Pittsburgh Railways fue uno de los predecesores del Pittsburgh Regional Transit . Tenía 666 coches PCC , la tercera flota más grande de América del Norte (después de Toronto (745) y Chicago (683)). Contaba con 68 rutas de tranvía, de las cuales sólo tres (hasta el 5 de abril de 2010, la serie 42 , la serie 47 y la 52 ) son utilizadas por la Autoridad Portuaria como rutas de tren ligero . Con el Plan de desarrollo de tránsito de la Autoridad Portuaria, muchos nombres de rutas se cambiarán a su original, como que 41D Brookline se convierta en 39 Brookline. Muchas de las rutas de tranvía se han recordado en los nombres de las rutas de muchos autobuses de la Autoridad Portuaria (por ejemplo, la serie 71).
De 1895 a 1905 fue una época de consolidación de los numerosos tranvías que prestaban servicio en Pittsburgh. El 24 de julio de 1895 se constituyó la Consolidated Traction Company (CTC) y al año siguiente adquirió Central Traction Company, Citizens Traction Company, Duquesne Traction Company y Pittsburgh Traction Company y las convirtió a operación eléctrica. [1] El 27 de julio de 1896, la United Traction Company (UTC) fue constituida y absorbió la Second Avenue Traction Company, que había estado operando automóviles eléctricos desde 1890. [2]
Southern Traction Company (STC) adquirió el arrendamiento de West End Traction Company el 1 de octubre de 1900. Pittsburgh Railway Company (PRC) se formó el 1 de enero de 1902, cuando STC adquirió los derechos operativos sobre CTC y UTC. [3] La nueva empresa operó 1.100 carros en 400 millas (640 km) de vías, con 178,7 millones de pasajeros e ingresos de 6,7 millones de dólares al año. [4] La República Popular China tenía más de 20 graneros de automóviles en la ciudad, así como centrales eléctricas. [5] 1918 fue el año pico de la compañía, operando 99 rutas de tranvía en 606 millas (975 km) de vías. [6]
El modelo de negocio de arrendamiento y operación resultó difícil de sostener y la empresa se declaró en quiebra dos veces, primero en 1918, que duró seis años, y luego nuevamente en 1938, esta vez hasta el 1 de enero de 1951. [7] Los costos de la empresa aumentaron a principios del siglo XX. . La República Popular China enfrentó una presión constante por parte de la ciudad para mejorar los equipos y servicios. Los trabajadores se marcharon cuando se rechazó un aumento salarial. [6]
El 26 de julio de 1936, PRC recibió el tranvía PCC nº 100 de St. Louis Car Company . Se puso en servicio fiscal en agosto de 1936, siendo el primer PCC con ingresos del mundo. [8] [9]
Los abandonos de líneas a gran escala comenzaron a finales de la década de 1950, generalmente asociados con obras de carreteras o puentes. [10]
Las mejoras de las carreteras en el área de Duquesne-McKeesport dieron como resultado la sustitución de los servicios de tranvía por autobuses el 21 de septiembre de 1958. [10]
El reemplazo del puente Point por el puente Fort Pitt precipitó el abandono de muchas rutas hacia el West End, todo el 21 de junio de 1959. La República Popular China estaba involucrada en un litigio en curso por el hecho de que la Comisión de Servicios Públicos de Pensilvania no proporcionó vías para tranvías en el nuevo puente. Al final, a la empresa se le permitió abandonar 27 millas (43 km) de vías de la calle in situ y recibió 300.000 dólares como compensación. [10] El litigio marcó el comienzo de importantes abandonos: el 90 por ciento de la red fue desmantelada durante la siguiente década.
