápidos a medida que ganaban características y aumentaban de precio. Plymouth desarrolló el Road Runner para comercializar un modelo de acabado básico de menor precio para su GTX de lujo .
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Plymouth pagó 50.000 dólares a Warner Bros.-Seven Arts para utilizar el nombre y la imagen del Road Runner de sus dibujos animados Wile E. Coyote y el Correcaminos (así como una bocina " bip, bip ", por cuyo desarrollo pagó Plymouth 10.000 dólares). [1] El Road Runner se basó en la plataforma Chrysler B (la misma que el Belvedere y el Satellite), como un coche de rendimiento de tamaño medio que volvía a lo básico.
Los primeros modelos de 1968 estaban disponibles únicamente como cupés de dos puertas con pilares (con un pilar B o "poste" entre las ventanas delantera y trasera), pero más adelante en el año del modelo, se ofreció un modelo de dos puertas con " techo rígido " (sin pilares). El Road Runner de 1968-1970 se basó en el Belvedere, mientras que el GTX se basó en el Sport Satellite, un automóvil con un acabado de nivel superior y ligeras diferencias en las parrillas y las luces traseras.
El interior era espartano, con un asiento de banco de vinilo básico, que ni siquiera tenía alfombras en los primeros modelos, y había pocas opciones disponibles, como dirección asistida y frenos de disco delanteros, [1] radio AM, aire acondicionado (excepto con el 426 Hemi) y transmisión automática. Una palanca de cambios montada en el piso (para la de cuatro velocidades) solo tenía una funda de goma y no tenía consola, por lo que se podía usar un asiento de banco.
El motor estándar era un exclusivo "Roadrunner" V8 de 383 pulgadas cúbicas (6,3 L) de la serie B con un carburador Carter de 4 cuerpos con una potencia nominal de 335 bhp (340 PS; 250 kW) a 5200 rpm y 425 lb⋅ft (576 N⋅m) a 3400 rpm de par motor . [4] Su potencia nominal adicional de 5 hp (4 kW) fue el resultado de utilizar la leva radical del 440 Super Commando y un aumento de 0,25 en la compresión a 10,5:1 (frente a 10,25:1 con el 383 de 330 hp (246 kW)). Cuando se pidió aire acondicionado, los coches recibieron la versión de 330 hp (246 kW), ya que las especificaciones de leva radical de la versión de 335 bhp (250 kW) no creaban suficiente vacío para acomodar el aire acondicionado. Una opción de $714 era el Hemi de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) con carburadores Carter AFB 2X4 con una potencia nominal de 425 bhp (431 PS; 317 kW) a 5000 rpm y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) a 4000 rpm de torque . [5]
La transmisión del equipo estándar era una transmisión manual de 4 velocidades con palanca de cambios en el piso, y la transmisión automática TorqueFlite de tres velocidades era opcional. Los primeros Road Runner de cuatro velocidades de 1968 tenían palancas de cambios Inland, que fueron reemplazadas por palancas de cambios Hurst durante el transcurso del año modelo.
Plymouth esperaba vender unas 20.000 unidades en 1968; las ventas reales fueron de unas 45.000. Esto situó al Road Runner en tercer lugar en ventas entre los muscle cars, superado únicamente por el Pontiac GTO y el SS-396 Chevelle de Chevy. Dodge presentó el primo del Road Runner, el Super Bee , como una oferta a mediados de 1968 tras ver el éxito de Plymouth con el Road Runner.
El modelo de 1969 mantuvo el mismo aspecto básico, pero con ligeros cambios en las luces traseras y la parrilla , luces de posición laterales, asientos tipo butaca opcionales y nuevas calcomanías Road Runner . El Road Runner agregó una opción convertible para 1969 con 2128 modelos de este tipo producidos ese año. Todos eran automóviles con motor de 383 pulgadas cúbicas (6,3 L) , excepto diez que estaban equipados con un Hemi de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) .
