La Operación de Investigación y Dispersión de Niebla ( FIDO ) (que a veces se denominaba "Operación de Dispersión Intensa de Niebla" o "Niebla, Dispersión Intensa de") era un sistema utilizado para dispersar niebla y niebla de sopa de guisantes ( smog denso ) de un aeródromo para que los aviones pudieran aterrizar con seguridad. El dispositivo fue desarrollado por Arthur Hartley para las estaciones de bombarderos de la RAF británica , permitiendo el aterrizaje de aviones que regresaban de incursiones sobre Alemania con poca visibilidad quemando combustible en filas a ambos lados de la pista.
El sistema FIDO fue desarrollado en el departamento de ingeniería química de la Universidad de Birmingham , Reino Unido, durante la Segunda Guerra Mundial. La invención de FIDO se atribuye formalmente al Dr. John David Main-Smith, ex residente de Birmingham y principal funcionario científico del Departamento de Química del Royal Aircraft Establishment en Farnborough , Hampshire, y como cortesía la patente conjunta (595,907) poseía por el Ministerio de Abastecimiento fue compartida por el jefe del departamento, Dr. Ramsbottom, como era práctica habitual en ese momento. Este reconocimiento formal del gobierno está consagrado en una carta de posguerra del Ministerio del Aire dirigida a la difunta viuda del difunto inventor y en poder de su hijo, Bruce Main-Smith (febrero de 2008). También se ocupa del papel menor de quienes desarrollan equipos de apoyo, en particular el quemador FIDO.
"Recuerdo", escribe Bruce Main-Smith, "que gran parte de la instalación del aeródromo se realizó por primera vez en el aeródromo de Hartford Bridge Flats (también conocido como Blackbushe cerca de Yateley , Surrey [ sic ]), a unas pocas millas del aeródromo de Farnborough de la RAE". Aunque JD Main-Smith era copropietario de la patente FIDO, no se acumularon regalías por ningún uso civil en el Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial, ya que consumía demasiado petróleo. En un intento de cuantificar la salvación de vidas de las tripulaciones aéreas, Bruce Main-Smith sugiere que posiblemente 11.000 aviadores, pero no todos estarían en condiciones de volar de nuevo.
Es difícil para el residente moderno del Reino Unido (2008) comprender cómo eran las nieblas de la Segunda Guerra Mundial. No era raro que una persona no pudiera ver la mano al final de un brazo extendido. La Ley de Aire Limpio de la posguerra mejoró enormemente las nieblas en el Reino Unido.
- B. Main-Smith
El dispositivo constaba de dos tuberías situadas a ambos lados de la pista y a través de las cuales se bombeaba combustible (normalmente gasolina del depósito de combustible del propio aeródromo) y luego se expulsaba a través de quemadores colocados a intervalos a lo largo de las tuberías. Los vapores se encendían con una serie de quemadores, produciendo paredes de llamas. La instalación FIDO normalmente almacenaba su combustible en cuatro tanques verticales circulares construidos en el borde del aeródromo con una pared baja de ladrillos en caso de fuga. Los tanques generalmente estaban encerrados en ladrillos ordinarios como protección contra fragmentos de bombas o disparos de cañones. [ cita necesaria ]
Cuando la niebla impedía que los aviones aliados que regresaban localizaran y vieran sus pistas para aterrizar, serían desviados a aeródromos equipados con FIDO. Los bombarderos nocturnos de la RAF que resultaron dañados en sus misiones también fueron desviados a los aeródromos FIDO debido a la necesidad de asegurarse de que pudieran aterrizar cuando llegaran. Cuando se necesitaba FIDO, las bombas de combustible se pusieron en marcha para verter líquido inflamable en el sistema de tuberías y un Jeep con una marca en llamas atada a su parte trasera condujo rápidamente por ambos lados de la pista para encender el combustible en las salidas de las tuberías. En ocasiones, los hombres en bicicleta o los corredores a pie encendían los quemadores. [1] El resultado fue una fila de llamas a lo largo del costado de la pista que calentaría el aire. El calor de las llamas evaporó las gotas de niebla suspendidas, de modo que la niebla se aclaró directamente sobre la pista. Esto permitió al piloto ver el suelo mientras intentaba aterrizar su avión. Una vez aterrizados, los aviones serían retirados y dispersados en posiciones firmes . Al día siguiente, los aviones serían reparados si fuera necesario, repostados y llevados de regreso a su base de operaciones. [ cita necesaria ]
Antes de la introducción de FIDO, la niebla había sido responsable de las pérdidas de varios aviones que regresaban de las operaciones. A menudo, grandes zonas del Reino Unido quedaban simultáneamente cubiertas de niebla y se recomendaba que en estas situaciones el procedimiento fuera que el piloto apuntara el avión hacia el mar y luego, mientras todavía estaba sobre tierra, que la tripulación se lanzara en paracaídas, dejando el avión para estrellarse posteriormente en el mar. Dado que los ataques a menudo consisten en varios cientos de aviones, esto podría suponer una gran pérdida de bombarderos. [ cita necesaria ]
Un sistema FIDO experimental se probó por primera vez en Moody Down, Hampshire, el 4 de noviembre de 1942 y se despejaron con éxito 200 metros de densa niebla hasta una altura de 80 pies. El primer sistema FIDO a gran escala se instaló en enero de 1943 y, según se informa, un avión pilotado por Air Vice Marshall DCT Bennet aterrizó con éxito entre las llamas, aunque no en condiciones de niebla. [ cita necesaria ]
Los primeros vuelos exitosos en niebla se produjeron el 17 de julio de 1943, cuando un Airspeed Oxford del Escuadrón No 35 de la RAF pilotado por el oficial de vuelo (más tarde teniente de vuelo) Edward Noel Holding ( número RNZAF 402185) llevó a cabo tres aproximaciones y salidas en una densa niebla con el capitán del grupo Basil. Robinson . Robinson murió en operaciones un mes después. Holding sobrevivió a la guerra y murió en Auckland, Nueva Zelanda, en 2008. [ cita necesaria ]
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FIDO utilizó enormes cantidades de combustible, hasta 100.000 galones imperiales (120.000 gal EE.UU.; 450.000 L) por hora. Más del doble de esta cantidad fue utilizada por aeródromos con pistas más largas, como RAF Carnaby . Grandes tanques de almacenamiento de combustible llenos de gasolina de baja calidad y posiblemente queroseno y otros combustibles estaban conectados mediante bombas para suministrar este combustible a las tuberías de la pista. Aunque extravagante en el uso del combustible consumido, se consideró que el dispositivo compensaba con creces los costos operativos relacionados con la reducción de pérdidas de aeronaves. [ cita necesaria ]
Los sistemas FIDO se utilizaron en muchas estaciones de la RAF en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial .
El último aeródromo equipado con FIDO en el que se mantuvo un sistema fue RAF Manston, y el sistema estuvo disponible para uso de emergencia en 1952. Debido a los altos costos involucrados, se tuvo que informar de su uso al Ministro del Aire.
La instalación inicial de FIDO se diseñó y construyó a lo largo de la Pista 1 en el Aeropuerto Heathrow de Londres, pero las tuberías y otros accesorios nunca se instalaron.
FIDO también se instaló en aeródromos de América del Norte, incluidos Arcata, California , la estación aérea Eareckson , la estación aérea naval de Whidbey Island , en el aeródromo del ejército de Amchitka de la Segunda Guerra Mundial en la isla de Amchitka en las Aleutianas . [2]
Referencia: [3]
Referencia: [2]
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