El ferrocarril Philadelphia and Western Railroad era un ferrocarril eléctrico interurbano de alta velocidad equipado con un tercer carril que transportaba pasajeros y operaba en los suburbios occidentales de Filadelfia , Pensilvania . Actualmente es la línea de alta velocidad Norristown de SEPTA , aunque el ramal de Strafford ha sido abandonado. Parte de la línea abandonada dentro del municipio de Radnor es ahora el Radnor Trail , un sendero o camino ferroviario de usos múltiples .
La línea actual va desde la terminal de la calle 69 , justo al oeste de Filadelfia , hacia el oeste y el norte hasta Norristown , separándose de la línea principal original en Villanova Junction . La línea principal anterior de P&W iba hacia el oeste hasta una terminal justo al este de Sugartown Road en Strafford , y luego, más tarde, otras 0,47 millas (0,76 km) más, en una extensión que proporciona transferencia a la estación de Strafford y una vía de transferencia para trenes de carga. El ramal de Strafford fue abandonado en 1956; hoy, Radnor Trail usa su antiguo derecho de paso desde Radnor-Chester Road hasta Old Sugartown Road. Hasta 1951, las vías de P&W se conectaban con la ruta Liberty Bell de Lehigh Valley Transit Company en Norristown, proporcionando servicio directo desde Upper Darby hasta Allentown .
Los informes de valoración de la Comisión de Comercio Interestatal indican que el ferrocarril tenía conexiones de intercambio con el ferrocarril de Pensilvania en Millbourne Mills , Strafford y Swedeland .
La línea se construyó como una línea de tres carriles con dos vías . La mayoría de las estructuras de la línea se diseñaron para albergar cuatro vías, pero las vías adicionales nunca se construyeron. La calidad de la línea era bastante alta, sin cruces a nivel .+1 ⁄ 2 % de pendiente máxima , balasto de piedra , señales de bloqueo y riel de 85 lb/yd (42,2 kg/m) . [1] El ramal de Norristown, que se inauguró el 12 de diciembre de 1912, aunque solo tenía 6,5 millas (10,5 km) de largo, representó un desafío de construcción significativo debido a los altos estándares mantenidos en el diseño de la línea. La línea tenía que cruzar 12 autopistas, la línea principal del ferrocarril de Pensilvania en Radnor y terminaba en un puente de acero de vía única de 3800 pies (1200 m) de largo hacia Norristown. En su construcción se utilizaron unas 400.000 yardas cúbicas (310.000 m 3 ) de tierra , 200.000 yardas cúbicas (150.000 m 3 ) de piedra, 25.000 yardas cúbicas (19.000 m 3 ) de mampostería y 2.700 toneladas cortas (2.411 toneladas largas; 2.449 t) de. [1]
El 21 de mayo de 1902 se constituyó la Philadelphia and Western Railway, con un capital social de 450.000 dólares (equivalentes a 15.846.923 dólares actuales), [2] y se planeó originalmente como el enlace oriental de un ferrocarril transcontinental que se conectara con el Western Maryland Railroad en York . El WM se conectaba en Connellsville con el Pittsburgh and West Virginia, que se conectaba en Pittsburgh con el Wabash, que a su vez se conectaba con el Missouri Pacific , luego con el Denver & Rio Grande Western y finalmente con el Western Pacific para formar un ferrocarril de costa a costa. Esta era una empresa de George y Jay Gould ; a menudo se rumoreaba que los Gould tenían una participación en el P&W, aunque lo negaban públicamente. [3]
El primer tren funcionó desde la calle 69 hasta Strafford el 22 de mayo de 1907. [4] El 6 de junio de 1907, la empresa se estaba reorganizando porque había incumplido el pago de los bonos de primera hipoteca que había emitido. La empresa fue vendida en subasta pública por el fiduciario de los bonos, la Trust Company of North America, por $1,000,000 al Sheldon Syndicate de Nueva York, que era el propietario original de la empresa. [5] La empresa reorganizada tenía un capital social de $4,000,000, que consistía en $3,400,000 de acciones ordinarias y $600,000 de acciones preferentes al 5%. [6]
El 22 de marzo de 1912, se abandonó la ampliación planificada a Parkesburg y York; una extensión alternativa a la línea principal de PRR en Strafford se inauguró el 11 de octubre de 1911. La rama de Norristown se inauguró el 26 de agosto de 1912. [4]
En 1907, la empresa ferroviaria construyó un parque de atracciones de 8,09 hectáreas (20 acres) llamado Beechwood Amusement Park en el valle de Powder Mill para ofrecer un posible destino a los visitantes, pero abandonó el parque en 1909 debido a una mala gestión. [7] El parque abrió el 30 de mayo de 1907 y recibió 5000 visitantes el día de la inauguración. [8] El parque podía albergar a 15 000 personas e incluía 4,047 hectáreas (10 acres) de atracciones, zonas de picnic y un lago con botes de remos para alquilar. El parque empezó a perder dinero casi inmediatamente después de su apertura debido a la competencia de otros parques en Willow Grove, Chestnut Hill y Washington Park. [8]
La empresa atravesó dificultades financieras durante gran parte de su existencia. Cinco años después de su fundación, incumplió el pago de sus bonos y se reorganizó. En 1916, Moody's calificó los Bonos Hipotecarios de Oro a 50 años con vencimiento en 1960 como "E", lo que significa que había "seguridad incierta en cuanto al capital... y un margen de seguridad sobre los intereses pequeño". [9] La empresa se reorganizó nuevamente como Philadelphia and Western Railroad en 1946. Fue vendida a la Philadelphia Suburban Transportation Company, conocida como Red Arrow Lines, en 1954. Red Arrow se fusionó con SEPTA en 1970.
