La London, Midland and Scottish Railway (LMS) heredó varios estilos de material rodante de sus integrantes. El material rodante construido por la propia LMS se puede clasificar en tres períodos separados, numerados del I al III.
De las empresas anteriores a la agrupación se heredaron diversos tipos de autocares.
La Scottish Railway Preservation Society en Falkirk conserva una tercera vía de pasillo lateral de siete compartimentos construida en 1914 por Birmingham Railway Carriage and Wagon para el ferrocarril de Glasgow y el suroeste . [1]
A partir de 1897, se empezaron a utilizar generalmente vagones con bogies para los servicios de las líneas principales del ferrocarril Highland Railway . Sin embargo, los vehículos de seis ruedas aparecieron en fecha tan tardía como 1908. La Scottish Railway Preservation Society conserva en Falkirk un ejemplar de un coupé compuesto de seis ruedas, el n.º 89, que más tarde se utilizó como material rodante. [1]
Cientos de vagones construidos para L&Y (principalmente en las instalaciones de Newton Heath) entraron en el parque de LMS, incluidos algunos vagones tipo salón de seis ruedas. Newton Heath también construyó diseños LMS durante algunos años en la década de 1920. Actualmente, se han conservado y restaurado dos vagones ex-L&Y que se pusieron en servicio en LMS para uso público irregular en Worth Valley Railway, aunque uno está montado sobre un bastidor inferior BR construido en Wolverton en 1956. Estos son propiedad de Lancashire & Yorkshire Railway Trust.
El diseño y la construcción de los vagones LMS siguieron un patrón muy estandarizado. Se construyeron muchos tipos de vagones para satisfacer los distintos servicios y necesidades, pero, en general, la progresión de las características de diseño fue lógica. Se pueden reconocer tres períodos de diseño bastante distintos, [2] el último de los cuales continuó hasta después de la nacionalización de los ferrocarriles en Gran Bretaña.
El estilo general de los vagones del Período I de la LMS seguía en gran medida las mismas ideas que prevalecían en el resto de Gran Bretaña. Tenían armazón y paneles de madera, una carrocería completamente revestida con un techo semielíptico, puertas en todos los compartimentos de los vagones de pasillo lateral y estaban montados sobre un bastidor inferior de acero derivado del diseño final de Midland Railway . La ventilación de las ventanas se realizaba principalmente mediante tragaluces. Los ventiladores del techo eran generalmente del tipo torpedo. Los vagones estaban equipados con enganches de tornillo no automáticos y el material con pasarela utilizaba una conexión de pasillo de tipo tijera según el modelo British Standard (como también se utilizaba en el Great Western Railway ).
La mayoría de los vagones circulaban sobre dos bogies de cuatro ruedas con una distancia entre ejes de 9 pies y 0 pulgadas y un diseño de un solo soporte que apenas cambió durante toda la vida de la empresa. Algunos vehículos especiales circulaban sobre chasis de doce ruedas y el bogie de seis ruedas de estos vehículos tenía una distancia entre ejes de 12 pies y 6 pulgadas, basado en el diseño de London and North Western Railway . Todos los vagones, excepto los vagones cocina, estaban iluminados eléctricamente y normalmente equipados con freno de vacío de serie.
Ciertas características de Midland Railway se incorporaron al diseño de los primeros vagones LMS que los diferenciaban de los de otras líneas. La más notable de ellas era la disposición de ventanas dobles en cada bahía de asientos de los vagones del vestíbulo. Esto adoptaba la forma de dos ventanas rectangulares una al lado de la otra (una fija y una ventana abatible), en lugar de una sola ventana o ventana abatible central con dos ventanas laterales laterales. Por lo general, había un ventilador de diseño Stones en el panel del alero sobre la ventana fija de estos pares de ventanas.
