Los Lippisch P.12 , P.13a y P.13b fueron proyectos de diseño relacionados para un avión interceptor de ala delta con motor estatorreactor estudiado en 1944 por el diseñador alemán Alexander Lippisch . El P.12 y el P.13a no estaban armados y dependían de alas reforzadas para embestir a su oponente. El P.13a y el P.13b iban a ser propulsados por gas de producción fabricado en vuelo a partir de carbón en polvo. El DM-1 era un planeador de tamaño completo, que voló para probar la aerodinámica de baja velocidad del P.12/13a. [1] La serie de diseño no estaba relacionada con el P.13 anterior producido por la oficina de diseño Lippisch de Messerschmitt.
Durante 1942, mientras trabajaba en el caza cohete Messerschmitt Me 163 , Alexander Lippisch desarrolló un ala delta con forma de hoja y muy inclinada que creía capaz de realizar vuelos supersónicos. A partir de este desarrollo y del posterior desarrollo del "ala de potencia" P.11/Delta VI, durante 1943 y principios de 1944, concibió la idea de un ala delta hueca con su interior en forma de conducto de estatorreactor. Como caza interceptor, alcanzaría velocidades supersónicas pero no llevaría armamento. En su lugar, estaría fuertemente reforzado y embestiría a su oponente. Inicialmente concebido como una máquina desechable con el piloto saltando al final de la misión, más tarde se le añadió un patín de aterrizaje. El lanzamiento a la velocidad operativa del estatorreactor se haría mediante catapulta y/o cohetes propulsores. [2]
En un principio, se supuso que el diseño resultante utilizaría combustible líquido convencional y se lo denominó P.12. Pero Lippisch también se convenció de los beneficios del combustible sólido para vuelos de corta duración y alta velocidad y adoptó esta fuente de energía como P.13. El diseño de ambos tipos se realizó entonces en paralelo. [1]
En otoño de 1944, Alexander Lippisch abrió su propia oficina de desarrollo en el Instituto de Investigación Aeronáutica de Viena (LFW) [3] en Wiener Neustadt junto con su matemático de Messerschmitt Hermann Behrbohm (que todavía trabajaba a media jornada para Messerschmitt en las instalaciones subterráneas de la Oberbayerische Forschungsanstalt en Oberammergau [3] ). Lippisch y Willy Messerschmitt no estaban de acuerdo sobre el diseño, en el que Lippisch no quería alerón trasero, resistencia aerodinámica ni peor rendimiento.
En Wiener Neustadt, Lippisch trabajó en el desarrollo posterior del mini- avión de combate (a reacción de carbón) de ala delta (sin alas traseras) Lippisch P.13a, que al final de la guerra pasó a formar parte del programa Volksjäger y finalmente fue asumido por las fuerzas armadas de ocupación estadounidenses, que les permitieron continuar con el trabajo.
El P.12 nunca se definió por completo, pero se estudiaron muchas variaciones. Un modelo del mismo mostraba una configuración típica que comprendía un ala delta muy inclinada con una entrada de aire saliente en el morro, una cubierta de cabina elevada y una aleta de cola única. En las puntas de las alas se ubicaban pequeñas aletas o "orejas" dobladas hacia abajo. La sección central del ala era hueca, con conductos de aire a ambos lados de la cabina que conducían a una gran cavidad que comprendía el estatorreactor. El escape del motor se producía a través de una amplia tobera con flaps de control por encima y por debajo.