Durante varios años, el equipo interurbano de Lehigh Valley Transit operó en la P&W desde Norristown hasta la terminal de la calle 69. El LVT corría hacia el norte desde Norristown a través de Lansdale, Souderton, Perkasie y Quakertown hasta Allentown. Los interurbanos LVT usaban un carro elevado para la energía operativa, pero estaban equipados con patines de tercer riel para operar en la P&W. En 1939, LVT compró un grupo de vagones livianos de alta velocidad conocidos como " Red Devils " de la extinta línea interurbana de Ohio Cincinnati y Lake Erie , y funcionaban desde la calle 69 hasta Allentown como "Liberty Bell Limiteds". El LVT abandonó la operación en 1951.
El ferrocarril operó trenes de carga locales para varias industrias hasta 1970, cuando el campo de golf Merion dejó de entregar arena y otros materiales. Como ya no circulaban trenes de carga, la línea ya no necesitaba el control de la FRA y, por lo tanto, se desconectó de su último intercambiador. Una vez aislada de la red ferroviaria principal, se convirtió en una operación de tipo trolebús más rentable, como sigue funcionando.
El último tren circuló por la línea Strafford el 23 de marzo de 1956.
Actualmente, la línea de alta velocidad de Norristown sigue prestando servicio con una flota de 26 vagones de la clase N-5 que cuentan con propulsión por inducción de CA, ejes orientables, ventanas muy grandes, asientos cómodos y son capaces de alcanzar una velocidad de 130 km/h (80 mph). Fueron construidos por ABB Traction en 1992-1993 y sus carrocerías de acero inoxidable fueron fabricadas por SOREFAME, una empresa con licencia de Budd Company con sede en Portugal . El 10 de junio de 2004 se inició la construcción de la Philadelphia and Western Railroad Trail y se inauguró en enero de 2005.
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Los primeros vagones construidos para la P&W nunca circularon por ella, ya que se completaron antes de que la línea estuviera lista para abrirse. La St. Louis Car Co. construyó veintidós vagones de pasajeros eléctricos de madera de unidades múltiples y dos MU configurados para equipaje completo para la P&W en 1906. Sin embargo, debido al terremoto de San Francisco, 12 de ellos fueron a United Railroads de San Francisco, predecesora de MUNI, 4 fueron a Sacramento Northern Railroad y el resto fue a Erie Railroad Rochester-Mt. Morris Branch, donde se modificaron y se volvieron a cablear para que funcionaran con aire acondicionado en la parte superior. Los 12 vagones que fueron a URR de SF tenían las puertas de mamparo selladas y se les quitó la capacidad de MU, y funcionaron estrictamente como unidades individuales. Los 4 vagones SN se convirtieron en vagones combinados motorizados para equipaje y pasajeros y se utilizaron en Woodland Branch. Los dos vagones de equipaje fueron aceptados por la P&W, donde se convirtieron en vagones de mantenimiento de línea. Finalmente, en 1907, 22 vagones de pasajeros de madera, casi idénticos al pedido original, llegaron a la propiedad de P&W. Originalmente estaban equipados con colectores de proa de forma rectangular , que luego fueron reemplazados por postes de trolebús para su uso en el área del depósito de vagones, además de zapatas de tercer riel . De estos vagones, el n.º 46 sobrevive, junto con el vagón de línea n.º 401 del pedido original; ambos se conservan en el Museo del Tranvía de Electric City en Scranton, Pensilvania. Antes de mudarse a Scranton, funcionaban como un tren de dos vagones mientras estaban en funcionamiento en el Philadelphia Waterfront cada temporada navideña durante muchos años como el "Tren de Santa", con el n.º 401 funcionando como taller de Santa y el n.º 46 utilizado para los pasajeros.