Este año se introdujo una opción Air Grabber (código N96); consistía en un conjunto de conductos de aire de fibra de vidrio atornillado a la parte inferior del capó que se conectaba a dos rejillas de ventilación rectangulares orientadas hacia arriba en el capó con rejillas de ventilación de color rojo Rallye. La caja del capó de fibra de vidrio tenía una pegatina "Air Grabber" en la parte delantera. Cuando el capó estaba cerrado, un sello de goma se colocaba sobre el filtro de aire ovalado grande sin silenciador. Una calcomanía con Wile E. Coyote que decía "Coyote Duster" estaba en la tapa del filtro de aire . [1] El conjunto conducía el aire directamente al motor. Las rejillas de ventilación del capó se podían abrir y cerrar mediante una palanca debajo del tablero etiquetada como "Carb Air". [3] [1]
La opción de motor (A12) 440 con carburadores Holley de 3X2 cuerpos se agregó a la línea a mediados de año. El "440 Six BBL" no tenía cubiertas de ruedas ni tapacubos , solo las ruedas negras de acero estampadas "H" de 15x6" con tuercas cromadas. Presentaba un capó elevable de fibra de vidrio negro con 4 pasadores de capó y una gran entrada de aire funcional con una pegatina roja en cada lado que decía "440 6BBL". La entrada de aire estaba sellada al gran respiradero. Todos los coches tenían un eje trasero Dana 60 con una relación de transmisión de 4,10 . La producción de la opción Road Runner 440 6-BBL A12 fue de aproximadamente 1.432. La opción A12 tenía una "M" como quinto carácter en el VIN , con una potencia nominal de 390 hp (395 PS; 291 kW) a 4.700 rpm y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) de par motor a 3200 rpm, [6] el mismo par motor que el Hemi pero a una velocidad del motor menor. El Plymouth Road Runner Fue nombrado Auto del Año por Motor Trend en 1969. [7] La producción nacional de los tres estilos de carrocería fue de 81.125 unidades, con 3.295 entregas adicionales en Canadá y otros países. [8]
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El modelo del año 1970 trajo un nuevo aspecto frontal y trasero a la carrocería básica de 1968, y demostraría ser otro éxito. Las actualizaciones incluyeron una nueva parrilla, un asiento de banco de tela y vinilo, capó, guardabarros delanteros, paneles laterales, frenos de disco Kelsey-Hayes de un solo pistón (mejorados de las pinzas Bendix de 4 pistones de rotor bastante pequeño de 1968-1969) e incluso entradas de aire no funcionales en los cuartos traseros. [9] Se cambió el diseño y la funcionalidad de la opción Air Grabber. Un interruptor debajo del tablero accionaba un servo de vacío para elevar lentamente la entrada de aire orientada hacia adelante, exponiendo calcomanías de dientes de tiburón a ambos lados. Los colores de "alto impacto", con nombres como In-Violet, Moulin Rouge y Vitamin C, estaban disponibles para ese año. Aunque una manual de tres velocidades de servicio pesado se convirtió en la transmisión estándar, la línea de motores se mantuvo sin cambios, relegando la de cuatro velocidades a la lista de opciones junto con la automática TorqueFlite. Este fue el segundo y último año del Road Runner convertible, del que se fabricaron solo 834 unidades. Los nuevos asientos tipo butaca con respaldo alto se compartían con otros productos de Chrysler, que contaban con reposacabezas incorporados.
El 440 Six Barrel siguió siendo una opción para 1970. Una pieza de hierro fundido producida en fábrica reemplazó la admisión de aluminio Edelbrock con código "M" de 1969; sin embargo, algunos de los primeros automóviles construidos antes del 1 de enero de 1970 estaban equipados con la admisión de aluminio Edelbrock sobrante del año anterior.