Durante este período, la empresa LMS introdujo una cantidad considerable de autocares convencionales que eran cómodos y estaban bien construidos, pero cuyos diseños no eran particularmente revolucionarios. Externamente, estos primeros autocares LMS eran extremadamente atractivos con su estilo completamente revestido con paneles y molduras y con la librea Crimson Lake completamente forrada.
El primer indicio de un cambio de ideas fueron algunos vehículos de pasillo muy atractivos en 1927. Por primera vez, el LMS abandonó las puertas de compartimentos exteriores en los vagones de pasillo e introdujo ventanas más grandes en su lugar. Al principio había dos ventanas de este tipo en cada compartimento (una fija y una ventana abatible sin marco) a la manera de los vagones de vestíbulo de patrón Midland característicos ya considerados. Se diferenciaban del estilo normal de doble ventana en que tenían ventanas abatibles sin marco y ventiladores Stones sobre ambas ventanas y el estilo pronto fue adoptado por otros vehículos. En 1930 había hecho su aparición en algunos compuestos, esta vez con un solo ventilador Stones centralmente sobre el par de ventanas y con grandes ventanas laterales de pasillo de 4 pies y 6 pulgadas de ancho.
El siguiente paso en la progresión algo tentativa hacia un equipamiento más moderno fue el desarrollo de un diseño de una sola ventana por compartimento que se introdujo en 1928 con la construcción de diez vagones muy palaciegos para su inclusión en el Royal Scot y otros trenes de prestigio. Cinco de estos vagones eran semiabiertos, con tres compartimentos, todos ellos acabados en un estilo diferente, con sólo cuatro asientos en cada uno; por lo tanto, cada pasajero tenía un asiento en la esquina. El extremo abierto era bastante más convencional, con capacidad para 18 pasajeros en disposición de dos y uno. Estos vagones se clasificaban como vehículos comedor y generalmente circulaban junto a un vagón cocina. Los otros cinco vagones eran vagones de salón igualmente lujosos con alojamiento para 10 pasajeros de primera clase en ocho sillones individuales y un sofá. Nuevamente tenían grandes ventanas individuales en lugar de la disposición de dos ventanas.
A estos 10 vehículos les siguió en 1929 un lote de estilo similar de 25 vagones con vestíbulo neutral para pasajeros de primera o tercera clase. Se trataba de 42 plazas con siete compartimentos dispuestos de dos en dos y de uno en uno y nuevamente designados como vehículos comedor. Con estos, se podría decir que el estilo de ventanilla única finalmente había "llegado" a los vagones con pasarela LMS.
Aunque estos vagones de 1928-29 tenían ventanillas individuales, seguían teniendo el diseño de cintura alta con molduras exteriores completas (como de hecho lo eran la mayoría de los vagones LMS de esa época) y hay algunas pruebas de que, aunque la ventanilla única era más apreciada que el diseño anterior, no siempre era fácil ver a través de ella debido a la cintura alta. Esto era, aparentemente, particularmente molesto en los vagones de cola que, con sus asientos muy bajos, aparentemente nunca fueron muy populares. Por eso, el diseño de ventanilla única no se perpetuó en el estilo de cintura alta.
Entre 1925 y 1926 se introdujeron algunos vagones totalmente de acero, de tercio abierto y tercio con freno, junto con una gran cantidad de vagones con freno completo, que fueron construidos por contratistas externos, probablemente para ayudar a la industria siderúrgica de la época. Sin embargo, aparte de la construcción, su estilo de dos ventanas y la disposición interior no mostraban ningún avance con respecto a los demás vagones de la época, mientras que en el exterior estaban acabados con un estilo pseudo-totalmente rebordeado.
El inicio de la segunda fase en el diseño de vagones LMS fue casi contemporáneo con la introducción de los diseños de cintura alta y ventana única mencionados anteriormente y la nueva tendencia de pensamiento se ejemplificó por primera vez con la aparición en 1929 de seis primeros vagones de freno de lujo con asientos en compartimentos para dos y un alojamiento de baño algo palaciego.
