La M51 , también conocida como Ring Line , es una línea del metro de Ámsterdam que va desde la estación Amsterdam Centraal hasta la estación de metro Isolatorweg , casi creando un círculo completo a través de Ámsterdam . Fue inaugurado en diciembre de 1990 como una línea híbrida de metro/tranvía llamada sneltram (tranvía exprés) y sirvió al suburbio de Amstelveen . Utilizando material rodante especial, la línea Amstelveen funcionó como un metro en el tercer carril de 750 V CC desde Amsterdam Centraal hasta la estación Amsterdam Zuid , donde cambiaría de modo de operación y utilizaría líneas aéreas de 600 V CC y terminaría en Poortwachter . En 2004 se completó una ampliación a Westwijk. En Amstelveen, la línea discurría parcialmente por la misma vía que la línea 5 del tranvía y tenía muchos pasos a nivel.
El tranvía expreso fue el resultado de un compromiso entre los municipios de Ámsterdam y Amstelveen. En el plan original del sistema de 1968 se propuso una línea de metro completa para el suburbio junto con otras tres líneas en toda la ciudad, pero la mayoría de estas líneas fueron canceladas debido a las protestas contra la demolición de casas provocadas por la construcción del metro en la ciudad. centro de Ámsterdam . Amstelveen todavía deseaba continuar con los planes para un metro, ya que no requeriría ninguna demolición, pero el tema era demasiado controvertido en Amsterdam. La línea Amstelveen tuvo problemas tras su apertura ya que sufría falta de capacidad debido a la falta de trenes. En febrero de 1991 se acortó temporalmente de Centraal a Zuid durante 7 meses. Se produjeron muchas colisiones en los pasos a nivel, lo que llevó a medidas de seguridad adicionales.
Los estudios de la década de 2000 demostraron que la línea 51 no era fiable debido al cambio de modos de funcionamiento, sus pasos a nivel y porque discurría junto a una línea regular de tranvía. Se propuso actualizar el tramo de Amstelveen a una línea de metro completa como parte de la nueva Línea Norte-Sur , pero se consideró demasiado caro y se hizo imposible debido a los desarrollos en Zuid. En 2015 se decidió convertir la línea en un tranvía de piso bajo y de alta calidad. La línea 51 obtuvo su recorrido actual en la Ring Line como metro completo en marzo de 2019 y fue reemplazada por la línea 25 de tranvía en Amstelveen.
El Bureau Stadsspoor (Oficina de Ferrocarriles de la Ciudad) se formó en 1963 y concluyó que Ámsterdam necesitaba un nuevo sistema ferroviario para transportar a un gran número de personas. Hasta 1966, la oficina publicó cinco informes y presentó un plan final para un total de cuatro líneas de metro en la ciudad, que fue presentado al público ese mismo año durante una conferencia de prensa por el concejal Roel de Wit . [1] El plan incluía una línea Norte-Sur con origen en Ámsterdam-Noord , que se dividiría en dos ramales en el suburbio de Amstelveen y terminaría en Schiphol -Este. [2] En mayo de 1968, el consejo municipal de Amsterdam aprobó los planes basándose en el asesoramiento de la oficina y reservó el dinero necesario para la primera fase del proyecto, las dos líneas Este-Oeste. [1] La construcción de las primeras líneas comenzó en agosto de 1970 en Weesperplein . [3]
El metro fue un tema controvertido, ya que las casas sobre los tramos subterráneos de las líneas en el centro de la ciudad de Ámsterdam tuvieron que ser demolidas para hacer posible la construcción. Esto provocó protestas contra el metro en Nieuwmarkt en 1975, [4] que eventualmente llevaron a la cancelación de todas las demás líneas del plan, [5] mientras que las dos líneas Este-Oeste que ya estaban en construcción se redujeron a solo la parte este de la ciudad y rebautizada como East Line. [6] La reputación de la palabra "Metro" en Ámsterdam quedó dañada durante mucho tiempo debido a todo el incidente. [5]
