Norfolk and Western 2174 era una locomotora de vapor Mallet compuesta de la clase Y6b, 2-8-8-2 , construida por los talleres de Roanoke de Norfolk and Western Railway (N&W) en 1948. La n.° 2174 y las otras Y6b fueron notablemente algunas de las locomotoras de vapor más potentes jamás construidas, pudiendo tirar de trenes pesados de carga y carbón sin asistencia. También fueron algunas de las últimas locomotoras de vapor jamás construidas en los Estados Unidos.
En julio de 1959, la locomotora n.° 2174 recibió la misión de tirar de un tren de excursión junto con la locomotora n.° 1240 de la clase A de N&W. Al año siguiente, la locomotora n.° 2174 se retiró de la N&W y se vendió rápidamente a un comerciante de chatarra, la United Iron & Metal Company, que la almacenó en su depósito de chatarra durante los siguientes años. En 1975, una corporación británica compró United Iron y al año siguiente, en 1976, la locomotora n.° 2174 fue desmantelada para convertirla en chatarra. Algunos conservacionistas locales intentaron, sin éxito, comprar la locomotora para preservarla.
A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, Norfolk and Western Railway (N&W) estaba buscando agregar locomotoras de vapor más fuertes a su lista, ya que la industria del carbón estaba en auge y querían operar trenes de carbón más largos desde las Blue Ridge Mountains . [4] [5] El equipo de ingeniería mecánica del ferrocarril estaba trabajando para refinar los mazos compuestos 2-8-8-2 de la serie Y de la compañía, a pesar de que el concepto había sido eliminado gradualmente en la mayoría de los otros ferrocarriles. [5] [6] En 1930 y 1931, los talleres East End de N&W en Roanoke, Virginia, produjeron sus locomotoras de clase Y5 (números 2090-2109). [5]
Las Y5 eran las locomotoras más potentes de N&W en ese momento, con una potencia nominal de 5500 caballos de fuerza (4100 kW), y podían producir un esfuerzo de tracción de 152 200 lbf (677,02 kN) con expansión simple y 126 838 lbf (564,20 kN) con expansión compuesta. [7] [8] Entre 1936 y 1940, se construyeron locomotoras de la clase Y6 (números 2120-2154), que compartían especificaciones idénticas a las Y5, pero se construyeron con características más nuevas para mejorar la eficiencia. [6] [8] En 1942, se construyeron las locomotoras Y6a (números 2155-2170), que se clasificaron como tales, ya que ciertos materiales se alteraron para el esfuerzo de la Segunda Guerra Mundial . [9]
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, N&W decidió construir una vía de circunvalación en su División Bluefield, para descontinuar su sección electrificada allí. [10] [11] El final de su electrificación, junto con el crecimiento de la industria del carbón después de la guerra, alentó a N&W a agregar más locomotoras a su lista, y el equipo de ingeniería mecánica del ferrocarril realizó múltiples actualizaciones al diseño Y6 existente. [12] La locomotora recientemente desarrollada, la clase Y6b (números 2171-2200), era más potente que las Y5 y Y6, con un esfuerzo de tracción nominal de 166 000 lbf (738,40 kN) con expansión simple. [12] [13]
Sus calderas también eran más largas; el tamaño de su cámara de combustión en su caja de fuego se aumentó de 42 pulgadas (1100 mm) a 84 pulgadas (2100 mm); y la parte superior de su caja de humo se extendió hacia adelante para acomodar un calentador de agua de alimentación Worthington SA. [12] La última modificación dio como resultado que los números 2171-2194 inicialmente se construyeran con pequeñas puertas de caja de humo "oblongas", pero debido al acceso limitado para las tripulaciones, luego se reemplazaron con puertas redondas convencionales. [12]
Otras modificaciones realizadas para las Y6bs incluyeron cojinetes de rodillos para todos los ejes del ténder, una chimenea de mayor diámetro y una válvula reductora manual para cambiar el mazo entre operaciones simples y compuestas a cualquier velocidad. [12] [2] Las Y6bs aún conservaban algunas características que se aplicaron previamente a sus predecesoras, incluida una presión de caldera de 300 psi (2,07 MPa), ruedas motrices de 58 pulgadas (1500 mm) de diámetro y ténderes que contenían 30 toneladas cortas (60 000 lb) de carbón y 20 000 galones estadounidenses (76 000 L) de agua. [12] [2] La Y6b final, la n.° 2200, se completó en abril de 1952; tres años después de que Baldwin Locomotive Works construyera la última locomotora de vapor doméstica en los Estados Unidos. [12]
