El Altamont Corridor Express (también conocido como ACE , anteriormente Altamont Commuter Express ) es un servicio de trenes de cercanías en California , que conecta Stockton y San José solo durante las horas pico. ACE recibe su nombre del Paso Altamont , por el que pasa. [5] El servicio está gestionado por la Comisión Regional de Ferrocarriles de San Joaquín , y las operaciones están contratadas a Herzog Transit Services. [5] La ruta de 86 millas (138 km) incluye diez paradas, con un tiempo de viaje de aproximadamente 2 horas y 12 minutos de punta a punta. En 2023, la línea tenía una cantidad de pasajeros de 576,300, o aproximadamente 3,000 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024. ACE utiliza vagones Bombardier BiLevel , locomotoras MPI F40PH-3C y locomotoras Siemens Charger .
El servicio comenzó el 19 de octubre de 1998, con dos viajes de ida y vuelta entre semana. Se agregó un tercer viaje de ida y vuelta en mayo de 2001, seguido de un cuarto viaje de ida y vuelta en octubre de 2012. El servicio de los sábados comenzó en septiembre de 2019. En 2018 [actualizar], el promedio de pasajeros entre semana era de 5900. [6]
Las vías son propiedad de Union Pacific Railroad , que anteriormente se construyó a lo largo de la línea principal de Western Pacific Railroad . En el marco del programa ACE , se están considerando varias mejoras en el servicio. Estas incluyen una línea desviada a través de Tracy, una extensión a Modesto y Merced y conexiones a BART en Union City y Tri-Valley.
En la década de 1980, tres áreas de rápido crecimiento en California ( Silicon Valley , Tri-Valley y San Joaquin Valley ) estaban mal conectadas por transporte público, ya que las carreteras interestatales 580 e 680 se congestionaban cada vez más. Para viajar desde San Joaquin Valley o Tri-Valley hasta Silicon Valley era necesario utilizar un automóvil o un servicio de autobús limitado.
En 1989, el Consejo de Gobiernos de San Joaquín, la Cámara de Comercio de Stockton y la Asociación de la Industria de la Construcción del Delta comenzaron a trabajar en un plan de transporte de 20 años para la sección norte del Valle de San Joaquín. En noviembre de 1990, los votantes del condado de San Joaquín aprobaron la Medida K, un impuesto a las ventas de medio centavo para financiar una variedad de mejoras en el transporte. [7] [8] El proyecto de mayor prioridad era el establecimiento de un servicio ferroviario de pasajeros a San José. [3]
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En 1995, el condado de San Joaquín y siete ciudades a lo largo de la ruta formaron la Comisión Regional de Ferrocarriles de San Joaquín (SJRRC, por sus siglas en inglés) para supervisar la creación del servicio. [3] En mayo de 1997, la SJRRC, la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara (VTA, por sus siglas en inglés) y la Agencia de Gestión de la Congestión de Alameda (ACMA, por sus siglas en inglés) formaron la Autoridad de Poderes Conjuntos del Altamont Commuter Express (ACE JPA, por sus siglas en inglés). Ese acuerdo formalizó el apoyo financiero, los procesos administrativos y la gobernanza del servicio ferroviario. [3] La operación se financia con una variedad de fuentes estatales y federales, en gran parte ingresos por impuestos a las ventas recaudados por los tres signatarios de la JPA, mientras que los ingresos por venta de pasajes representan aproximadamente un tercio de los costos. [9]