La zona donde debían instalarse las líneas estaba subdesarrollada a pesar de la cancelación en 1975. En 1978, el municipio de Amstelveen anunció que ya no consideraría una línea de metro, pero que se mostraba positivo con respecto a un sneltram ("alta-línea"). "tranvía rápido" o "tranvía expreso"). [7] Este fue el resultado de un compromiso entre los municipios de Amstelveen y Amsterdam ; Amstelveen inicialmente quería un metro completo, aunque esto todavía era políticamente controvertido en Ámsterdam. [8] En el verano de 1979, ambos municipios anunciaron su apoyo a una línea de tranvía rápido desde la estación Amsterdam Zuid hasta Amstelveen con 13 estaciones. [9] [10] En septiembre, la municipalidad de Amstelveen inesperadamente votó en contra de la línea, lo que generó más discusiones. [11] Amstelveen se opuso porque afirmaron que la línea de tranvía no sería más rápida ni supondría una mejora con respecto a los autobuses que ya circulaban, y en su lugar pidió autobuses más frecuentes. [12] En noviembre, el Ministerio de Transporte y Gestión del Agua anunció que sólo apoyaría el tranvía expreso si se extendía hasta la estación central de Amsterdam en lugar de terminar en Zuid, lo que resultaría en menos transferencias. [13]
En febrero de 1985, los dos municipios acordaron la construcción del tranvía expreso; Poco después se consiguió la financiación del gobierno holandés. La GVB compensaría financieramente a Centraal Nederland , que operaba una ruta de autobús desde la estación Centraal a Amstelveen. [14] Centraal Nederland todavía inició una campaña para construir un carril exclusivo para autobuses, que, según afirmaban, sería más barato que el tranvía. [15] A pesar de esto, el municipio de Amstelveen votó a favor del tranvía expreso sobre el carril bus en agosto de 1985. Se esperaba que la línea costara 130 millones de florines holandeses , el gobierno pagaría 54 millones de florines y el municipio de Ámsterdam financiaría la descansar. [16] La línea se llamó Amstelveenlijn (Línea Amstelveen) y se esperaba que fuera la primera de varias líneas de tranvía expreso alrededor de Ámsterdam. [17] La construcción de la línea comenzó en agosto de 1987 y fue recibida con protestas por parte de los residentes de casas flotantes en Duivendrechtsevaart , que tuvieron que mudarse. [18] El paisajismo de las áreas con tierra se completó en mayo de 1988. [19]
En mayo de 1990, la GVB empezó a probar las nuevas unidades de tranvía en la línea. [20] Unas semanas antes de la apertura prevista, dos trenes chocaron durante un recorrido de prueba y resultaron dañados, lo que provocó una reducción de la frecuencia de apertura. [21] La línea se inauguró oficialmente el 30 de noviembre de 1990. [22] Las líneas de metro y tranvía expreso se numeraron en los años 50, y la línea Amstelveen recibió el número 51. [23] La línea funcionaba como metro utilizando la vía existente del Este Línea desde Amsterdam Centraal hasta Amsterdam Zuid en tercer carril de 750 V CC . Después de Zuid, los trenes extenderían sus pantógrafos y tomarían corriente de las líneas aéreas de 600 V CC para servir a Amstelveen como tranvía. [24] La línea utilizó un túnel debajo de Amsterdam Zuid para unirse a la calle Parnassusweg . [25] La segunda parte de la ruta también compartió vías con la línea 5 del tranvía [8] y se construyó en la franja mediana de una carretera. [26] Esto llevó a que la línea tuviera 15 pasos a nivel en los suburbios donde el derecho de paso estaba regulado por semáforos , lo cual es inusual en una línea de metro. [22] [27] A pesar de su uso híbrido metro/tranvía, la línea no fue llamada metro debido a la controversia en torno al término. [5] Las plataformas construidas en Amstelveen tenían una longitud de 65 metros (213 pies) y eran compatibles con unidades de piso alto . En las estaciones en las que el tranvía expreso circulaba junto a los tranvías normales, se construyó una plataforma adicional para tranvías de piso bajo . [28] Tras su apertura, la línea terminaba en Poortwachter . [22] Había planes para expandirlo a Westwijk en 1993 y más tarde al aeropuerto de Schiphol o Uithoorn . [29] El panel de destino de los trenes ya tenía la opción de mostrar "Westwijk" y "Schiphol-Oost" antes de la apertura de la línea. [23]