Las ventas del Road Runner de 1970 cayeron más del 50 por ciento con respecto al año anterior, hasta unas 41.000 unidades (unas 1.000 más que el GTO de Pontiac, pero unas 13.000 unidades menos que el Chevelle SS-396/454 de Chevy). Este también sería el último año del Road Runner descapotable, con una producción total de 834 unidades. Solo se fabricaron 3 Road Runner descapotables con código Hemi (R) (más 1 para Canadá). La caída de las ventas del Road Runner y otros muscle cars fue el resultado de una medida de las compañías de seguros para añadir recargos a las pólizas de muscle cars, lo que hizo que las primas de seguro para vehículos de alto rendimiento fueran una propuesta costosa. Además, Plymouth presentó otro muscle car a precio de ganga en 1970, el compacto Duster 340 , que contaba con un motor V8 340 de 4 cilindros y 275 caballos de fuerza (205 kW) que, en el compacto y más ligero modelo A-body, podía rendir tan bien, si no mejor, que un Road Runner 383. Además, el precio del Duster 340 era incluso más bajo que el del Road Runner, y su motor más pequeño le permitía obtener tarifas de seguro mucho más bajas.
El Plymouth Duster I fue una versión concept car de alto rendimiento del Road Runner producido a finales de los años 1960. Presentaba el habitual parabrisas de carreras de baja curvatura y tenía aletas tipo avión en la parte superior y los laterales. Un conjunto de alerones ajustables en el lateral del guardabarros trasero (cerca de la tapa de llenado del tanque de gasolina) ayudaba a evitar el desvío de lado a lado al ir a rebufo en una carrera, con dos más en la parte superior detrás del conductor, además de alerones en la parte delantera como escudos de rocas para reducir la elevación frontal. Estaba propulsado por un 383 4-BBL V-8. [10] Plymouth nunca construyó ninguno para la venta comercial. Sin embargo, se presentó una versión del Duster en 1970, con un tren motriz de versión reducida, que incluía un motor de 340 ci. La División Dodge produjo un automóvil hermano, que fue el Dodge Demon , y también incluía un V8 de 340 ci más pequeño y potente. Sin embargo, sólo estuvo en el mercado durante dos años antes de que se cambiara el nombre y el estilo de la carrocería.
Durante las "guerras aerodinámicas" de NASCAR de 1969, Chrysler presentó por primera vez el Dodge Charger 500, que presentaba mejoras aerodinámicas con respecto a un Charger estándar de 1969. Más adelante en la temporada, Chrysler y Dodge presentaron el Dodge Charger Daytona . El Daytona presentaba un alerón elevado que se elevaba 23 pulgadas desde la plataforma del maletero mediante pilones verticales y un cono frontal aerodinámico. El Charger 500, en particular, y el Daytona en menor grado, tuvieron dificultades para igualar al Ford Torino Talladega fastback y al Mercury Cyclone Spoiler II en 1969. Insatisfecho con el Road Runner de 1968, Petty Engineering había pedido a los gerentes de Chrysler Dodge Charger 500 y Charger Daytona de 1969 para la temporada de 1969. Los gerentes de Chrysler le dijeron a los Petty que eran "un equipo de Plymouth". Los Petty firmaron con Ford en cuestión de días, y Richard Petty y Petty Engineering ganaron 10 carreras en 1969 y terminaron segundos en el campeonato de puntos de NASCAR .
Para cumplir con las reglas de homologación de NASCAR y también para traer de vuelta a Petty Engineering a Chrysler, se decidió que Plymouth tendría su propia versión de la maravilla alada de Dodge para la temporada NASCAR de 1970. Si bien fue espectacular [ prosa de pavo real ] en la pista, la respuesta del consumidor fue tibia, lo que llevó a algunos concesionarios a quitar el alerón y el morro, haciéndolos parecer más como Road Runners normales. [ cita requerida ] Significativamente, todos los Superbirds vendidos al público tenían techos de vinilo, mientras que los Charger Daytonas no. NASCAR solo exigió que se construyeran 500 copias en 1969, pero en 1970, NASCAR exigió que un fabricante construyera una unidad por concesionario. La producción fue de 1.935 para el mercado estadounidense. Los Superbirds estaban disponibles con tres motores diferentes. El más popular era el Super Commando 440 V8 básico con un solo carburador de cuatro cuerpos con una potencia nominal de 375 bhp (280 kW). El siguiente en la lista fue el 440 Six Barrel, con una potencia nominal de 390 CV (291 kW). En la cima, y con tan solo 135 pedidos, se situó el 426 Hemi, con una potencia nominal de 425 CV (317 kW); 135 Hemi (58 de 4 velocidades y 77 automáticos), 1.084 Super Commandos 440 4-BBL (458 de 4 velocidades y 626 automáticos) y 716 440 Six Barrels (308 de 4 velocidades y 408 automáticos).