También en 1952, el Y6b No. 2197 fue construido con una válvula de refuerzo que permitía que el vapor de alta presión sobrecalentado ingresara a los cilindros de baja presión, lo que resultó en que su esfuerzo de tracción se incrementara a 170,000 lbf (756.20 kN). [12] [13] Se tuvieron que agregar 13 toneladas cortas (26,000 lb) a su marco de chasis delantero para evitar el deslizamiento de las ruedas , y todos los demás Y6b fueron reconstruidos posteriormente con estas actualizaciones. [12]
La n.° 2174 fue la cuarta locomotora Y6b, que salió de los talleres del East End en julio de 1948. [14] Todas las locomotoras Y6b se asignaron junto con las locomotoras Y5, Y6 e Y6a a tareas multipropósito en todo el sistema N&W; transportaban trenes de carbón a gran velocidad; transportaban trenes de carga con manifiestos; ayudaban a empujar trenes pesados por pendientes pronunciadas; y servían como cambiadores de minas en los yacimientos de carbón. [2] La forma en que se mantenía una Y6b era similar a la forma en que se mantenían las locomotoras diésel , ya que su diseño se había mejorado hasta el punto de que una parada de mantenimiento promedio durante un recorrido duraba 90 minutos. [2]
En 1955, tras darse cuenta de los desafíos económicos que suponía mantener y operar una flota de locomotoras de vapor, la N&W decidió comenzar a comprar locomotoras diésel, y encargó algunas RS-11 y GP9 a ALCO y EMD , respectivamente. [15] En 1958, el nuevo presidente Stuart T. Saunders comenzó a priorizar la dieselización completa del ferrocarril. [15] Al año siguiente, la N&W comenzó a retirar sus Y6b. [14]
El 11 de julio de 1959, el No. 2174 fue asignado para transportar una excursión de dieciocho vagones Farewell to Steam en la línea principal de N&W junto con la locomotora No. 1240 de clase A 2-6-6-4 . [16] El No. 1240 transportó la excursión desde Roanoke, Virginia a Bluefield, Virginia Occidental, donde el tren fue transferido al No. 2174. [16] [17] El Y6b lo transportó a través de la División Pocahontas de N&W a Iaeger , y luego viajó por el ramal Dry Fork a Cedar Bluff. [16] [17] El No. 2174 devolvió la excursión a Bluefield, y luego el No. 1240 devolvió el tren a Roanoke. [16] Después de la excursión, el No. 2174 continuó manejando asignaciones de ingresos, hasta que fue retirado de N&W, en abril de 1960. [14]
Poco después de su retirada, la n.° 2174 se vendió a la United Iron & Metal Company, y la locomotora se almacenó en su depósito de chatarra en Roanoke, junto con las Y6b n.° 2189 y la Y6 n.° 2143. [18] [19] [20] El resto de la clase Y6b fue desguazada, entre 1959 y 1961. [21] La United Iron no había priorizado el desguace de las tres 2-8-8-2, ya que ya habían desguazado varias otras locomotoras. [20] En 1967, la n.° 2189 fue desguazada, y la n.° 2174 y la n.° 2143 sin ténder permanecieron en un rincón del patio de la empresa. [19] [20] [22]
Durante 1975, algunos conservacionistas locales, incluido el Capítulo de Roanoke de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS), intentaron adquirir la locomotora n.° 2174. [23] El Capítulo de Roanoke se comprometió a recaudar 1000 dólares para restaurar cosméticamente la Y6b, pero no tuvieron tiempo suficiente para recaudar 50 000 dólares, el valor de chatarra de la locomotora, para comprarla. [23] También en 1975, la Bird International Company, con sede en Gran Bretaña, compró United Iron y, debido a una caída en la industria del acero en ese momento, la empresa ordenó que se desmantelaran las locomotoras n.° 2143 y 2174. [23] En enero de 1976, se desguazó la locomotora n.° 2143 y al mes siguiente, el 11 de febrero, comenzó el proceso de desguace de la locomotora n.° 2174. [23] Esta decisión provocó controversia entre los aficionados a los ferrocarriles locales, incluidos los empleados jubilados de N&W que habían operado máquinas en el servicio de ingresos. [23]