La GVB empezó a tener problemas con la línea tan pronto como se abrió. Una semana después de la apertura, 5 de las 13 unidades estaban fuera de servicio debido a problemas técnicos o reparaciones. [30] La capacidad de los trenes restantes no era suficiente y algunas personas se quedaron rezagadas en el andén durante las horas pico debido a que los vehículos estaban llenos. [31] La ruta de la línea fue acortada desde Centraal a Zuid en febrero de 1991 ya que 11 de las unidades no estaban funcionando debido a problemas técnicos causados por el invierno. [32] La línea reanudó el servicio en su ruta normal 7 meses después, en septiembre, y los boletos para la línea inicialmente fueron gratuitos, ya que se consideraron recorridos de prueba. [33] Las pruebas terminaron y los pasajeros tuvieron que pagar nuevamente a principios de noviembre. [34] Tras la reanudación del servicio, los autobuses regulares seguían circulando justo detrás de los tranvías expresos para estar seguros en caso de que ocurriera algún problema, ya que el material rodante era sensible a problemas al cambiar de modo de funcionamiento, la electrónica se congelaba durante los días fríos y algunos cables de comunicación fueron masticados por conejos. A pesar de los problemas, el municipio consideró que la línea era "suficiente" e inició conversaciones para construir una nueva línea de tranvía expreso desde Isolatorweg hasta Gein . [35]
Los habitantes de Buitenveldert iniciaron en octubre de 1995 una campaña para aumentar la seguridad de los pasos a nivel del tranvía expreso después de que en un mes murieran tres personas en accidentes separados y se produjeran muchos accidentes graves. Las precauciones tomadas en los cruces, que consistían simplemente en una luz intermitente, les parecieron insuficientes a pesar de que los tranvías circulaban a gran velocidad entre el tráfico y amenazaron con bloquear los cruces con coches. [36] Los tranvías pueden atravesar los cruces a alta velocidad ya que el semáforo se vuelve blanco inmediatamente ( es decir, avanzar para el transporte público) cuando se acerca un tranvía, lo que rápidamente provoca colisiones cuando los peatones, ciclistas o automóviles no se detienen en el semáforo en rojo. . [37] La GVB anunció al día siguiente que instalaría vallas y señales de advertencia en algunos cruces. [38] Tras una investigación una semana después, la velocidad máxima en algunos cruces se limitó a 40 km/h (25 mph) para los tranvías. [39] Un tranvía expreso se incendió en la estación de Weesperplein el 12 de julio de 1999 debido a un freno de disco bloqueado. Aunque el tranvía no llevaba pasajeros en ese momento, el humo procedente del incendio obligó a evacuar todos los niveles de la estación. [40] Dos personas fueron llevadas al hospital por inhalación de humo, pero fueron dadas de alta rápidamente después de que se determinó que sus heridas eran leves. [41] En 2003, GVB instaló barreras en otros cuatro pasos a nivel de la línea, después de un elevado número de colisiones. [42] Alrededor de diez personas murieron en colisiones que involucraron al tranvía expreso durante todo su período de operación. [6] La ampliación de la línea hasta Westwijk se completó en septiembre de 2004. [43]
Según un estudio realizado en 2007 por el municipio, la línea presentaba periódicamente problemas de fiabilidad. Estos se debieron principalmente al cambio de modos de operación, pasos a nivel y porque la línea discurría parcialmente por la misma vía que una línea de tranvía normal. [44] Dado que el tranvía expreso compartía parte de su ruta con líneas regulares de metro, una interrupción en la Línea 51 causaría una interrupción también en las otras líneas. [27] El mismo estudio encontró que era "esencial" mejorar la línea Amstelveen para modernizar el sistema de metro de Ámsterdam. Esto también afectaría a la Línea Norte-Sur (Línea 52), que ya estaba en construcción en ese momento, y que debía terminar en Amsterdam