La División Interurbana de la República Popular China gestionaba un sistema de tranvía interurbano que unía Pittsburgh con ciudades del condado de Washington como Washington , Charleroi y Roscoe . [11]
Los orígenes de la línea interurbana de Charleroi comenzaron en 1895 en la ciudad de Monongahela , con la construcción de un pequeño tranvía por parte de la Monongahela City Street Railway Company. En 1900, la línea se extendió hacia el norte hasta Riverview y en 1901 se extendió hacia el sur hasta Black Diamond Mine. Aquí giró hacia el interior, hacia el sur a lo largo de Black Dam Hollow (el antiguo lecho de la carretera ahora se conoce como Trolley Lane). Se encontraba con el extremo norte del recién construido (1899) Charleroi & West Side Street Railway en la esclusa número 4, ahora en desuso, en el norte de Charleroi .
La línea interurbana de Charleroi se redujo hasta la frontera del condado de Allegheny en la Biblioteca (bucle Simmons) en junio de 1953. [12] Continuó funcionando hasta la década de 1980 como 35 Shannon-Library y se convirtió en la parte sur de la Biblioteca 47L a través de Overbrook cuando los vehículos de tren ligero (LRV) reemplazaron los carros. El circuito del tranvía se eliminó en 2004. En 2010, esta línea se convirtió en Línea Azul - Biblioteca , y en 2020 pasó a llamarse Línea Plata - Biblioteca.
La línea de Washington se redujo hasta el límite del condado de Drake en agosto de 1953 [12] y finalmente se convirtió en la 36 Shannon-Drake . Esto a su vez se convirtió en la parte sur de 42 South Hills Village (excluyendo el nuevo enlace de Dorchester a South Hills Village , que se construyó en 1984). La parte final del interurbano de Dorchester a Drake pasó a llamarse 47 Drake , cerrándose finalmente en 1999 y poniendo fin a la operación del tranvía PCC en Pittsburgh. [13]
La empresa adquirió G. Barr & Co., un fabricante de latas de aerosol, en 1962, y compró Alarm Device Manufacturing Company (Ademco) en 1963. Recibió 16,558 millones de dólares por la venta del sistema de tranvía a la Autoridad Portuaria en 1964. En 1967, pasó a llamarse Pittway Corporation . [14] [15] [16] Más tarde, Pittway se hizo más conocido como fabricante y distribuidor de alarmas profesionales contra incendios y robos y otros sistemas de seguridad. [14] El 3 de febrero de 2000, Pittway fue adquirida por Honeywell . [17]
La República Popular China utilizó vagones de dos pisos entre 1913 y 1924, una rareza para este tipo de automóviles en los EE. UU. [18] Los vehículos convencionales de un solo piso constituían la mayor parte de la flota.
La República Popular China operó 666 PCC en 68 rutas; la segunda flota más grande de automóviles nuevos (después de Chicago ), comenzando con el número 100, el primer PCC en entrar en servicio rentable. La empresa recibió el coche 1600 en 1945, que fue el prototipo de los más de 1.800 PCC “totalmente eléctricos” de posguerra construidos en América del Norte. Los coches 1700-1724, que se entregaron en 1948, estaban equipados con equipamientos especiales para su uso en las líneas interurbanas a Washington y Charleroi. Estos incluían camiones B-3 y un faro de haz sellado montado en el techo. (Los automóviles 1615–19 y 1644–48 se modificaron de manera similar en 1948). [19]
En 1950, el 100 se convirtió en coche de instrucción M-11. Debido a que las piezas de repuesto ya no estaban disponibles, los autos 1784 (originalmente 1603 y posteriormente renumerados como 1976) y 1779 fueron reconstruidos en 1976 y 1977 respectivamente, con frentes planos estilo LRV . En 1981, PATransit construyó los automóviles 4000–4013 sobre bastidores nuevos que utilizaban una combinación de piezas y componentes nuevos recuperados de automóviles retirados de la serie 1700. [22] Los últimos cuatro PCC fueron finalmente retirados el 4 de septiembre de 1999, habiendo sido reemplazados por vehículos de tren ligero Siemens SD-400 .
Se han conservado varios tranvías de Pittsburgh.
Los ferrocarriles de Pittsburgh operaban 68 rutas de tranvía.
