El túnel Parnell es un túnel ferroviario que pasa por debajo de Parnell , en Auckland , Nueva Zelanda. Tiene una longitud de 344,5 metros (1130 pies) [1] y se encuentra en la línea Newmarket .
El túnel permite que las líneas oeste y sur que van desde la estación de tren de Newmarket a la estación de tren de Waitematā pasen bajo Parnell Ridge antes de descender al nivel del puerto.
Hay dos túneles Parnell: un túnel de vía única más antiguo que ahora no se utiliza y un túnel de vía doble más nuevo que lo reemplazó. El túnel más antiguo se cerró y no se ha utilizado durante la mayor parte del siglo pasado.
El túnel más antiguo, originalmente pensado en parte para proporcionar una conexión con Drury para las guerras de Nueva Zelanda , ha sido elogiado por haber permitido la primera línea ferroviaria pública en Auckland y haber abierto la ciudad al resto de Nueva Zelanda. [2]
El primer túnel se construyó como parte de la construcción inicial de la línea. Sin embargo, las obras tardaron mucho tiempo (nueve años) y comenzaron en 1864. Esto se debió en parte a problemas de financiación, pero también a un deslizamiento de tierra masivo que se produjo en el extremo norte, cuyas causas y eliminación retrasaron las obras durante mucho tiempo. [2] Después de que se perforara el túnel en junio de 1872, las obras se aceleraron [3] y finalizaron en febrero de 1873. [4]
El primer túnel y su acceso eran relativamente empinados, y a menudo se necesitaban dos motores para tirar de los trenes [5] y hay registros de la "incómoda costumbre" de algunos trenes de pasajeros "bien cargados" que se detenían en la pendiente del túnel. [1] El túnel también era aparentemente conocido por forzar grandes cantidades de humos de locomotoras de vapor a los vagones de pasajeros. [6] Durante eventos como el Día de la Copa en el hipódromo de Ellerslie , cuando era necesario proporcionar trenes adicionales para la gran cantidad de viajeros (los trenes a menudo estaban compuestos por vagones de ganado abiertos), las chispas lanzadas por las locomotoras tendían a rebotar en los vagones abiertos, a menudo causando agujeros de quemaduras en la ropa de los pasajeros. [5] Los periódicos de la época a menudo comentaban esto en forma sarcástica. [7] [8]
Debido a estos inconvenientes, después de la construcción del segundo túnel, el antiguo túnel fue rápidamente degradado para servir únicamente para maniobras y tráfico que no fuera de pasajeros [1] y finalmente fue cerrado por completo (en algún momento después de 1930). [9] En la Segunda Guerra Mundial, se convirtió temporalmente en un refugio antiaéreo para los residentes de Parnell, con puertas deflectoras en las entradas para protegerse contra las explosiones. [2] [10]
Existe una propuesta para reabrir este antiguo túnel a peatones y ciclistas, como parte de los proyectos de ciclovías en la zona. [11] [12]
En la década de 1900 se hizo cada vez más evidente que el túnel de vía única, a pesar de tener una línea de vía doble en el extremo norte, estaba creando "demoras, incomodidad y peligro" significativos. [13] Cuando en 1905 el gobierno declaró que la línea en el lado sur se duplicaría hasta Penrose , muchos habitantes de Auckland reaccionaron con enojo cuando más tarde se aclaró que esto no incluiría una duplicación del túnel. [14]
El Ministro de Ferrocarriles , Joseph Ward , argumentó que su personal lo había convencido de que no era [todavía] esencial duplicar el túnel para remediar los retrasos. Sin embargo, en un extraño giro, al final de una reunión con una delegación de 200 ciudadanos, propuso que si "diez representantes [de los empresarios]", seleccionados por el alcalde de Auckland, atravesaran la sección con él y luego solicitaran la duplicación del túnel, estaría dispuesto a hacerlo. [13] [14] En ese momento, parece que los habitantes de Auckland estuvieron de acuerdo en que, con la duplicación desde Newmarket hasta la estación de tren de Penrose aún pendiente, la duplicación del túnel mediante este plan no sería conveniente. [13]
En 1910, cuando Ward se había convertido en el decimoséptimo primer ministro de Nueva Zelanda (y con el lado Newmarket-Penrose del túnel también duplicado), el concejal Mackay, del Ayuntamiento de Auckland , resucitó la antigua promesa hecha por Ward. Los periódicos de la época señalaron que, si bien la duplicación era ciertamente necesaria, seguía siendo indecoroso llevar a cabo el segundo túnel de esta manera, con un grupo "amontonado" de hombres que lo pedían, a pesar de la forma clara en que Ward había expresado su promesa, lo que le dejaba sin otra alternativa honorable que rechazarla. [13]
El comité de 10 hombres se formó en 1910 y, aparentemente, investigó en detalle, frente a la continua resistencia del gobierno. [15] Al final, en 1911, solo 7 de ellos recomendaron la duplicación, y 3 se opusieron. La oposición fue posiblemente causada por la preocupación de que la duplicación del túnel impediría una expansión del almacén de mercancías, y porque se había informado que la programación de horarios podría funcionar en torno a las limitaciones del túnel de vía única. El gobierno había argumentado previamente que hasta 240 trenes diarios (uno cada 6 minutos) podrían pasar por el túnel de vía única y, por lo tanto, el costo de £ 35,000-£ 40,000 para la duplicación no se justificaba cuando otros proyectos eran de mayor importancia. [15] [16] Debido a la falta de acuerdo unánime, y porque el Departamento de Ferrocarriles argumentó que el túnel podría soportar el doble de tráfico que lo usaba en ese momento, la duplicación se rechazó nuevamente. [17]