Según la revista Road Test , el rendimiento era de alrededor de 0 a 60 mph (97 km/h) en 5,5 segundos, 1/4 de milla en 14,3 segundos a 104 mph con el Hemi. [11] Aunque similar en apariencia, el Superbird era en realidad bastante diferente del Daytona. El Superbird estaba basado en el Plymouth Road Runner, y el morro, el perfil aerodinámico y la chapa básica eran diferentes entre el Daytona y el Superbird. El Superbird en realidad usaba los guardabarros delanteros y un capó modificado del Dodge Coronet de 1970 que se prestaban mejor al diseño del morro. Fue una solución fácil ya que los puntos de montaje de los guardabarros en ambos coches eran idénticos. El morro especial añadió 19 pulgadas (483 mm) a la longitud total (el del Daytona era de 18 pulgadas o 457 mm), y el alerón del maletero estaba más en ángulo y era más alto que el del Daytona. En ambos modelos, el alerón tenía dos pies de altura. Aunque causó una gran impresión en la calle, el alerón no era necesario a velocidades normales de autopista; fue diseñado para pistas de carreras para mantener las ruedas traseras pegadas al suelo a 150 mph (240 km/h) y velocidades superiores. La razón para usar un alerón tan alto era acceder a "aire limpio", según los ingenieros que diseñaron el alerón. En la prueba, el alerón no necesitaba ser tan alto. El alerón era así de alto para despejar la tapa del maletero. Lo más alto que tenía que ser el alerón era la misma altura que el techo. [12]
A pesar del éxito del Superbird en la pista, 1970 sería el único año en que se fabricaría.
En 1971, la carrocería del cupé se modificó por completo y adoptó un diseño de "fuselaje" más redondeado, acorde con las tendencias de estilo de Chrysler en ese momento, que incluía un parabrisas muy inclinado, un capó oculto y una parrilla y faros muy hundidos. A diferencia de las ideas anteriores, las carrocerías de dos puertas B-Body compartían poca chapa, vidrio o molduras con las carrocerías de cuatro puertas. El convertible se canceló. Los interiores se podían pedir con asientos de cuero eléctricos de 6 posiciones, alfombras gruesas de pelo largo y se instaló insonorización adicional. Se podía tener aire acondicionado y dirección asistida, excepto en el Hemi. 1971 fue un año de auge para el andar y el manejo del Road Runner. Se aumentó la longitud total, pero se acortó la distancia entre ejes una pulgada. También se introdujo la opción 340 4-BBL y un motor 383 "Road Runner" desajustado con una compresión de 8,7:1 y una potencia que se redujo a 300 hp (224 kW). A cambio, los Road Runner con los motores 340 y 383 recibieron una calificación de seguro estándar sin las costosas primas que normalmente se agregaban a los muscle cars. El 383 ahora funcionaría con gasolina normal. Los 440+6 y 426 Hemi estaban disponibles, aunque este sería el último año para ellos. Las relaciones de eje altas con los ejes traseros Chrysler y Dana 60 de 8 3/4 pulgadas, así como las transmisiones de 4 velocidades anchas y de relación cerrada, se podían obtener con cualquiera de las opciones de motor, aunque pocos autos se construyeron con los motores de seis cilindros o Hemi . La aerodinámica mejoró mucho con respecto a los Road Runner de primera generación, lo que resultó en un manejo a alta velocidad mucho mejor.