Se firmó un servicio de tripper (extra no programado) notable, sin numerar, Stadium - Forbes Field , para los partidos de fútbol americano de los Pitt Panthers y Pittsburgh Steelers y los partidos de béisbol de los Pirates . Pitt Stadium y Forbes Field eran convenientes para las líneas de la Quinta Avenida y Forbes Avenue , ambas calles de doble sentido durante la era del tranvía. Este servicio, que probablemente funcionó por última vez en el otoño de 1966, ya no fue posible después del cierre de las líneas del East End en enero de 1967.
Las líneas Interurbanas no utilizaban números de ruta. Los coches interurbanos de salida se firmaban para su destino de salida, es decir, Charleroi , Roscoe o Washington ; En cambio, algunos letreros del PCC tenían el prefijo Shannon , hasta el destino, por ejemplo, Shannon-Washington . Los coches entrantes estaban firmados simplemente como Pittsburgh .
Pittsburgh Railways heredó muchos graneros de automóviles diferentes de las empresas que lo formaron, muchos de los cuales cerraron durante los últimos años antes de que la Autoridad Portuaria asumiera el control. En el momento de la toma de posesión de la Autoridad Palestina el 28 de febrero de 1964, sólo Craft Avenue, Keating y Tunnel (South Hills) permanecían como instalaciones de tranvía, junto con Homewood Shops y un antiguo almacén de automóviles en Rankin utilizado únicamente para el almacenamiento muerto de automóviles retirados.
Una instalación grande (16 vías) con varios edificios administrativos en Craft Avenue y Forbes Avenue en Oakland . [28] Sirvió a las rutas 50, 64, 66, 67, 68, 69, 75 y 81. Craft Avenue asumió funciones de almacenamiento para las instalaciones del East End que estaban cerradas, como Homewood, Herron Hill y Highland Park, así como Carrick en la Lado sur; por lo tanto, eventualmente también sirvió rutas como 22, 71, 73, 76, 77/54, 87 y 88. Craft Avenue dejó de ser una instalación de tranvía el 28 de enero de 1967 cuando todas las líneas del East End se convirtieron en autobuses. [29] El sitio ahora está ocupado por el Hospital Magee-Womens del Centro Médico de la Universidad de Pittsburgh .
Glenwood Car Barn sirvió a las rutas 55, 56, 57, 58, 65 y 98 y albergaba aproximadamente 54 automóviles. [30]
El granero de automóviles de Homewood se inició en 1900 y creció hasta convertirse en una de las dos instalaciones más grandes de los ferrocarriles de Pittsburgh, con 110 automóviles alojados allí. También era el sitio de los talleres de reparación pesada de la República Popular China, cubría cuatro cuadras desde 7100 a 7400 en el lado sur de Frankstown Avenue, bordeada por North Lang Avenue al oeste, Felicia Way al sur y Braddock al este. [31] El 18 de mayo de 1955, el granero No. 2 fue destruido por un incendio junto con todo el equipo que contenía, que incluía los carros PCC 1026, 1051, 1155, 1220, 1281, 1294,1600,1648, 1682,1701,1725. . [32] El granero de automóviles de Homewood cerró en 1960, aunque las tiendas permanecieron en uso hasta enero de 1967, cuando se cerraron todas las líneas del East End. [29] El gran sitio ahora se utiliza para una combinación de locales residenciales y comerciales, y los últimos edificios ferroviarios restantes se convirtieron primero en una pista de patinaje y luego, en 1997, en una bolera y un lugar de entretenimiento llamado Homewood Coliseum. [33] Desde 2000, el complejo también alberga el Centro de Historia Oral de The Trolley Station .
