La familia de motores OM617 es un motor diésel de 5 cilindros en línea para automóviles de Mercedes-Benz utilizado en las décadas de 1970 y 1980. Es un desarrollo directo del OM616 de 4 cilindros en línea . Se vendió en vehículos desde 1974 hasta 1991. El OM617 se considera uno de los motores más confiables jamás producidos, con motores que a menudo alcanzan más de 1 000 000 km (620 000 mi) sin ser reconstruidos y es una de las razones clave de la popularidad de Mercedes en América del Norte en la década de 1980, ya que era potente y confiable en comparación con otros motores diésel para automóviles de la época. También es una opción muy popular para el uso de combustibles alternativos, principalmente aceite vegetal puro o usado y biodiésel , aunque el uso de estos combustibles puede causar daños al motor con el tiempo si no se procesan adecuadamente antes de su uso.
En esencia, se trataba de un OM616 con un cilindro adicional y debutó en 1974 con el chasis W115 (240 3.0d). El diámetro y la carrera eran de 91 mm × 92,4 mm (3,58 in × 3,64 in). Originalmente tenía 80 CV (59 kW; 79 hp). Se utilizaban bombas de inyección en línea Bosch MW , que tenían reguladores de peso mosca y apagado por vacío. Los motores anteriores habían utilizado reguladores neumáticos y una "perilla de gorila" para arrancar y apagar el motor. Los motores norteamericanos tenían bombas equipadas con dispositivos ADA que limitaban el combustible a grandes altitudes para evitar que saliera humo con aire menos denso. Los nuevos bloques de motor posteriores al .910 tenían carcasas de filtro de aceite montadas en la parte trasera , con un elemento de filtro combinado de flujo completo y derivación. En agosto de 1978, la cámara de precombustión se actualizó para que fuera similar al nuevo diseño del OM617A para lograr más remolinos y una combustión más eficiente. La capacidad del motor se redujo a 3,0 L (2998 cc) para cumplir con las leyes de impuestos sobre el desplazamiento del motor en Europa cambiando el diámetro a 90,9 mm (3,58 in). En septiembre de 1979 se introdujo un nuevo árbol de levas con mayor elevación de válvulas para que el aire y los gases de escape tuvieran menos resistencia. La potencia de salida aumentó a 88 PS (65 kW; 87 hp). El par se mantuvo en 172 N⋅m (127 lb⋅ft) a 2400 rpm. [1] En noviembre de 1980, la bomba de inyección de estilo MW fue reemplazada por el tipo M para motores no norteamericanos. Los motores estaban equipados con bujías incandescentes de tipo bucle cableado en serie hasta 1980, cuando se reemplazaron por las bujías de tipo lápiz mucho más confiables (estas ya se habían utilizado en el OM617A desde 1978). Los vehículos vendidos al mercado norteamericano tenían instalado un equipo de recirculación de gases de escape .
OM617.910
Filtro de aceite tipo cartucho en la parte delantera inferior del motor. La potencia de salida era de 80 CV (59 kW; 79 hp) a 4000 rpm y el par motor era de 172 N⋅m (127 lb⋅ft) a 2400 rpm. [2]
Aplicaciones:
OM617.912
Este modelo se introdujo con la serie W123 . La potencia original era de 80 CV (59 kW; 79 CV) a 4000 rpm, par motor de 172 N⋅m (127 lb⋅ft) a 2400 rpm. A partir de septiembre de 1979, 88 CV (65 kW; 87 CV) a 4400 rpm, par motor de 172 N⋅m (127 lb⋅ft) a 2400 rpm.
Aplicaciones:
OM617.913
Se trataba de una adaptación del .912 al chasis T1 . Tenía una carcasa de filtro de aceite orientada hacia abajo.
OM617.931 y OM617.932
Este motor fue adaptado del .912 para adaptarse a la Clase G , [3] siendo la principal diferencia los cambios en el cárter de aceite.