Zuid, ya que el número de plataformas de metro en la estación limitaría la frecuencia de la línea. [44] El estudio proponía acortar la Línea 51 en una parada, extender la Línea Norte-Sur hasta Westwijk también como un híbrido de metro/tranvía o extender la Línea 52 hasta Amstelveen Stadshart (terminal de la línea 5 de tranvía) como un metro completo y tener Desde allí, la línea 51 llega hasta Westwijk. [45] En 2009 se completó un plan de acción para convertir la línea y estaba pendiente de la aprobación de los municipios involucrados. Se esperaba que la conversión costara entre 400 y 500 millones de euros y estuviera terminada en 2018. [46]
En febrero de 2010 se fundó una oficina de proyectos para preparar y permitir la toma de decisiones sobre la conversión de la línea en 2012. [47] Un estudio de desarrollo de la ciudad de 2011, aprobado por el consejo municipal, también recomendó actualizar la línea a un metro completo. como parte de la Línea Norte-Sur. [48] A principios de 2011, el primer informe sobre la posible conversión concluyó que no sería posible completar y abrir la nueva Línea Amstelveen a tiempo para la Línea Norte-Sur. En mayo, el comité comenzó a considerar opciones alternativas a una conversión total. [49] La oficina del proyecto fue disuelta en septiembre de 2011 por el concejal Eric Wiebes . Wiebes había impuesto un análisis de coste-beneficio que concluyó que la actualización a un metro completo sería demasiado cara e inasequible, mientras que la oficina seguía presionando para lograr la conversión. [50]
El 9 de febrero de 2012, la provincia de Holanda Septentrional y el municipio de Ámsterdam acordaron reubicar aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas) de la autopista A10 bajo tierra en un túnel. Los andenes del metro en Amsterdam Zuid se trasladarían más al oeste, lo que provocaría que el túnel utilizado por la Línea 51 se volviera inútil e imposibilitara la extensión de la Línea Norte-Sur hasta Amstelveen. [51] El mismo día, los municipios de Ámsterdam y Amstelveen anunciaron su apoyo a la conversión de la línea en un tranvía de alta calidad, que costará alrededor de 300 millones de euros. [52] En marzo de 2013, la autoridad regional de transporte de Ámsterdam determinó definitivamente la opción preferida para Amstelveen, donde una línea de tranvía desde Amsterdam Zuid a Westwijk reemplazaría a la línea 51 y la línea 5 de tranvía seguiría funcionando. [53] La autoridad de transporte tomó la decisión de continuar con esta opción en diciembre de 2015 [54] después de que los dos municipios votaran a favor en noviembre. [55] En diciembre de 2016, se anunció que la nueva línea de tranvía se ampliaría hasta Uithoorn. [56] El contrato para llevar a cabo la conversión, que se esperaba que comenzara a principios de 2019, se otorgó a VITAL en 2017. [57]
La línea Amstelveen cerró el 2 de marzo de 2019. El Metro 51 mantuvo su ruta original desde Amsterdam Centraal hasta Zuid y, en lugar de desviarse hacia Amstelveen, continúa en dirección oeste y termina en Isolatorweg . [58] [59] Tras este cambio, la línea discurre parcialmente por Ringlijn (Ring Line), [60] que también es el apodo que se le da a la línea junto con la Línea 50. [61] Tras el cierre, plataformas de alto nivel en Amstelveen se eliminaron para dar paso a andenes de piso bajo, se cerraron cuatro estaciones y algunos pasos a nivel se separaron a nivel. [62] La sustitución de la línea Amstelveen, línea de tranvía 25 , se inauguró el 13 de diciembre de 2020. [63] El 30 de marzo de 2020, el GVB suspendió temporalmente el metro 51 como resultado de la pandemia de COVID-19 en los Países Bajos, que afectó a la número de pasajeros; [64] el servicio se reanudó el 29 de abril. [65] La frecuencia de la línea se redujo a la mitad a principios de 2022 debido a la falta de personal. Se eligió la línea 51 porque discurría junto a otras líneas en todo su recorrido. [66]