La JPA determinó caso por caso la distribución de los costos de los proyectos de capital, excluidas las estaciones, durante los primeros 36 meses de servicio y cada una de las agencias miembro la aprobó. La compra inicial de material rodante, la construcción de estaciones y otros costos de puesta en marcha, que ascendieron a unos 48 millones de dólares, se cubrieron principalmente con fondos de la Medida K. Las mejoras de la estación son responsabilidad del condado en el que se encuentra la estación. ACE paga a Union Pacific Railroad alrededor de 1,5 millones de dólares al año por el uso de sus vías. Los trenes de ACE también utilizan alrededor de 4 millas (6,4 km) de vías de Caltrain en San José. [10] El servicio comenzó el 19 de octubre de 1998, con dos viajes de ida y vuelta diarios a San José por la mañana y a Stockton por la tarde. [7]
El servicio original utilizaba dos trenes, cada uno con cuatro vagones de dos niveles, con una capacidad total de 1.120 pasajeros sentados en cada dirección diariamente. En septiembre de 1999, menos de un año después de su inauguración, el servicio alcanzó los 1.000 pasajeros diarios por dirección, casi la capacidad máxima. [11]
Con ese éxito, la agencia quiso añadir más trenes. Para permitir que más trenes circularan por la línea, ACE financió 3 millones de dólares en mejoras de las vías, [12] pero la cantidad limitada de equipos le permitió a ACE añadir sólo un tren de " vuelta corta " matutino entre San José y Pleasanton. Este "tren de vuelta" empezó a funcionar el 21 de febrero de 2000 y proporcionó a Pleasanton y Fremont un tercer tren de entrada para aliviar el hacinamiento en los dos trenes anteriores. [13] Incluso con la capacidad añadida, a principios de 2001 ACE transportaba regularmente a más de 700 pasajeros de pie diarios. [14]
ACE compró equipo adicional, lo que permitió que el "tren de regreso" operara hasta la estación Lathrop/Manteca, casi toda la longitud de la ruta, a partir del 5 de marzo de 2001; los trenes también comenzaron a detenerse en la estación Santa Clara . [15] Aunque el tercer tren agregó 560 asientos en cada dirección, trajo consigo un aumento inmediato de 380 pasajeros diarios.
La ACE planeó entonces añadir un cuarto servicio de ida y vuelta más adelante en el año, y un quinto y sexto servicio de ida y vuelta para 2006. [14] Sin embargo, a fines de 2001, la recesión cada vez más profunda de las puntocom estaba afectando gravemente el número de pasajeros, y los planes de expansión se suspendieron. El 30 de junio de 2003, la ACE JPA se disolvió en favor de un Acuerdo de Servicios Cooperativos entre las tres agencias miembro. [3]
El 6 de enero de 2003, ACE introdujo el Stockton Solution Shuttle, que permitía a los pasajeros de Stockton utilizar el servicio ACE que finalizaba en Lathrop/Manteca. [11] El servicio se extendió a Stockton el 1 de agosto de 2005. En ese momento, se suspendió el servicio a Santa Clara para permitir la construcción de una segunda plataforma y un túnel peatonal en la estación. [16]
El 28 de agosto de 2006, ACE agregó un cuarto viaje de ida y vuelta, que operaba al mediodía utilizando uno de los trenes existentes. [3] El 7 de noviembre de 2006, los votantes del condado de San Joaquín aprobaron una extensión de 20 años de la Medida K. [8] Debido a la reducción de fondos debido a la Gran Recesión , ACE eliminó el poco utilizado viaje de mediodía el 2 de noviembre de 2009. [11] El 14 de mayo de 2012, ACE restableció el servicio a la estación de Santa Clara. [7] [17] El 1 de octubre de 2012, se agregó un cuarto viaje de ida y vuelta en hora pico, que funciona aproximadamente una hora después de los viajes existentes. [11]
En diciembre de 2012, el servicio cambió su nombre de Altamont Commuter Express a Altamont Corridor Express para reflejar los planes de un alcance de servicio más amplio. [18]
En marzo de 2014, ACE abrió una instalación de mantenimiento de 121 000 pies cuadrados (11 200 m 2 ) con un costo de 65 millones de dólares en Stockton. [19] El 1 de julio de 2015, la administración y la gobernanza de San Joaquín pasaron de Caltrans a la nueva Autoridad de Poderes Conjuntos de San Joaquín. [20] La SJJPA tiene control nominal sobre el SJRRC, pero delega toda la responsabilidad sobre ACE al SJRRC.