En 1972, las nuevas normas sobre emisiones redujeron la potencia y aumentaron los tiempos de 1/4 de milla. El modelo de 1972 era casi idéntico al de 1971 con algunos cambios menores. Se limpió el diseño de la parrilla y se cambiaron las luces traseras para que coincidieran con el nuevo aspecto aerodinámico de la parrilla. Las luces de posición laterales cambiaron de las luces de posición laterales empotradas a las unidades montadas en la superficie adoptadas en toda la línea Chrysler para el año modelo 1972. Los protectores de parachoques opcionales para 1972 incluían una tira de goma que rodeaba las luces traseras y una tira de goma debajo de la parrilla. Las grandes diferencias surgieron en la reducción de las opciones de rendimiento para el automóvil. La suspensión, las relaciones del eje trasero (una relación 3:55 era la más alta disponible) y, lo más notable, los motores cambiaron. El 383 de bloque grande fue reemplazado por una versión 400 CID de mayor diámetro (y menor rendimiento) como motor estándar. También estaban disponibles el motor de 340 CID de bloque pequeño y la versión de alto rendimiento del motor de 440 CID (con un carburador de 4 cuerpos, árbol de levas de alto rendimiento y escapes dobles) y, por última vez, se podía combinar una transmisión manual de 4 velocidades con cualquiera de los tres motores. Todos los motores sufrieron una reducción en las relaciones de compresión para permitir el uso de gasolina con bajo contenido de plomo o sin plomo y para cumplir con la primera ronda de regulaciones de emisiones . El motor 440 de 280 hp (209 kW) fue la base del Road Runner GTX (el GTX ya no era un modelo separado) y estuvo disponible en los Road Runner de 1972 a 1974.
En 1972, las clasificaciones de potencia de todos los motores parecían mucho más bajas en el papel debido al nuevo sistema de medición neta SAE . El famoso 426 Hemi se suspendió en 1972 y solo se produjeron cinco autos equipados con 440 Six Barrel antes de que se abandonara esta opción de motor (se determinó que los 440 six-pack no podían cumplir con las regulaciones de emisiones más estrictas de 1972) en el otoño de 1971. La chapa metálica del Road Runner 1971-72 fue utilizada por varios equipos de carreras de NASCAR para sus autos de carrera y funcionó bien en el circuito durante las temporadas 1971-74. Richard Petty ganó el campeonato tanto en 1971 como en 1972 usando los autos basados en el Road Runner, ganando 30 carreras en las dos temporadas.
Los modelos 1973-74 recibieron una chapa completamente nueva y tenían un diseño frontal más convencional y cuadrado y cambios en la parte trasera que se parecían mucho a los modelos de cuatro puertas que a los 71-72. Las opciones interiores incluían la conservación de los asientos y las ventanas eléctricos y la oferta de alfombras y fundas de asientos más lujosas, llevando el coche a un nivel de lujo ligeramente superior. El rediseño ayudó a las ventas, que aumentaron un 40% con respecto a los modelos de 1972. En las pruebas, los tiempos de 1/4 de milla se acercaban a los 16, las velocidades máximas habían caído a poco más de 125 mph (201 km/h) y el coche se alejaba aún más del estado de "muscle car". El motor base de los modelos 1973-74 había descendido al V8 318 CID de Chrysler, pero equipado con escapes dobles que elevaban la potencia a 170 hp (127 kW). Después de 1972, no se fabricaron coches 440 con caja manual de cuatro velocidades . El motor de 400 pulgadas cúbicas con código E68 y 260 CV fue el más grande que ofreció Plymouth con la transmisión de 4 velocidades, que también se podía conseguir con los motores 340 (1973) y 360 (1974). El 318 estaba equipado con una transmisión manual de 3 velocidades de serie (aunque se fabricaron muy pocos) y el TorqueFlite como opción, aunque al menos un coche con motor 318 de 1974 se fabricó con la transmisión manual de 4 velocidades equipada con una palanca de cambios Hurst . El motor de 440 pulgadas cúbicas, que contaba con 280 CV, todavía estaba disponible para 1973 y 1974, pero solo acoplado al 727 TorqueFlite automático , con un engranaje de eje trasero de 8 3/4 de agarre seguro de 3,55 disponible. (Algunos datos del Dodge and Plymouth Muscle Car Red Book , de Motorbooks International ).