Un tipo de vehículo utilizado para esta línea eran dos trenes articulados de 4 unidades llamados " Liberty Liners ", que originalmente eran los Electroliners de Chicago North Shore y Milwaukee Railroad . Estos trenes de alta velocidad con morro de pala contaban con un vagón de barra y eran capaces de alcanzar velocidades superiores a 100 mph (160 km/h). Fueron construidos por St. Louis Car Co. en 1941. La Philadelphia Suburban Transportation Company compró ambos trenes en 1963. PST quitó sus postes de trolebús y reemplazó sus zapatas originales de tercer riel de tipo gravedad con zapatas de tipo paleta. Fueron repintados con el esquema de colores de Red Arrow y funcionaron en servicio de hora punta con el bar sirviendo desayuno continental por la mañana y sirviendo bocadillos y bebidas alcohólicas por la tarde. Fueron retirados en 1977 debido al consumo excesivo de energía, además de que su peso excesivo era demasiado para el antiguo riel articulado de 75 lb. En 2006 se encontraban en museos: uno, restaurado a su apariencia original de Electroliner, en el Museo del Ferrocarril de Illinois , y el otro con sus colores de Flecha Roja en el Museo del Tranvía de Rockhill . [10]
Otro tipo de vehículo fue el " Brill Bullet ", que estuvo en servicio desde 1931 hasta casi 1990. Aunque se probó a más de 100 mph (160 km/h), estos vagones de pasajeros eléctricos de múltiples unidades aerodinámicos fueron los primeros trenes "Bullet" de alta velocidad del mundo, y su diseño influyó en los trenes aerodinámicos posteriores construidos en los EE. UU., Bélgica, Alemania y Japón. Construidos durante la Gran Depresión, fueron el primer equipo ferroviario diseñado en un túnel de viento para reducir el consumo de energía y acelerar los tiempos de los horarios. Y eso fue lo que hicieron, acortando los horarios del Norristown Express hasta en un tercio, de 24 a solo 16 minutos, mientras consumían aproximadamente un 40% menos de energía eléctrica que el equipo MU al que reemplazaron. [11] Véase también Bullet (interurbano) .
Un tercer tipo, más antiguo, fue el "Strafford Car", construido entre 1924 y 1929. El último Strafford Car fue retirado el 30 de marzo de 1990. Estos MU originalmente tenían puertas de mamparo para permitir que los pasajeros caminaran de un vagón a otro, faros delanteros montados en altura, postes para carritos y escalones en el vestíbulo. Las puertas de mamparo, los escalones del vestíbulo y los postes para carritos se quitaron más tarde y los faros delanteros se reubicaron debajo del parabrisas para hacerlos más aerodinámicos y sus motores fueron recableados de 60 a 100 hp (45 a 75 kW), aumentando su velocidad máxima de 45 a 70 mph (72 a 113 km/h), lo que los hizo más fáciles de mantener al ritmo de los trenes Bullet más nuevos. En ese momento, el cable aéreo en el área del cobertizo de vagones fue reemplazado por un cable de extensión que se conectaba a las zapatas del tercer riel para mover el equipo de MU. [12]
En 1920, se compraron a Brill otros tres vagones tipo Strafford, llamados de la serie 50. Eran más anchos y largos que los Strafford posteriores y nunca tuvieron escalones en el vestíbulo. Nunca se reconstruyeron, por lo que, como su velocidad máxima seguía siendo de solo 72 km/h (45 mph), tuvieron que usarse estrictamente en el servicio de recorrido corto en horas punta para no interferir con los otros trenes mucho más rápidos. Finalmente, se desguazaron en 1952.
Se hicieron muchas propuestas muy variadas para conseguir nuevos equipos para la línea P&W, pero nunca se llevaron a cabo. En 1948, St. Louis Car Co. presentó una propuesta para nuevos vagones de un diseño de tipo PCC de doble extremo. En 1964 se propuso un MU de tipo Budd Silverliner de 65 pies de largo (19,81 m) y plataforma alta. Se ha especulado mucho sobre si estos vagones estaban en construcción en Budd cuando se canceló el pedido y se convirtieron en los vagones diésel ferroviarios que luego se vendieron a Brasil para su uso en sus líneas de escalada de montaña de vía estrecha ; estos vagones se retiraron recientemente. Luego, a fines de la década de 1970, se propuso agregar al pedido los vagones de metro Broad St. de Kawasaki con una disposición de puertas modificada. En 1982 se hizo una propuesta para convertir la línea en una línea de tranvía de ancho de vía amplio , con cables aéreos y plataforma baja que se conectaría con la línea Media–Sharon Hill en la calle 69. Luego se hizo una propuesta de compromiso para un Kawasaki LRV modificado con puertas de plataforma alta y camiones de ancho de vía estándar . Estos vagones habrían parecido similares a los tranvías PCC con su faro único centrado y parabrisas de dos piezas. Finalmente, a fines de la década de 1980, finalmente se realizó el pedido para la flota actual de vagones N-5.
SEPTA también utilizó vagones elevados/subterráneos PCC de segunda mano desde Chicago y vagones elevados/subterráneos Market-Frankford modificados en esta línea a fines de la década de 1980.
