El Petlyakov Pe-8 ( en ruso : Петляков Пе-8 ) fue un bombardero pesado soviético diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial y el único bombardero de cuatro motores que la URSS construyó durante la guerra. Producido en cantidades limitadas, fue utilizado para bombardear Berlín en agosto de 1941. También se utilizó para los llamados "ataques de moral" diseñados para elevar el espíritu del pueblo soviético exponiendo las vulnerabilidades del Eje . Sin embargo, su misión principal era atacar aeródromos alemanes, patios ferroviarios y otras instalaciones de retaguardia por la noche, aunque uno fue utilizado para trasladar al Comisario del Pueblo de Asuntos Exteriores (ministro de Asuntos Exteriores) Vyacheslav Molotov desde Moscú a los Estados Unidos en 1942.
Originalmente denominado TB-7 , el avión fue rebautizado como Pe-8 después de que su diseñador principal, Vladimir Petlyakov , muriera en un accidente aéreo en 1942. Los problemas de suministro complicaron la producción del avión y los Pe-8 también tuvieron problemas de motor. Como refuerzos de la moral soviética, también eran objetivos de gran valor para los pilotos de combate de la Luftwaffe . La tasa de pérdidas de estos aviones, ya sea por fallos mecánicos, fuego amigo o combate, se duplicó entre 1942 y 1944.
Al final de la guerra, la mayoría de los aviones supervivientes habían sido retirados de las unidades de combate. Después de la guerra, algunos fueron modificados como transportes para funcionarios importantes y unos pocos más se utilizaron en varios programas de pruebas soviéticos. Algunos apoyaron las operaciones soviéticas en el Ártico hasta finales de la década de 1950.
El desarrollo del Pe-8 comenzó en julio de 1934, cuando las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) emitieron los requisitos para un avión que reemplazara al obsoleto y engorroso bombardero pesado Tupolev TB-3 . Estos requisitos especificaban un bombardero que pudiera transportar 2000 kg (4400 lb) de bombas a 4500 km (2800 mi) a una velocidad superior a 440 km/h (270 mph) a una altitud de 10 000 metros (32 808 ft), cifras que eran el doble del alcance, la velocidad y el techo de servicio del TB-3. [1] La tarea fue asignada a la Oficina de Diseño de Tupolev ( OKB ), donde Andrei Tupolev entregó el trabajo a un equipo dirigido por Vladimir Petlyakov y el proyecto recibió la designación interna de la oficina de ANT-42. El avión resultante, un monoplano cantilever de cuatro motores y ala media , fue inicialmente designado como TB-7 ( en ruso : Тяжёлый Бомбардировщик , Tyazholy Bombardirovschik —bombardero pesado) por el VVS y debía más al diseño aerodinámico del Tupolev SB que al diseño en bloque del TB-3. [2]
El bombardero estaba construido principalmente de duraluminio , con dos largueros de acero en las alas, aunque los alerones estaban cubiertos de tela. El fuselaje monocasco en forma de pera requería que los pilotos se sentaran en tándem, desplazados hacia la izquierda. En el prototipo, se reservó espacio para un quinto motor, un auxiliar Klimov M-100 , dentro del fuselaje, en un carenado sobre los largueros del ala y detrás de los pilotos. Estaba destinado a impulsar un sobrealimentador que suministraba aire presurizado a los motores Mikulin AM-34FRN , con la instalación designada ATsN-2 ( en ruso : Agregat tsentral'novo nadduva —Unidad Central de Sobrealimentación), una idea iniciada en 1918 por la firma Zeppelin-Staaken en el Imperio alemán , y refinada aún más para los diseños de bombarderos experimentales Do 217P y Hs 130E de la Luftwaffe del Tercer Reich . Los modelos posteriores del Pe-8 omitieron el motor interno y proporcionaron asientos para un ingeniero de vuelo y un operador de radio, detrás y debajo de los pilotos. El bombardero se sentaba en el morro y manejaba una torreta armada con un cañón ShVAK de 20 milímetros (0,79 pulgadas) que cubría un cono de 120° por delante. Una prominente góndola de mentón, apodada la "barba", sobresalía debajo del morro. El artillero dorsal se sentaba en la parte trasera del carenado ATsN con una capucha deslizante que cubría una ametralladora ShKAS de 7,62 milímetros (0,30 pulgadas) y otro ShKAS montado en una escotilla ventral. El artillero de cola tenía una torreta motorizada con un ShVAK y, lo más inusual, había cañones ShVAK operados manualmente montados en la parte trasera de cada góndola de motor interior . Los tripulantes tenían acceso a estas posiciones a través del ala o por una trampilla en la superficie superior del ala. Los grandes estantes internos del compartimiento de bombas contenían hasta 4.000 kg (8.800 lb) de bombas; los estantes externos contenían una sola bomba FAB-500 ( Fugasnaya AviaBomba - bomba de alto explosivo) de 500 kilogramos (1.100 lb) debajo de cada ala. [3] [4] [5]