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El modelo de 1975 se basó en el B-body recientemente rediseñado y de aspecto más formal, que ahora se llamaba Fury (el antiguo Fury de tamaño completo se llamaba " Gran Fury "). Al igual que el Fury, el Road Runner se podía pedir con interiores lujosos, un grupo de instrumentos de rally en el tablero, asientos eléctricos y ventanas. El Road Runner venía con una parrilla oscurecida y un tratamiento de franja especial para distinguirlo del Fury, así como una suspensión de alta resistencia con barras estabilizadoras delanteras y traseras y llantas Rallye de 14 o 15 pulgadas. Como antes, el 318 era el motor estándar, pero ahora solo tenía un solo escape y 145 hp (108 kW). Sin embargo, las opciones de motor eran amplias; con un 360 de dos cuerpos y un solo escape de 170 hp (127 kW), un 360 de alto rendimiento de cuatro cuerpos y doble escape (código E58) de 220 hp (164 kW) y tres ofertas de 400 CID; un 160 hp (119 kW) de dos cuerpos y un solo escape, un 185 hp (138 kW) de cuatro cuerpos y un solo escape y un 235 hp (175 kW) de alto rendimiento (código E68) de cuatro cuerpos y doble escape y leva moderada. En la prueba de la revista Car and Driver de un automóvil de 1975 con el motor 400 de código E68; El 0-60 se aceleró en 8,1 segundos, los tiempos del cuarto de milla se mantuvieron en el rango de los 16 segundos y la velocidad máxima observada fue de 121 mph (195 km/h). Si bien solo era una sombra de las cifras de 1970, este rendimiento era al menos respetable para la época. Todas las opciones de motor se limitaron a la transmisión automática Torqueflite de 3 velocidades , y los motores E58 360 y 400 estaban disponibles con la relación de transmisión de 3,21. El motor más potente de Plymouth; El 440 estaba restringido a los modelos policiales, aunque se rumorea que se construyeron algunos Road Runners de 1975 (a través de un pedido especial de fábrica marcando la opción A38 Police Pkge) con el 440 de especificaciones policiales de 255 hp (190 kW), junto con la suspensión de especificaciones policiales y llantas más anchas (7"). Solo se construyeron 7183 Road Runners en 1975, y la mayoría (un poco más del 50 %) tenían el motor 318.
Aunque el nombre del modelo Road Runner se basó en un cambio de Belvedere a Satellite a Fury, el Road Runner siguió siendo un modelo B-body hasta 1975. Si bien se planeó que el nombre Road Runner estuviera en un modelo B-body en la literatura publicada de Plymouth para el año modelo 1976, el nombre se transfirió a un paquete de apariencia opcional para el nuevo Volare .
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En 1976, el nombre Road Runner se cambió al modelo de 2 puertas del reemplazo de la serie compacta Valiant / Duster con carrocería A. La nueva plataforma F se comercializó como Plymouth Volaré , y el nuevo Road Runner se convirtió principalmente en un paquete de acabado y gráficos. El motor estándar era el 318 V8 con el 360 CID V8 ofrecido como opción (con un carburador de dos cuerpos para 1976-'77 y un solo escape) que producía 160 hp (119 kW) y solo se combinaba con la transmisión automática de tres velocidades. Las piezas de la suspensión se tomaron prestadas de los paquetes policiales.
En 1978 y 1979, el 360 se ofreció con un carburador de cuatro cuerpos y, en 1979, con escape doble, lo que elevó la potencia a 195 hp (145 kW). El motor estándar para el año modelo 1979 fue el seis cilindros " Slant 6 " de 225 CID . En 1980, el 360 ya no se ofreció y el 318 fue el motor superior.
El Road Runner continuó como parte de la línea Volaré hasta su discontinuación en 1980.
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