El 7 de marzo de 2016, un tren ACE se descarriló debido a un alud de lodo en Niles Canyon, cerca de Sunol . El vagón delantero se hundió en el arroyo Alameda , crecido por la lluvia . Catorce pasajeros resultaron heridos, pero no hubo víctimas mortales. [21] [22]
ACE recibió fondos de la Ley de Reparación y Responsabilidad de Carreteras para iniciar el servicio de los sábados en enero de 2018, [23] y se agregaron dos viajes de ida y vuelta los sábados en septiembre de 2019.
En asociación con el proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad de California , se planea modernizar y ampliar drásticamente la línea ACE. A partir de 2008, los planes iniciales preveían que el Proyecto Ferroviario del Corredor Altamont produciría un ferrocarril de alta velocidad "Super ACE" capaz de reducir a la mitad el tiempo de viaje entre los puntos finales. [27]
A medida que el proyecto ferroviario de alta velocidad se redujo y se desvió hacia Pacheco Pass varios años después, estos planes fueron reemplazados por el programa ACE forward, más modesto . La Comisión Regional de Ferrocarriles de San Joaquín emitió un aviso de intención de proceder con una Declaración de Impacto Ambiental en junio de 2013; [28] esto se publicó en 2017 y priorizó los objetivos como de largo o corto plazo. [29] Los objetivos a corto plazo incluían mejoras en las vías, un posible desvío a través del centro de Tracy que incluyera nuevas estaciones, una estación West Tracy y una nueva extensión a Modesto , además de viajes de ida y vuelta diarios adicionales. Los objetivos a largo plazo incluían mejoras en el corredor existente para permitir hasta 10 viajes de ida y vuelta diarios, la extensión a Merced y la electrificación de la línea de Stockton a San José. [29]
También se estudiaron posibles conexiones con BART en Union City o Tri-Valley [30] [31] a través del ferrocarril ACE tradicional, unidades múltiples diésel o puentes de autobús. [32] Se planea que esta conexión sea facilitada por la Autoridad Ferroviaria Regional Tri-Valley-San Joaquin Valley. [33]
El senado estatal asignó $400 millones en ingresos provenientes de un aumento del impuesto a la gasolina para la expansión futura de ACE . [29] ACE recibió $500.5 millones en abril de 2018 para un servicio ampliado a Ceres y Sacramento [34] para proporcionar más servicio ferroviario y conexiones dentro del Valle Central . [35] [36] Se espera que el servicio comience desde Ceres en 2023 [37] con un servicio de puente de autobús provisional a Merced hasta que se mejore ese segmento del derecho de paso de Union Pacific. Cuatro trenes saldrán de Ceres por las mañanas, y un tren puede hacer el recorrido completo a San José con otros transfiriendo pasajeros en North Lathrop. [38]
En 2019, el plan pasó a llamarse Altamont Corridor Vision, con un precio esperado de $9.7 mil millones, lo que le permitiría a ACE realizar hasta seis viajes de ida y vuelta en días laborables en 2023 con el objetivo de diez viajes de ida y vuelta en días laborables una vez que se complete la infraestructura ferroviaria adicional. ACE y la Autoridad Ferroviaria Regional Tri-Valley-San Joaquin Valley buscaron fondos para construir un túnel compartido bajo el paso de Altamont con el fin de acelerar el servicio y aumentar la confiabilidad. [39] El derecho de paso de Union Pacific entre Ceres y Lathrop tendrá doble vía para facilitar el servicio de pasajeros. [37] A partir de 2019, [actualizar]las plataformas se están ampliando para acomodar trenes más largos. [40]