Aplicaciones:
En 1976, el motor se adaptó para utilizar un turbocompresor . Este OM617LA de 190 CV (140 kW; 187 hp) se instaló en el vehículo de pruebas C111-IID y estableció 16 récords mundiales de velocidad y resistencia en tierra en las instalaciones de pruebas de Nardo en Italia . En 1978, el motor se actualizó nuevamente a 230 CV (169 kW; 227 hp) y se instaló en el C111-IIID y rompió 9 récords más. [4] Las modificaciones para los motores de producción incluyeron inyectores de aceite para enfriar la parte inferior de los pistones; pistones con conductos de aceite; bielas más fuertes ; vástagos de válvula rellenos de sodio y un cigüeñal endurecido con nitruro más fuerte. También se instaló una bomba de aceite mejorada con transmisión por cadena separada, ya que la lubricación del turbocompresor requería un mayor flujo. Las bombas de inyección Bosch MW se calibraron para una mayor salida de combustible y se equiparon con un dispositivo ALDA que evitaba el sobreabastecimiento de combustible hasta que el turbocompresor comenzara a proporcionar presión de refuerzo. En todos los motores OM617A se suministraron bujías incandescentes tipo lápiz.
El OM 617 A turboalimentado de producción en serie estaba equipado con un turbocompresor de válvula de descarga de geometría de turbina fija desarrollado por Garret. Tiene una eficiencia del compresor de <74 por ciento y una relación de presión de aproximadamente 3,0, proporcionando un flujo de aire corregido de hasta 200 g·s −1 . Su velocidad máxima de turbina es de 2550 s −1 , [5] y proporciona una presión de sobrealimentación de hasta 170 kPa. [6] Daimler-Benz no equipó el OM 617 A con un intercooler. Aun así, el turbocompresor mejora la eficiencia térmica del motor, lo que resulta en un BSFC de 245 g/(kW·h), una mejora de aproximadamente 20 g con respecto a la versión de aspiración natural. [7] Las cifras de rendimiento originales para la unidad de 2998 cm 3 eran 85 kW a 4200/min [8] y un BMEP de 1,0 MPa, [6] equivalente a un par máximo de aprox. 235 N·m a 2400/min. [8]
OM617.950
En 1978, el OM617.950 se utilizó en el Mercedes-Benz W116 para producir el 300SD, el primer sedán turbodiésel de producción en serie del mundo, que solo se comercializó en Norteamérica . Estos motores eran anteriores a las estrictas leyes sobre emisiones, por lo que no tenían recirculación de gases de escape (EGR). La potencia original era de 111 CV (82 kW; 109 hp) a 4200 rpm, par motor de 228 N⋅m (168 lb⋅ft) a 2400 rpm. A partir de octubre de 1979, 121 CV (89 kW; 119 hp) a 4350 rpm, par motor de 230 N⋅m (170 lb⋅ft) a 2400 rpm. [9]
Aplicaciones:
OM617.951
El .951 se introdujo en 1981 y desplazaba 3,0 L (2998 cc), utilizando un diámetro y carrera de 90,9 mm × 92,4 mm (3,58 in × 3,64 in). La potencia original era de 121 PS (89 kW; 119 hp) a 4350 rpm, par motor de 230 N⋅m (170 lb⋅ft) a 2400 rpm. A partir de octubre de 1982: 125 PS (92 kW; 123 hp) a 4350 rpm, par motor de 250 N⋅m (184 lb⋅ft) a 2400 rpm. [10] Los vehículos vendidos al mercado norteamericano tenían equipo EGR instalado.
Aplicaciones:
OM617.952
El .952 es idéntico al .951, salvo algunos cambios menores para adaptarse al chasis 123 norteamericano. También se instaló en el familiar W123 del mercado europeo, el 300TD. Este fue el único OM617 turboalimentado instalado en un W123 europeo. La potencia original era de 121 CV (89 kW; 119 hp) a 4350 rpm, par motor de 230 N⋅m (170 lb⋅ft) a 2400 rpm. Desde octubre de 1982: 125 CV (92 kW; 123 hp) a 4350 rpm, par motor de 250 N⋅m (184 lb⋅ft) a 2400 rpm. [11] Los vehículos vendidos al mercado norteamericano tenían equipo EGR instalado.
Aplicaciones: