El Packard XJ49 fue el primer motor de avión turbofán diseñado en EE. UU. [1] y fue desarrollado por Packard Motor Co. en la década de 1940.
En 1943, Packard alquiló una planta de fabricación propiedad del gobierno ubicada en las afueras de Toledo, Ohio . La planta anteriormente era operada por la extinta Aviation Corporation. Packard utilizó la planta arrendada para fabricar piezas para el motor Rolls-Royce Merlin , y se refirió a ella como su División Toledo. A principios del verano de 1944, el Comando de Material de la Fuerza Aérea del Ejército contrató a Packard para llevar a cabo el "desarrollo avanzado de motores de aeronaves" tanto en el Merlin como en los motores de turbina de gas. Para supervisar el nuevo proyecto, Packard contrató a Robert M. Williams de Allison Engine Company como su ingeniero de diseño jefe en las instalaciones de Toledo en julio de ese año. En octubre de 1946, Williams y el Dr. George F. Wislicenus, uno de los ingenieros que trabajaban bajo su mando, discutieron formas de mejorar la eficiencia de los motores de turborreactores. Se les ocurrió un diseño de motor al que llamaron " ventilador entubado ". El motor resultante fue el modelo PT-205 de Packard, con la designación militar de motor turbofán Packard XJ49-V-1 .
El diseño del XJ49 supuso una auténtica ruptura con las prácticas de diseño convencionales de la época. La mayoría de los motores turborreactores de entonces utilizaban un compresor centrífugo , una rueda de turbina y múltiples cámaras de combustión que se asemejaban a largos cilindros dispuestos en un patrón cónico. El diseño del XJ49 tenía un compresor de dos etapas formado por un compresor supersónico de flujo axial en la entrada del motor, impulsado por la segunda rueda de turbina de potencia, seguido de un compresor de flujo mixto en forma de espiral, impulsado por la primera rueda de turbina, lo que daba una relación de compresión total de 6:1. [2]
La potencia de los gases de escape de la cámara de combustión anular impulsa la compleja turbina de dos etapas. El flujo de descarga de la primera etapa de la turbina impulsa una turbina de segunda etapa independiente. Las aspas de la última etapa de la segunda turbina se extienden más allá del núcleo del motor para formar un ventilador supersónico que proporciona un flujo de aire alrededor del núcleo del motor para lograr un empuje adicional y una mayor combustión. También se puede utilizar la combustión complementaria (recalentamiento o postcombustión) entre las dos turbinas y en el tubo de escape para lograr un empuje adicional. [2]
El período transcurrido entre la elaboración de la teoría básica del diseño y la preparación del motor completo para su primera prueba en un banco de pruebas fue inusualmente corto, ya que Packard comenzó a probar el primer (y único) XJ49 en noviembre de 1948. Cuando se completaron las pruebas, el XJ49 demostró ser el motor a reacción más potente en funcionamiento en ese momento. [2]
El 16 de septiembre de 1959, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entregó el motor XJ49 al Museo Nacional del Aire (ahora Museo Nacional del Aire y del Espacio), y ahora se encuentra almacenado en sus instalaciones de Silver Hill, Maryland . [2] [3]
Datos de Master Motor Builders
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