Las iteraciones posteriores incluyeron una aleta de cola gruesa casi tan grande como un ala y con su sección delantera que comprendía la cabina del piloto, ahora completamente elevada por encima del ala, y/o un estatorreactor central tubular. [1]
El P.13, propulsado por combustible sólido, fue uno de los varios estudios de diseño de Lippisch que recibieron esa designación y se lo identificó como P/13a. Su forma fue muy similar a la del P.12, ya que se presentó en un folleto con una gran aleta y una cabina elevada integrada, y con un patín de aterrizaje articulado de doble bisagra. El borde de salida del ala está ligeramente inclinado hacia adelante y se han descartado las superficies de las puntas dobladas hacia abajo. Las secciones exteriores del ala se podían plegar hacia arriba para transportarlas por ferrocarril. [1]
Se probó en el túnel de viento una variante con un plano delantero canard rectangular . No se observó una buena compatibilidad con el ataque por embestida y hay otros indicios de que se estaba considerando la posibilidad de utilizar armamento con cañones convencionales. [1]
Como los combustibles convencionales escaseaban a finales de 1944, Lippisch propuso que el P.13a funcionara con carbón. Lippisch pronto llegó a la conclusión de que esto podría ser incluso más eficaz que el combustible líquido, ya que la ubicación de la combustión era más controlable. Inicialmente, se propuso emplear una cesta de malla de alambre que contenía gránulos de tamaño uniforme de lignito , colocados en la región inferior del flujo de aire interno. El carbón en llamas emitía gas de monóxido de carbono (CO) que se mezclaba y quemaba con el flujo de aire superior aguas abajo. El sistema resultó ineficiente. [1]
Para reemplazarlo se desarrolló una canasta circular giratoria, que giraba sobre un eje vertical a 60 rpm. El escape caliente se mezclaría con aire de derivación más frío para mejorar la eficiencia termodinámica, antes de ser expulsado a través de la boquilla trasera. [1] Otros combustibles considerados prometedores, debido a su capacidad para generar vapores inflamables, incluían carbón bituminoso o madera de pino empapada en aceite o parafina. Se construyeron y probaron con éxito un quemador y un tambor en Viena. [ cita requerida ]
Un modelo a escala de la configuración P12/13 fue probado con éxito en el aeródromo de Spitzerberg, cerca de Viena, en Austria, en 1944. [1] [4]
El P.13a había alcanzado una etapa en la que sería posible realizar pruebas aerodinámicas a gran escala. Se construyó un planeador con el mismo diseño general y una envergadura de 6,7 metros (22 pies 0 pulgadas), pero con la entrada y el escape carenados, llamado DM-1 . Sin embargo, Lippisch no mostró mucho interés; habiendo dejado atrás el diseño, puso en marcha el proyecto del planeador sólo para evitar que los estudiantes de las universidades de Darmstadt y Múnich fueran reclutados para una guerra que para entonces ya no tenía esperanzas. [1]
El DM-1 no estaba terminado cuando fue capturado por las fuerzas estadounidenses. Los estadounidenses ordenaron al equipo de Lippisch que terminara el planeador, y luego lo enviaron a Estados Unidos, donde lo probaron en vuelo. Según el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, los resultados fueron positivos [5] y las lecciones aprendidas se incorporaron a los aviones de investigación de la NASA de los años 50 en adelante.
Antes de comenzar el DM.10, en diciembre de 1944 la atención de Lippisch se centró en un diseño revisado similar en algunos aspectos al anterior P.11 / Delta VI pero manteniendo el ángulo de barrido agudo del P.13a y el estatorreactor de combustible sólido con quemador giratorio.
El ala era esencialmente la del P.12/13 pero más grande, con 6,9 metros (22 pies 8 pulgadas) de envergadura, y acortada en la parte delantera para permitir la entrada de aire sin barrido en las raíces. Al igual que el P.11, tenía una góndola de morro y una cabina convencionales con pequeñas aletas de cola gemelas a cada lado de una sección central insertada en el borde de salida del ala recta. El patín de aterrizaje se movió más hacia atrás y se perfeccionó, con un regreso de las pequeñas aletas o aletas inclinadas hacia abajo del P.12 anterior en las puntas de las alas para actuar como parachoques de los estabilizadores durante el aterrizaje. [6]
Las pruebas en el túnel de viento acababan de comenzar cuando los rusos llegaron a Viena y Lippisch tuvo que huir. [6]
La tecnología de ala delta del Lippisch P.13a es también la base del diseño del Dassault Mirage y del Saab 35 Draken después de la guerra. Desarrollo en el que participó más tarde el matemático de Lippisch, Hermann Behrbohm , a partir de 1946 para el BEE (Instituto Francés de Investigación y Desarrollo Aerodinámico, hoy parte del Deutsch-Französisches Forschungsinstitut Saint-Louis) y desde 1952 para Saab hasta 1970.
Datos de Sharp (2015)
Características generales
Hay una réplica estática en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia, ubicada en el hangar de Cottbus .
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