Ingram Carbarn era la principal instalación de almacenamiento del West End. Ubicado en Berry Street en Ingram Borough en las rutas 30 y 31, también sirvió a las rutas 23, 25, 26, 27, 28, 29 y 34. Consistía en un cobertizo de ladrillos de 4 calles que albergaba 20 automóviles, [34] un 8- patio abierto en la carretera con capacidad para unos 120 automóviles, [35] y un edificio administrativo de ladrillo. Ingram dejó de ser una instalación activa después del 21 de junio de 1959, cuando todas las líneas del West End fueron abandonadas después de que el Point Bridge se cerró al tráfico, aunque allí se desecharon 30 PCC de las series 1000 y 1100 que sobraron debido a la conversión. [34] La propiedad fue vendida a la Diócesis Católica Romana de Pittsburgh ; el granero propiamente dicho se convirtió en 1968 en la Iglesia de la Ascensión, mientras que la oficina del patio se convirtió en aulas, oficinas parroquiales y un salón parroquial . [36]
La cochera de Keating se construyó en 1921. [37] Sirvió a las rutas 7, 8, 9, 10, 11, 12, 15 y 21. Las rutas restantes del tranvía desde la casa de coches de Manchester (6, 13, 14, 18 y 19) fueron se mudó a Keating en 1959. Los últimos tranvías del lado norte (14/6 y 21) se transfirieron a South Hills Car House en 1965 y la instalación se convirtió en el Ross Garage exclusivo para autobuses.
El granero de automóviles Millvale se construyó en el sitio de Graff, Bennett Mill, que se quemó en 1900. [38] Atendía los servicios 1, 2, 3, 4 y 5. [39]
El granero de automóviles en 48th y Plummer Street en Lawrenceville sirvió a 94 Aspinwall, 95 Butler Street y 96 East Liberty a través de los servicios de Morningside. Reemplazó el granero de vagones de caballos y cables de Butler Street en 47th y Butler. Se cerró en el verano de 1954, y las rutas de los servicios 94 Aspinwall y 95 Butler Street se asignaron a Manchester Car House hasta junio de 1959. Luego se transfirieron a Keating Car House hasta que fueron reemplazadas por rutas de autobús el 13 de noviembre de 1960. Servicio 96 East Liberty Se transfirió primero al granero de automóviles de Bunker Hill y luego a Homewood Car House hasta junio de 1960. Luego se transfirió a la casa de automóviles de Craft Avenue, y también fue reemplazado por autobuses el 13 de noviembre de 1960 cuando se cerró el puente 62nd St. Sharpsburg. [40]
El granero de automóviles del túnel (también conocido como South Hills), ubicado a lo largo de las calles Curtis y Jasper junto a South Hills Junction y el portal sur del túnel de South Hills , fue la instalación de almacenamiento de automóviles para muchas, y eventualmente todas, las líneas del lado sur. y una de las instalaciones de este tipo más importantes de todo el sistema. Consistía en un cobertizo de ladrillos de 4 calles con oficinas administrativas, además de un patio exterior de 6 calles. Si bien contenía menos vías que patios como Craft Avenue, la longitud de las vías permitía el almacenamiento de muchos más automóviles por vía, especialmente al aire libre. El túnel sirvió a las líneas 23, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 42 y 43 (más tarde 42/38), 44, 46 (más tarde 49), 48 y más tarde a las líneas 47 y 53 hasta Carrick, y el últimas líneas North Side 6/14 y 21. También compartió tareas de almacenamiento de las dos líneas Interurbanas con los graneros de Charleroi y Tylerdale (Washington). [29] Como núcleo de las líneas de tranvía PAT supervivientes, Tunnel Barn sobrevivió hasta mediados de la década de 1980, cuando fue demolido después de ser reemplazado por la actual instalación de almacenamiento y mantenimiento de PAT al final del ramal de South Hills Village de la línea Drake. . [41]
El granero de automóviles de West Park en McKees Rocks era una instalación grande con dos graneros y varios apartaderos exteriores. [42] Estaba delimitada por Third Street al norte, Chartiers Avenue al sur y Rox Street al este. Cerró en 1931, pero siguió siendo una instalación de almacenamiento de piezas de carros de desecho. El edificio fue demolido en 1951. [43] 5 Generation Bakers ahora ocupa la parte sur del sitio con una panadería y una tienda minorista en un antiguo edificio de supermercado, con nuevas viviendas al norte.
