La electrificación de la pendiente de Elkhorn fue un proyecto llevado a cabo por Westinghouse entre 1913 y 1915 para electrificar una sección de 43 km (27 millas) de la división Bluefield de Norfolk and Western Railway en Virginia y Virginia Occidental . La electrificación se amplió en la década de 1920, alcanzando 84 km (52 millas) antes de que N&W la abandonara en 1950, cuando se construyó un nuevo túnel de Elkhorn con una pendiente más fácil y una vía principal de doble vía.
A principios del siglo XX, la División Bluefield del Ferrocarril Norfolk and Western presentaba una intimidante pendiente media del dos por ciento . Varias locomotoras de vapor 2-6-6-2 Clase Z1 "Mallet" se esforzaban por transportar trenes de carbón de 3.000 toneladas cortas (2.700 t) hacia arriba y hacia abajo por la pendiente. Aunque la mayor parte de la ruta era de doble vía, se estrechaba a una sola vía en el túnel Elkhorn, que tenía 3.100 pies (940 m) de largo y estaba sobre un 2+1 ⁄ 2 % de pendiente. [2] Los trenes a vapor estaban limitados a 6 millas por hora (9,7 km/h) en el túnel y los retrasos eran comunes. [3]
En colaboración con Westinghouse, Norfolk and Western electrificó un segmento de 43 km (27 millas) entre Bluefield, Virginia y Vivian, Virginia Occidental . [3] La N&W construyó una planta de energía en Bluestone, Virginia Occidental , junto con talleres de mantenimiento para las locomotoras eléctricas. [4] Las subestaciones estaban ubicadas en Bluefield, Vivian, Maybeury y North Fork. [5] El sistema de electrificación era de 11 kV a 25 Hz. Aparte del túnel Elkhorn, todo el sistema era de vía doble o triple. Incluyendo apartaderos, vías de patio y ramales a minas de carbón , 140 km (90 millas) estaban bajo catenaria . [3]
El efecto de la operación eléctrica fue inmediato y medible. En junio de 1914, el distrito electrificado manejaba 272 trenes con un promedio de 2.896 toneladas cortas (2.627 t) de carbón. Cada tren requería tres locomotoras de la clase Z1. En junio de 1915, con la operación eléctrica implementada solo parcialmente, esta cifra aumentó a 397 trenes con un promedio de 3.054 toneladas cortas (2.771 t), un aumento del 60 por ciento. En condiciones normales de operación, dos vagones con cabina de caja LC-1 podían manejar cada tren. [6]
Satisfechos con los resultados, en 1915-1916 la N&W electrificó otros 9,7 km (6 millas), desde Bluestone Junction hasta Clift Yard y Pocahontas. Después de la Primera Guerra Mundial, se realizaron varias ampliaciones más en el extremo oeste, lo que elevó el kilometraje a 84 km (52 millas). [7]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la N&W decidió abandonar la electrificación en la División Bluefield. El ferrocarril construyó una vía doble de desvío de 5 millas (8,0 km) del túnel Elkhorn, que costó 11,9 millones de dólares. La pendiente reducida eliminó la necesidad de tracción eléctrica. La vía de desvío se inauguró el 26 de junio de 1950. [8] [9]
Para operar bajo los cables, la N&W ordenó doce locomotoras de caja doble LC-1 de Baldwin-Westinghouse . Cada unidad doble pesaba entre 270 y 300 toneladas cortas (240-270 t) y tenía 105 pies y 8 pulgadas (32,21 m) de largo, lo que la convirtió en la locomotora eléctrica más grande y pesada de los Estados Unidos en el momento de su introducción. [3] La N&W complementó estas en 1925 con cuatro locomotoras LC-2 . [7] La N&W desmanteló las dieciséis cuando finalizó la electrificación en 1950. [8]