El vuelo inaugural del prototipo desarmado, pilotado por MM Gromov y sin la instalación del ATsN, tuvo lugar en el aeródromo de Khodynka el 27 de diciembre de 1936. [6] Después de las pruebas iniciales exitosas, el sistema ATsN se instaló para las pruebas de aceptación estatal en agosto de 1937 y los motores AM-34RNB se instalaron durante las pruebas. [7] Gromov informó que el timón era ineficaz y que los motores externos se sobrecalentaban. Las pruebas posteriores en el túnel de viento identificaron un problema con la aerodinámica de los radiadores y las góndolas. Para resolver este problema, los radiadores de los motores externos se trasladaron a conductos profundos debajo de las góndolas internas. El Pe-8 ahora presentaba solo dos entradas de radiador pronunciadas, una debajo de cada motor interno, cada una compartida por los motores internos y externos, una de las características distintivas y únicas del avión. El timón también se agrandó y rediseñó con una piel suave. [8]
La construcción de un segundo prototipo comenzó en abril de 1936, incorporando lecciones del primer avión y comentarios del VVS. Los diseñadores ensancharon el fuselaje en 100 mm (3,9 pulgadas); la "barba" también se ensanchó y la sección de cola se modificó para reducir la resistencia y mejorar la función del timón. Un sistema de control reconfigurado incluyó un piloto automático y los ingenieros rediseñaron partes del sistema eléctrico. Los motores se cambiaron a los más potentes AM-34FRNV y se instaló un tren de aterrizaje rediseñado en la estructura del avión. Dos tanques de combustible adicionales aumentaron el alcance de la aeronave. El armamento defensivo y ofensivo fue revisado, y el armamento del bombardero se amplió a dos cañones ShKAS en el morro, barbetas en la góndola y torretas de cola y una torreta dorsal con un ShVAK; este diseño eliminó el cañón ventral. El compartimiento de bombas fue modificado para permitir el transporte de una única bomba FAB-5000 de 5.000 kilogramos (11.000 libras) y se añadieron disposiciones para llevar dispensadores de gas venenoso VAP-500 o VAP-1000 debajo de las alas. [8]
Los arrestos de Tupolev y Petlyakov en octubre de 1937, durante la Gran Purga , interrumpieron el programa y el segundo prototipo no realizó su primer vuelo hasta el 26 de julio de 1938. [9] Aunque este prototipo sirvió como base para el avión de serie, se realizaron más modificaciones al armamento. El nuevo armamento incluía un ShVAK retráctil en la torreta dorsal del MV-6, otro ShVAK en una torreta de cola KEB y una ametralladora Berezin UBT de 12,7 milímetros (0,50 pulgadas) en cada barbeta ShU en cada góndola de motor interior, en la parte inferior del ala cubriendo el arco de fuego trasero inferior a izquierda y derecha, respectivamente. Otro tanque de combustible aumentó aún más el alcance, y la "barba" se eliminó por completo, reemplazada por un morro más aerodinámico. [9] La autorización para la producción fue lenta por varias razones, incluida la Gran Purga, pero también debido a la escasez de recursos y la escasez de trabajadores. Aunque las instalaciones de producción en la fábrica nº 124 de Kazán estaban listas ya en 1937, la orden de inicio no se dio hasta 1939. [7]