Todos estos nuevos vagones tenían una sola ventana, pero la cintura del vagón era mucho más baja que hasta entonces. La principal diferencia externa era la eliminación del panel de la cintura como resultado de la profundización de las ventanas. Sin embargo, los nuevos vagones seguían teniendo paneles de madera y estaban completamente revestidos con molduras y, con el revestimiento completo, presentaban diseños muy atractivos. Al igual que sus predecesores del Período I, estos vagones se destinaron a trenes más importantes, como el Royal Scot .
Esta tendencia de diseño de cintura baja solo estableció parcialmente el patrón para las nuevas construcciones porque los compuestos de pasillo continuaron apareciendo en el estilo de dos ventanas con reborde completo y los tercios de pasillo y de freno continuaron teniendo puertas de compartimentos completos hasta 1930. Por lo tanto, hubo una cierta cantidad de estilos superpuestos durante la primera parte del segundo período de la construcción de vagones LMS.
Fueron nuevamente los vagones vestíbulo los que recibieron la mayor parte de la atención durante esta segunda fase. Los primeros fueron una serie de espaciosos vagones de 60 pies (18 m) de largo y 42 plazas. Algunos de ellos, que se clasificaron como vehículos comedor, se construyeron como primeros vagones, pero se degradaron unos años más tarde con la llegada de los primeros vagones Stanier de 65 pies (20 m). A estos les siguió un vagón de 56 plazas para servicio general. Siguieron más vagones de 42 plazas que, aunque idénticos a los originales de 42 plazas, no se clasificaron como comedor. Todos estos vagones de 60 pies (18 m) tenían el nuevo tiro bajo y estaban revestidos con paneles de madera con molduras exteriores completas. Sin embargo, un grupo mucho más grande de vagones vestíbulo de tiro bajo fue la versión de 57 pies (17 m), de 56 plazas, de la que se construyeron 300 en 1931-2 y se diferenciaban de la versión de 60 pies (18 m) en que estaban revestidos de acero con molduras externas simuladas en pintura. Sin embargo, siguieron el estilo del Período II en todos los demás aspectos y conservaron las molduras elevadas de los bordes de las ventanas.
Finalmente, en 1930-31, el nuevo estilo de cintura baja también se adoptó para todo el material rodante de los pasillos. Aunque se limitaba principalmente a los compuestos y a los compuestos de frenos, fue una tanda de vagones de pasillo de 1930 la que realmente estableció nuevos estándares. Estos vagones eran solo 10 en número, pero tenían solo siete compartimentos en un bastidor inferior de 60 pies (18 m). Aunque se mantuvo la disposición tradicional de cuatro asientos a cada lado, los compartimentos no tenían menos de 6 pies y 6 pulgadas de separación entre particiones. Nuevamente estaban revestidos con paneles de madera y completamente revestidos con molduras y eran, según se decía, extremadamente cómodos. Sin embargo, no se construyeron más, posiblemente porque eran un poco extravagantes en cuanto a espacio y se habían construido grandes cantidades de los diseños anteriores entre 1924 y 1928. Serían los únicos vagones de pasillo de esta longitud.
En cuanto a los vagones especializados, esta segunda fase de diseño estuvo representada principalmente por los vagones restaurante, de los que se construyeron 36, lo que suplió la relativa falta de vagones restaurante nuevos durante los primeros seis años del LMS. Al igual que los vestíbulos de 57 pies mencionados anteriormente, estos vagones restaurante estaban revestidos con paneles de acero y molduras simuladas pintadas.
También se construyeron dos lotes de vagones cama de 12 ruedas de material compuesto en esa época que conservaban una cintura alta y ciertas características de estilo de LNWR, pero estaban revestidos a ras con tragaluces sin marco. Estaban claramente fuera de la tendencia principal del diseño de vagones LMS.
Los ejemplares del Período 2 que no se encontraban en el corredor diferían poco de los del Período 1.
