Petróczy, Kármán y Žurovec fueron ingenieros húngaros y checos [1] [2] que trabajaron en el desarrollo de helicópteros inmediatamente antes y durante la Primera Guerra Mundial en Budapest. Entre ellos produjeron dos prototipos experimentales, el PKZ-1 y el PKZ-2, destinados a reemplazar los peligrosos globos de observación llenos de hidrógeno que entonces se utilizaban. Como tales, estas naves estaban atadas a cables largos y no estaban destinadas a volar libremente. Después de la guerra, otros ingenieros, en particular Oszkár von Asboth , desarrollaron aún más el diseño. [3]
En 1916, el aviador y coronel del ejército austrohúngaro István Petróczy propuso un helicóptero impulsado eléctricamente para reemplazar el globo de observación peligrosamente inflamable. Su concepto original era que el motor eléctrico fuera alimentado por una dinamo impulsada por un motor de combustión interna. [3]
Austro-Daimler estaba en ese momento desarrollando un motor eléctrico liviano para uso aeronáutico, pero tardaría varios años en desarrollar uno capaz de manejar la energía eléctrica requerida. Un problema importante era proporcionar un aislamiento de alta calidad para los devanados del motor, que podían calentarse mucho durante el uso. [3]
Mientras tanto, las pruebas realizadas con las grandes hélices disponibles entonces demostraron que eran demasiado ineficientes, por lo que se inició en el aeródromo de Fischamend un programa de investigación sobre hélices grandes eficientes, para usarlas como rotores. El Dr. Theodore von Kármán era el director del grupo de investigación de Fischamend y el alférez Vilém Žurovec era ingeniero allí. [4]
Las pruebas del modelo demostraron que los diseños propuestos con una sola atadura eran inestables. Inicialmente se utilizaron cuatro correas para proporcionar estabilidad, pero luego se redujeron a tres. [3]
En 1917, la tecnología parecía lista y se construyeron dos aviones de ala giratoria, el PKZ-1 y el PKZ-2, en proyectos separados. Ambos tipos flotaron brevemente mientras estaban atados, aunque incluso con las ataduras eran apenas controlables y requerían un manejo hábil de las ataduras. En aquel momento se los conocía como Schrauben-Fesselflieger o SFF (aviones cautivos propulsados por hélice). Las designaciones PKZ se aplicaron más tarde en un artículo de posguerra de Kármán. [3]
En 1918 se construyó un tercer diseño, para una versión pequeña no tripulada propulsada por un solo motor de pistón rotativo Gnome. Estaba destinado a transportar instrumentos meteorológicos (meteorológicos) o antenas de radio en el aire, pero no se sabe si alguna vez voló. [3]
El PKZ-1 fue diseñado por Karman y Žurovec y construido por MAG en Budapest bajo la dirección de Karman. [3] Tenía cuatro brazos radiantes con un rotor o hélice de cuatro palas de 3,9 m encima de cada uno, engranados en pares de modo que cada par giraba en la dirección opuesta. Los rotores eran accionados por un único motor eléctrico Austro-Daimler situado en el centro, debajo de la cabina del observador. El motor de 195 kg producía 140 kilovatios (190 CV) a 6.000 rpm, limitado por la resistencia al calor del aislamiento alrededor de los devanados; por lo demás, era capaz de producir 190 kW (250 CV). Un generador terrestre alimentaba corriente continua (CC) a través de los cables de sujeción al motor. El tren de aterrizaje constaba de cuatro cojines inflados de tela de caucho, uno debajo del extremo de cada brazo. [3]
La nave terminada fue llevada a Fischamend para realizar pruebas de vuelo. En una breve serie de cuatro vuelos de prueba en marzo de 1918, la nave pudo levantar a tres hombres. El aislamiento del cableado del motor se quemó en el cuarto tramo y no se reparó. [3]
El PKZ-2 fue desarrollado por Žurovec en paralelo con el PKZ-1, pero de forma totalmente independiente. Zurovec reconoció únicamente el apoyo de Petróczy, aunque informes posteriores han atribuido erróneamente todo el diseño a Kármán. El avión fue construido por Dr. Liptak & Co AG bajo la dirección de Žurovec. Tenía tres brazos radiantes, cada uno de los cuales albergaba un motor de pistón rotativo. Estos motores estaban acoplados para impulsar un par central de hélices o rotores de madera de dos palas, coaxiales, contrarrotativos, de 6 m de diámetro, montados sobre la estructura del avión. En el centro, encima del mástil del rotor, se fijó una cabina redonda para la tripulación. El tren de aterrizaje nuevamente estaba compuesto por cojines de tela de caucho, uno central grande y tres más pequeños al final de cada brazo. [3]
El PKZ-2 comenzó las pruebas de vuelo el 2 de abril de 1918. Inicialmente equipado con tres motores rotativos Gnome de 75 kW (100 hp), estos resultaron insuficientes para mantener la seguridad a cualquier altitud y fueron reemplazados por motores rotativos le Rhone de 89 kW (120 hp). CV). De esta forma, el PKZ-2 podía elevarse a una altura de más de 50 m y flotar hasta media hora, aunque era inestable y permanecía atado a largos cables. Para mantener la estabilidad y el control, las correas tenían que permanecer en tensión, ya que si los motores fallaban, las correas podrían aflojarse y se perdería el control. [3]
El 10 de junio se hizo una demostración del avión a los funcionarios del Servicio Aéreo. Los motores de Le Rhone no eran fiables y Žurovec tenía dudas sobre la demostración. Estos resultaron justificados cuando los motores fallaron. Los encargados de las correas entraron en pánico y esto resultó en un aterrizaje forzoso, dañando la nave y rompiendo los rotores. [3] Después de la guerra, los italianos confiscaron el avión y lo llevaron de regreso a Italia. [3]
Oszkár von Asboth fue uno de los investigadores de Fischamend. En 1917 encargó a Ufag que hiciera un prototipo a escala real según su propio diseño, pero fue destruido en un incendio antes de terminarlo. Después de la guerra, construyó y pilotó varios helicópteros más. Uno fue construido en 1920 pero posteriormente destruido por orden de la Comisión de Control Aliada . Los ejemplos posteriores basados en el diseño del PKZ-2 fueron designados AH-1 a AH-4 y realizaron más de 150 vuelos exitosos entre 1928 y 1930. [3] Más tarde, Von Asboth fundó empresas en Gran Bretaña y Francia para promover sus diseños de doble rotor. y al menos una máquina fue construida por la empresa francesa. [ cita necesaria ]