Las unidades S1/S2, que constan de dos coches, miden 30 metros (98 pies) de largo y 2,65 metros (8,7 pies) de ancho. [67] [68] Las primeras 13 unidades (45–57) se denominan S1, mientras que las 12 unidades (58–69) de un pedido adicional se denominan S2. [69] Se pueden acoplar dos unidades para operar en Amstelveen, mientras que cuatro pueden funcionar juntas en el resto del sistema. [67] Los andenes del tranvía en Amstelveen se construyeron para el ancho de los trenes, mientras que las estaciones del resto del sistema eran compatibles para un ancho de 3 metros (9,8 pies). Las unidades estaban equipadas con estribos retráctiles para cerrar el espacio entre plataformas en esas estaciones. [70] Los trenes pueden alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h (43 mph). [24]
Construido por La Brugeoise et Nivelles (BN), en 1988 se encargaron 13 unidades de este tipo sólo para su uso como Línea 51. [71] Como la línea era inusual, los tranvías se diseñaron específicamente para el GVB. [72] En 1989, el municipio volvió a calcular el número de trenes necesarios para operar la línea y llegó a la conclusión de que se necesitaban 12 unidades adicionales. Cuando se abrió la línea, el ministerio aún no había asignado los fondos necesarios para los trenes adicionales. [31] El pedido se realizó después de que el ministerio aprobara la financiación a principios de 1991. Hubo problemas con los estribos retráctiles causados por un error de diseño. BN los solucionó de forma gratuita. [73] GVB atribuyó al constructor los problemas técnicos y de capacidad ocurridos después de la apertura de la línea y consideró solicitar una compensación financiera. [74] Dos unidades llegaron en 1993, mientras que las diez restantes se entregaron un año después. Los problemas de capacidad en la línea se resolvieron después de esto cuando los tranvías comenzaron a funcionar acoplados en marzo de 1994. [24] [75]
Se espera que el parque de tranvías expresos tenga una vida útil de 30 años o menos dada la compleja operación requerida. [44] En la década de 2010, se consideraba que las unidades eran propensas a problemas técnicos debido a su antigüedad. [76] Tras la remodelación del tranvía expreso, los trenes S1/S2 pasaron por última vez una modernización técnica y se utilizaron en líneas regulares de metro. [77] Está previsto que los trenes queden fuera de servicio en 2024 con la llegada de los nuevos metros M7. [78]
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Las unidades S3/M4 tienen 31 metros (102 pies) de largo y 2,65 metros (8,7 pies) de ancho. Hay cuatro unidades S3 (70–73) que pueden convertirse en tranvía expreso y funcionar como el S1/S2, mientras que las 33 unidades M4 (74–106) se utilizan únicamente como metro en otras líneas con recogida en el tercer carril. . [69] Cuatro unidades de este tipo pueden funcionar acopladas, excepto en Amstelveen. [79] Las unidades fueron encargadas en febrero de 1994, para ser construidas por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles . [80] BN también había hecho una oferta para entregar nuevas unidades, pero no fue seleccionada debido a problemas regulares con los tranvías expresos anteriores. [81]
Las unidades S3/M4 se compraron para la nueva Línea 50, Ringlijn (Ring Line), [79] que inicialmente también se llamó línea de tranvía expreso a pesar de ser una línea de metro completa sin pasos a nivel. [82] Las estaciones de esta línea se construyeron para el ancho de los trenes, lo que llevó a que las unidades S3/M4 también estuvieran equipadas con estribos retráctiles como el S1/S2 para cerrar el hueco entre andenes en otras estaciones del sistema. [70] Una unidad fue enviada a los Países Bajos en abril de 1996 y devuelta a España tras las pruebas. Las entregas de este tipo para operaciones comenzaron y finalizaron en 1997. Mientras que los trenes circulan a una velocidad de 70 km/h, las unidades son técnicamente capaces de alcanzar los 100 km/h (62 mph). [82] Está previsto que los trenes S3/M4 queden fuera de servicio en 2027 con la llegada de los nuevos metros M7. [78]
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