Los problemas de suministro de motores complicaron la construcción del avión. La producción de los sobrealimentadores ATsN no se pudo organizar de forma sistemática y sólo los cuatro primeros Pe-8 estaban equipados con ellos. La fábrica nº 124 cerró su línea de producción de Pe-8 a principios de 1940 mientras se evaluaban motores alternativos. En algún punto de la enorme cadena de mando soviética, se tomó la decisión de proceder sin los sobrealimentadores. La falta de disponibilidad del motor Klimov M-100 de la instalación ATsN-2 requirió un cambio de diseño, aunque esta modificación permitió llevar en su lugar a un comandante y un operador de radio. [9] Luego, para agravar aún más el problema, la producción de motores AM-34FRNV terminó en la segunda mitad de 1939. Sólo dos o cuatro Pe-8 estaban equipados con ellos. Dieciocho de los aviones producidos a finales de 1940 estaban equipados con motores AM-35A. [10]
En 1940, seis aviones sin motores fueron equipados con motores Mikulin AM-35A , mientras que los funcionarios de la VVS evaluaron los motores diésel de los aviones Charomskiy ACh-30 y Charomskiy M-40 . Al menos nueve Pe-8 fueron equipados con motores diésel en 1941, pero ni el ACh-30 ni el M-40 fueron completamente satisfactorios, a pesar de aumentar enormemente el alcance de la aeronave. Todos los Pe-8 supervivientes fueron reequipados con motores AM-35A a finales de 1941. La producción continuó lentamente en la Fábrica Nº 124; la mayoría de los recursos de la fábrica se dedicaron al Petlyakov Pe-2 de mayor prioridad , un exitoso bombardero ligero. En este momento, la mayoría de estos aviones, redesignados como Pe-8 después de que Petlyakov muriera en un accidente de Pe-2 el 12 de enero de 1942, se construyeron con motores AM-35A fuera de producción. [11]
El motor radial Shvetsov ASh-82 de 1.380 kW (1.850 hp) fue propuesto como reemplazo para aliviar la escasez de motores y esta modificación entró en producción a fines de 1942. Los sistemas de escape del ASh-82 no eran compatibles con las torretas de los cañones en la parte trasera de las góndolas de los motores y los cañones fueron eliminados, reduciendo la capacidad defensiva del avión. A fines de 1943, la torreta del morro fue eliminada a favor de una ametralladora ShKAS operada manualmente en un morro más aerodinámico. [12] Esta versión del avión demostró tener un alcance similar al de las versiones con motor diésel, pero la confiabilidad mejoró mucho. La producción de los Pe-8 totalizó 93. [13]
Los últimos Pe-8 se completaron en 1944 como Pe-8ON ( Osbovo Naznacheniya —Misión Especial) con motores Charomskiy ACh-30B y un filete en la base del estabilizador vertical. Se trataba de transportes VIP especiales con una capacidad de doce asientos y una capacidad de carga de 1.200 kilogramos (2.600 lb). [14] Las fuentes no están de acuerdo en cuanto a si se eliminó el armamento y, en caso afirmativo, si fue parcial o totalmente. [15]
Cuando comenzó la Operación Barbarroja el 22 de junio de 1941, sólo el 2º Escuadrón del 14º Regimiento de Bombardeo Pesado ( Tyazholy Bombardirovochnyy Avia Polk —TBAP), con base en Boryspil [16] estaba equipado con Pe-8, pero no estaba listo para el combate. [17] [18] Dos de sus nueve Pe-8 fueron destruidos por ataques aéreos alemanes poco después de que comenzara la guerra, antes de que los Pe-8 fueran retirados fuera del alcance de los bombarderos alemanes a Kazán. Stalin ordenó que el escuadrón se reformara en un regimiento y que atacara objetivos en lo profundo del territorio alemán. Teóricamente, esta táctica aumentaría la moral soviética al demostrar la vulnerabilidad del enemigo. El escuadrón fue redesignado el 29 de junio como el 412º TBAP y comenzó a entrenarse para misiones de largo alcance. [16] El 27 de julio o alrededor de esa fecha fue rebautizado nuevamente, esta vez como el 432º TBAP. [19] En la tarde del 10 de agosto, ocho Pe-8 con motor M-40 del 432.º TBAP, acompañados por Yermolaev Yer-2 del 420.º Regimiento de Aviación de Bombardeo de Largo Alcance (DBAP), intentaron bombardear Berlín desde el aeródromo de Pushkino cerca de Leningrado . Un Pe-8 muy cargado se estrelló inmediatamente después del despegue, después de perder un motor. Solo cuatro lograron llegar a Berlín, o sus alrededores, y de ellos, solo dos regresaron a su base. Los demás aterrizaron en otro lugar o se estrellaron en Finlandia y Estonia . El avión del comandante de la 81.ª División de Bombardeo de Largo Alcance, el comandante Mikhail Vodopianov , a la que pertenecían ambos regimientos, fue atacado por error por Polikarpov I-16 de la Aviación Naval Soviética sobre el mar Báltico y perdió un motor; más tarde, antes de que pudiera llegar a Berlín, la artillería antiaérea alemana perforó un tanque de combustible. Su avión aterrizó de emergencia en el sur de Estonia. [20] Se perdieron cinco Pe-8 más durante la operación, en gran parte debido a la falta de fiabilidad de los M-40. [21] Solo durante el mes de agosto se perdieron siete Pe-8, lo que dejó al regimiento ineficaz. Durante este período, los aviones supervivientes fueron reequipados con AM-35A, que les proporcionaron un alcance más corto, pero un motor más fiable. [22]
El 1 de octubre de 1941, el regimiento contaba con catorce Pe-8 tras haber sido reabastecido con nuevos aviones de fábrica. [17] Pasó el resto del año realizando incursiones nocturnas en Berlín, Königsberg , Danzig y ciudades ocupadas por los alemanes en la Unión Soviética. El regimiento fue redesignado como el 746.º Regimiento de Aviación de Largo Alcance Separado ( en ruso : Otdel'nyy Avia Polk Dahl'nevo Deystviya —OAPDD) el 3 de diciembre. [19] No se informó de ningún avión a mano dos días después de esta designación, pero once estaban en servicio el 18 de marzo de 1942. [17] Durante el invierno de 1941-42, al regimiento se le asignó la destrucción de un puente ferroviario sobre el río Volga , cerca de Kalinin . En abril de 1942, un avión transportó personal diplomático y correo en un vuelo sin escalas desde Moscú a Gran Bretaña. [22] Se trataba de una prueba de vuelo para el ministro de Asuntos Exteriores soviético Molotov y su delegación desde Moscú a Londres y luego a Washington, DC , y de regreso, para las negociaciones de apertura de un segundo frente contra la Alemania nazi (19 de mayo - 13 de junio de 1942). El vuelo cruzó el espacio aéreo controlado por Alemania en el viaje de regreso sin incidentes. [23] De agosto de 1941 a mayo de 1942, el regimiento realizó 226 salidas y lanzó 606 toneladas (596 toneladas largas; 668 toneladas cortas) de bombas. En el curso de estas misiones, perdieron 14 bombarderos, cinco en combate y el resto por mal funcionamiento del motor. El regimiento recibió 17 Pe-8 como reemplazos. [22] Dieciséis aviones estaban disponibles el 1 de mayo de 1942, pero el número había aumentado solo a diecisiete dos meses después; el regimiento estaba perdiendo aviones casi tan rápido como los reemplazaban. [17]
El 890.º Regimiento de Aviación de Largo Alcance ( en ruso : Avia Polk Dahl'nevo Deystviya —APDD) se formó el 15 de junio de 1942 [24] y ambos regimientos fueron utilizados para bombardear los centros de transporte controlados por los alemanes de, entre otros, Orel , Briansk , Kursk y Poltava . El ritmo de actividad aumentó y los regimientos volaron tantas misiones en agosto como en los primeros diez meses de la guerra. [25] En vísperas del contraataque soviético en Stalingrado , la Operación Urano , el 8 de noviembre, los regimientos tenían catorce Pe-8 a mano. [17] Bajo el mando de la 45.ª División de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance ( en ruso : Dal'nebombardirovochnaya Aviatsionnaya Diviziya —DBAD), no participaron en los ataques aéreos de Stalingrado . [26]
En 1943, desde el aeródromo principal de la división en Kratovo , al sureste de Moscú, los regimientos bombardearon centros de transporte, aeródromos y concentraciones de tropas. El patio de maniobras de ferrocarril de Gomel era un objetivo favorito y el regimiento lanzó allí aproximadamente 606 toneladas (596 toneladas largas; 668 toneladas cortas) de bombas entre febrero y septiembre de 1943. No está claro si estas salidas fueron realizadas por los Pe-8 solos o en combinación con otros aviones. Además, el regimiento lanzó la primera bomba FAB-5000 sobre Königsberg en abril de 1943, continuando los ataques de precisión contra objetivos en lo profundo de la retaguardia alemana. [25] En mayo de 1943, los esfuerzos se centraron en interrumpir la concentración de fuerzas alemanas para la Batalla de Kursk . En una salida, los 109 bombarderos del 45.º DBAD atacaron el cruce ferroviario de Orsha durante la tarde del 4 de mayo, la mayoría de los cuales no eran Pe-8; El alto mando alemán informó de la destrucción de 300 vagones de ferrocarril y tres trenes de municiones. [27]
El 1 de julio, el regimiento contaba con 18 Pe-8 para su despliegue durante la fase inicial de la Batalla de Kursk. Las unidades de aviación de largo alcance continuaron atacando objetivos en las áreas de retaguardia alemanas por la noche, apoyando la ofensiva terrestre soviética en el saliente de Orel, llamada Operación Kutuzov , que comenzó el 12 de julio. Los alemanes habían transferido los cazas nocturnos del Cuarto Grupo de la Quinta Ala de Cazas Nocturnas (IV./ Nachtjagdgeschwader 5 ), que volaban una mezcla de aviones Junkers Ju 88 y Dornier Do 217 , para contrarrestar las incursiones soviéticas cerca del área de Orel . Inicialmente, los cazas nocturnos fueron ineficaces contra las incursiones soviéticas, hasta el despliegue de sus "ojos" de radar terrestre . Una vez que los alemanes tuvieron uso de su radar, después de la noche del 17 al 18 de julio, las pérdidas soviéticas aumentaron drásticamente. Aunque los alemanes volaron sólo catorce salidas esa noche, reivindicaron ocho derribos (por supuesto, a lo largo de la guerra, de día o de noche, el número de derribos reivindicados fue inevitablemente significativamente mayor que el número real de derribos, independientemente de la nacionalidad o el tipo de avión). En la noche del 20 al 21 de julio, el capitán ( Hauptmann ) Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein , comandante del IV./NJG 5, [28] afirmó haber derribado tres él mismo. [17] La columna de escape del motor ASh-82 puede haber sido un factor contribuyente; los motores carecían de escapes amortiguadores de llama, lo que hacía que su columna fuera visible desde la distancia. [25] A pesar de sus pérdidas, el 746.º fue redesignado como el 25.º Regimiento de Aviación de Guardias de Largo Alcance (GAPDD) el 18 de septiembre de 1943 en reconocimiento a sus logros. [19]
La pérdida de Pe-8 por todas las causas (mecánicas, de combate, fuego amigo) había aumentado de forma constante desde un avión cada 103 vuelos en 1942 a uno cada 46 salidas en 1944. [29] A pesar de las pérdidas, la producción se mantuvo al ritmo de la necesidad. El número de aviones pertenecientes al 45.º DBAD siguió aumentando; 20 estaban disponibles el 1 de enero de 1944 y 30 el 1 de junio. [17] Los Pe-8 volaron 276 salidas en 1944 contra objetivos como Helsinki , Tallin y Pskov . El historiador de aviación Yefim Gordon sostiene que el Pe-8 voló su última misión en la noche del 1 al 2 de agosto de 1944, [29] pero el Statistical Digest of the VVS contradice esta afirmación, mostrando 31 Pe-8 asignados al 45th DBAD el 1 de enero de 1945 y 32 disponibles el 10 de mayo de 1945. [17] Sin embargo, durante este período el 45th DBAD solo tenía tres regimientos, ninguno de los cuales utilizó el Pe-8 como su avión principal, por lo que, si bien el 45th DBAD puede haber tenido Pe-8, estos pueden no haber estado en uso como avión de combate principal. [30]
El 890.º comenzó a volar con los B-25 Mitchell de Préstamo y Arriendo en la primavera de 1944 y fue redesignado como el 890.º Regimiento de Aviación de Bombardeo el 26 de diciembre de 1944. [24] El 362.º APDD se formó a principios de 1944 con cuatro Pe-8 recibidos de los otros dos regimientos, pero estos fueron devueltos en la primavera de 1944, cuando el regimiento comenzó a convertirse en los Mitchell de Préstamo y Arriendo. [31]
Después de la guerra, el Pe-8 se utilizó ampliamente como banco de pruebas para ensayos con derivados soviéticos de la bomba volante alemana V-1 y fue designado como Pe-8LL para pruebas de prototipos de motores de pistón. También se utilizó como nave nodriza para el Bisnovat 5 con motor cohete experimental en 1948-49. [14] Aeroflot recibió varios de los Pe-8 supervivientes para la exploración polar. Se les quitó el equipo militar, se les instalaron tanques de combustible adicionales, se les pintó de naranja y se les actualizaron los motores a ASh-82FN o Shvetsov ASh-73 . Uno aterrizó en el Polo Norte en 1954 [15] y otros ayudaron a monitorear las estaciones de hielo a la deriva NP-2, NP-3 y NP-4 a fines de la década de 1950. [14]
Datos de Gordon, Soviet Airpower in World War 2 , pág. 398
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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