Valley Rail es el proyecto para enrutar ACE y Amtrak San Joaquins a lo largo de la subdivisión Sacramento poco utilizada entre Stockton y Sacramento. Se construirían seis nuevas estaciones a lo largo de la línea con una instalación de escala en Natomas. Los trenes recorrerían la longitud de la línea desde Natomas hasta San José o Ceres con un giro corto al mediodía hasta Stockton. En 2020 se publicó un borrador de la Declaración de Impacto Ambiental, y se espera que los servicios comiencen a más tardar en 2023. [41] La estación North Elk Grove fue eliminada de la planificación en septiembre de 2020. [42] El proyecto recibió fondos a través del Programa de Capital de Ferrocarril Interurbano y de Tránsito de California en 2023, momento en el que se esperaba que el proyecto se inaugurara en fases a partir de 2025. [43] Más tarde ese año, el inicio estimado del servicio a Ceres y Natomas se retrasó nuevamente hasta 2026, y el servicio a Merced y las estaciones de relleno se inaugurarían en 2030. [44]
A partir de julio de 2019 [actualizar], ACE operaba cuatro viajes de ida y vuelta por día laborable en las direcciones de hora punta: hacia el oeste (a San José) por la mañana y hacia el este (a Stockton) por la tarde. Los trenes estaban programados para hacer el viaje de ida de 85 millas (137 km) en 2 horas y 12 minutos, a una velocidad promedio de 39 millas por hora (63 km/h). [45]
Los trenes especiales sirven a los eventos que se llevan a cabo en el Levi's Stadium . [46]
ACE no funcionó los fines de semana ni los días festivos importantes hasta el 7 de septiembre de 2019, cuando se agregaron dos viajes de ida y vuelta los sábados. [47]
Desde San José hasta el norte de Santa Clara, ACE utiliza la línea principal de Caltrain (Peninsula Subdivision), compartida con el servicio de Caltrain y Amtrak. Desde Santa Clara hasta Stockton (la mayor parte de la ruta), ACE circula por las líneas de carga de Union Pacific Railroad . Desde Santa Clara hasta Newark, ACE utiliza Coast Subdivision y luego Niles Subdivision hasta Niles . Desde Niles hasta Lathrop, la línea utiliza Oakland Subdivision . [48] [49] Desde Lathrop hasta Stockton, la línea utiliza Fresno Subdivision .
La ruta pasa por el cañón Niles , paralela al ferrocarril del cañón Niles , la autopista 84 y el acueducto Hetch Hetchy . La línea pasa por un túnel de 1,21 km de largo que corta una de las herraduras del cañón. Este túnel fue modificado de su configuración original para acomodar trenes de carga intermodales de doble pila. Sin embargo, esto dejó la vía en malas condiciones, reduciendo las velocidades de 72 km/h a 40 km/h en verano y tan bajas como 16 km/h durante la temporada de lluvias. La Comisión Regional de Ferrocarriles de San Joaquín planea rehabilitar el túnel. [50]
Al este de Pleasanton y Livermore, la línea atraviesa el Paso de Altamont en la ruta original del río Feather . Después de cruzar el Acueducto de California y el Canal Delta-Mendota hacia el Valle Central , bordea el borde sur de Tracy . Luego gira hacia el norte entre Lathrop y Manteca y llega a la estación Robert J. Cabral en Stockton.
Las tarifas de ACE se basan en la distancia y están disponibles en pases de ida, de ida y vuelta, de 10 viajes, de 20 viajes y mensuales. A diferencia de muchos otros servicios de trenes de cercanías de la Costa Oeste, ACE no tiene máquinas expendedoras de billetes en las estaciones. Se recomienda a los pasajeros que utilicen la aplicación de venta de billetes para dispositivos móviles del ferrocarril, pero los billetes impresos se pueden comprar en los agentes de todas las estaciones, excepto en Vasco Road y en el Centro de Tránsito de Santa Clara. Además, a diferencia de muchos otros servicios de transporte en el Área de la Bahía, ACE no acepta la tarjeta Clipper .
ACE opera trenes push-pull con una o dos locomotoras diésel y de cuatro a ocho vagones de dos niveles. [10] Los trenes normalmente funcionan con la(s) locomotora(s) en cabeza en dirección oeste y el vagón cabina en dirección este.
ACE ha pedido 17 vagones BiLevel adicionales de Bombardier (5 vagones cabina y 12 vagones de pasajeros). Se esperaba que las entregas comenzaran en algún momento de 2021. Toda la flota de vagones de pasajeros BiLevel de Bombardier y locomotoras MPI F40PH-3C se reconstruirá, revisará y repintará para que tengan una pintura a juego. Luego continuarán operando junto con las locomotoras Siemens Charger SC-44 más nuevas, que entraron en servicio en 2020. [51]