Sin embargo, hubo un descontento considerable en Auckland durante los años 1900 y 1910 porque el gobierno estaba procediendo con importantes obras de tunelización en la Isla Sur, como en el Túnel Otira hasta Arthur's Pass , mientras argumentaba que no había fondos disponibles para el Túnel Parnell. [18] [19] Grupos como la Cámara de Comercio de Auckland presionaron enérgicamente para la duplicación. [17] [20]
Al mismo tiempo, las propuestas de llevar una nueva línea hasta Grafton Gully o construir una nueva línea a través de Ōrākei (que finalmente se construyó como la Línea Oriental ), evitando así la pendiente de casi 1:50 hasta el Túnel Parnell, [21] pueden haber contribuido a las dudas sobre si el túnel debería duplicarse. También hubo una percepción por parte del ministro de turno de que el tráfico de mercancías adicional generado por la Línea North Auckland no valdría la pena considerarlo como argumento a favor del túnel, ya que sería extremadamente limitado. [22] [23]
Aunque finalmente se señaló que la duplicación estaba "definitivamente acordada" en 1912, no se encontró financiación de inmediato. [24] Sin embargo, el inminente traslado de los cobertizos de locomotoras del ferrocarril desde la estación de trenes de Auckland a los talleres de Newmarket también aumentó la presión para garantizar la duplicación. [25]
En el período 1914-1915 se construyó finalmente un nuevo túnel, capaz de soportar un doble juego de vías. [1] Los primeros trabajos preparatorios se realizaron alrededor de abril de 1914, ampliando los accesos al túnel, [26] y el primer pozo de aire que conectaba las dos vías se perforó en enero de 1915. [27] De 50 personas inicialmente, la fuerza laboral se había expandido a 140. [26] [27]
Se retiraron aproximadamente 25.000 metros cúbicos de tierra para el túnel, para un pozo de 25 pies y 9 pulgadas de ancho y 18 pies y 2 pulgadas de alto. Las paredes se construyeron en hormigón y se utilizaron casi tres cuartos de millón de ladrillos para el arco, en 4-6 capas. El segundo túnel también se construyó con una pendiente menos desafiante que el primero. [1]
El túnel fue elogiado inmediatamente por las mejoras en la eficiencia y seguridad ferroviaria, permitiendo ahora vías dobles en toda la línea entre Britomart y Penrose. [1] En 1926, alrededor de 150 trenes pasaban por el túnel cada día. [28]
En enero de 2010, las vías dentro del túnel Parnell fueron removidas durante un cierre de la red en verano, y el piso del túnel se bajó entre 20 y 35 cm, para preparar el túnel para la futura electrificación de la red ferroviaria de Auckland . [29] El drenaje de aguas pluviales también se mejoró como parte del trabajo, ya que la calidad insuficiente de los desagües (y los intentos anteriores de arreglarlos) habían obligado a las autoridades a imponer restricciones de velocidad en el túnel en el pasado. [29] [30]
Durante su dilatada historia, el túnel y sus inmediaciones fueron escenario de numerosos incidentes importantes, incluidos varios muertos. El túnel y la empinada pendiente que conduce al túnel desde el norte, rodeada de espesa vegetación, también eran conocidos por los presos que escapaban de los trenes en los que viajaban.
En 1907, un joven cajero de banco aparentemente perdió el equilibrio al cruzar de un vagón a otro, y más tarde fue encontrado muerto en el túnel. [31]
En 1915, un trabajador ferroviario murió al pisar accidentalmente la vía cerca del portal del túnel. [32]
En 1920, una mujer se cayó de un vagón de tren cerca de la entrada del túnel y fue atropellada por el tren, muriendo ocho días después. [33] [34]
En 1921, un prisionero escapó por la ventana de un baño mientras el tren subía la colina cerca del portal norte del túnel y logró escapar con éxito. Fue capturado de nuevo tres semanas después. [35]
En 1926, otro prisionero escapó en el mismo lugar general de un tren en el que lo llevaban a ser juzgado en Rotorua. Al prisionero se le había permitido entrar en un baño sin esposas una vez que el tren había entrado en el túnel, y atacó a su guardia con una patada, lo que le permitió cerrar la puerta del baño y luego romper la ventana. [36] [37] Se organizó un grupo de búsqueda policial que finalmente entró en el túnel para verificar si el fugitivo se había refugiado allí. Un tren entró en el túnel desde el lado del CBD mientras el grupo de búsqueda estaba en el túnel, y aunque los policías se movieron rápidamente hacia la vía opuesta, la aparición simultánea de un tren rápido desde el lado de Newmarket los obligó a buscar refugio en cualquier lugar que pudieron en el piso del túnel o presionarse contra los lados del túnel. Durante el paso del tren, uno de los policías, el agente Begg, fue golpeado, recibiendo heridas en el brazo, la pierna y la cabeza de alguna parte del tren, y murió posteriormente en el hospital. [28] [38]
Más tarde, en 1926, un trabajador ferroviario murió dentro del túnel, nuevamente atropellado por un tren y con heridas en la cabeza y las piernas. Murió a causa de ellas al día siguiente. [39] Su muerte fue considerada un accidente, ya que no debería haber entrado en el túnel hasta que el humo (de un tren anterior) se hubiera disipado. [40]
En 1929, un prisionero naval que era escoltado en un tren logró escapar por una ventana mientras el tren que lo llevaba a Wellington avanzaba lentamente por la pendiente que conducía al túnel del lado norte, un caso muy similar a las fugas de 1921 y 1926. [41]