_First_Class_Vestibule_Diner_No.7511_(6908029676).jpg/1280px-LMS_Stanier_65_%22QL%22_(BR_%22RFO%22)_First_Class_Vestibule_Diner_No.7511_(6908029676).jpg)
_First_Class_Vestibule_Diner_No.7511_(7054116633).jpg/1280px-LMS_Stanier_65_%22QL%22_(BR_%22RFO%22)_First_Class_Vestibule_Diner_No.7511_(7054116633).jpg)
En 1932, William Stanier asumió su cargo como ingeniero mecánico jefe del LMS y los primeros autocares LMS con lados completamente lisos aparecieron poco después de su asunción del cargo, lo que llevó a que desde entonces los autocares fueran denominados "de serie Stanier".
El vagón de pasajeros de los periodos I y II, del que todavía se conservaban muchos ejemplares en 1967-1968, se diferenciaba de sus predecesores principalmente por la forma de las ventanas, que ahora presentaban esquinas bien redondeadas. Todos los vagones anteriores, por supuesto, se habían construido con molduras de esquinas de ventanas ligeramente redondeadas, pero en comparación con los vehículos Stanier, las ventanas de los vagones de los periodos I y II tenían esquinas casi cuadradas. La segunda diferencia visible importante también estaba en el área de las ventanas. Durante el periodo I, el método preferido para admitir aire fresco era la claraboya, que a menudo se complementaba con el ventilador de paletas de vidrio con diseño de Stones y Dewel y, finalmente (en el periodo II), lo sustituía en gran medida.
Con la incorporación de la línea Stanier se introdujo el conocido ventilador deslizante integrado en la parte superior de la ventana. Al principio, era bastante plano y solo se podía mover una sección, pero en 1934 se lo sustituyó por un ventilador más profundo con dos secciones deslizantes anchas que se mantuvo prácticamente hasta el final. A partir de 1947-8, las secciones deslizantes se acortaron un poco y se mantuvieron como una característica del vagón estándar de los Ferrocarriles Británicos (BR).
Durante el período de Stanier, los vagones sin pasillo variaban poco del modelo establecido en la década de 1920, excepto por el revestimiento exterior liso. El diseño seguía siendo de cintura alta y la disposición de los asientos nunca cambió con respecto a los años anteriores. No se construyeron conjuntos de baños entre distritos durante el régimen de Stanier y, aparte de algunos conjuntos de baños para la sección de Londres Tilbury y Southend , todo el material rodante sin pasillo de Stanier era del tipo suburbano. Hubo un lote interesante de tripletes articulados fabricados en 1938, pero no parecen haber sido muy populares.
Los vagones de diseño LMS continuaron construyéndose durante varios años después de 1947 hasta la introducción de la marca 1 de los ferrocarriles británicos . Este breve período fue, de hecho, poco más que una continuación de la era Stanier y no fue realmente una nueva fase en el mismo sentido que lo fue el material rodante de lados al ras. Sin embargo, los vagones de pasillo posteriores se han distinguido por el nombre de material rodante "Porthole" en virtud de la característica de la ventana circular del baño que introdujeron. Este material rodante en realidad comenzó a construirse un año o dos después de 1947 y, por lo tanto, no era estrictamente material rodante LMS como tal, pero estaba en la tradición directa de la práctica de construcción de vagones LMS y, por lo tanto, se ha incluido aquí. Se diferenciaba de las últimas versiones del material rodante Stanier propiamente dicho (que se construyeron hasta bien entrada la era de los ferrocarriles británicos) principalmente en las ventanas circulares del baño que reemplazaron a las rectangulares anteriores, pero también en tener ventiladores de torpedo de posguerra y el estilo final de ventiladores de ventana corrediza.
Escala de 2 mm ( calibre N )
Escala de 3,5 mm ( calibre HO )
Escala de 7 mm ( calibre 0 )