El Albion Nimbus era un chasis de autobús o midibus ultraligero (peso en seco de 2,4 toneladas) con motor diésel horizontal de cuatro cilindros y un peso bruto del vehículo de seis toneladas. Se utilizó principalmente en autobuses rurales ligeros y en empresas de alquiler privadas. Los operadores que lo utilizaban en rutas de autobuses de servicio pesado lo consideraban insuficientemente robusto. Fue el primer chasis de autobús Albion que tuvo un nombre que no comenzara con la letra V. El diseño se revisó dos veces y se fabricó entre 1955 y 1965.
En 1951, Leyland Motors adquirió Albion Motors : tras la fusión, Albion se concentró en modelos de exportación y chasis ligeros para el mercado nacional. Con esto en mente, Albion desarrolló el motor EN219, una unidad horizontal de cuatro cilindros que compartía diseño y componentes con el Leyland O350 de seis cilindros. Se lanzó en 1953 para el camión de reparto Claymore de Albion con motor bajo el piso. Durante 1954, Scottish Omnibuses (SOL) utilizó unidades Claymore en un autobús de 32 plazas con suspensión de goma construido integralmente, que se anunció en mayo de 1955, mientras que el Nimbus se presentó, en otoño, en el Salón del Automóvil de Escocia de 1955 en Kelvin Hall , Glasgow. El vehículo en el stand de exhibición tenía una carrocería Alexander y era un demostrador de Albion con los colores de SOL, mientras que el autobús en el parque de demostración con los colores de Highland Omnibuses llevaba una carrocería de SOL, ahora conservada.
El Nimbus tenía un bastidor de acero ligero atornillado con perfiles longitudinales y travesaños tubulares, similar al Claymore, y también con una sección delantera inclinada hacia abajo. Durante su vida de producción, los cambios de componentes siguieron los mismos que en el Claymore.
El chasis era ligeramente más ancho que el del Claymore MR7L más largo, pero la distancia entre ejes era idéntica y el radiador estaba montado en una posición inclinada sobre el eje delantero, para evitar la intrusión en la pasarela de pasajeros. Se instalaron muelles más anchos y largos y los ejes tenían una adherencia más amplia, adecuada para carrocerías de 8 pies (2,4 m) de ancho. Al igual que el Claymore MR 5 y 7, el EN219 de 3,83 litros que desarrollaba 60 bhp (45 kW) a 2200 rpm se impulsaba a través de un embrague monodisco asistido hidráulicamente Albion y una caja de cambios de cuatro velocidades de engrane constante Albion , con sincronizador en tercera y superior, a un eje trasero de tornillo sin fin en cabeza Albion, el eje trasero Nimbus era más resistente que el del Claymore más pesado y tenía frenos más grandes. El frenado lo proporcionaban frenos de tambor de dos zapatas delanteras en todas las ruedas, accionados hidráulicamente con asistencia de vacío de una válvula de derivación del motor patentada por Albion. El motor tenía un purificador de aire en baño de aceite y un filtro de aceite centrífugo. La lubricación automática del chasis era estándar.
En 1958, la gama Claymore fue revisada con una especificación más baja y un mayor uso de componentes comprados en un intento de reducir los costos y, por lo tanto, se esperaba que la línea fuera rentable. La nomenclatura ahora se basaba en el nombre del modelo, y las Claymore se convirtieron en los modelos CL5N y CL3N o L y el modelo Nimbus NS3N. Los ejes ahora eran de diseño Austin (bajo la British Motor Corporation ), de su camión de 5 toneladas, el eje trasero tenía forma de bisel en espiral y se instaló una caja de cambios de cuatro velocidades de malla constante David Brown. No había una versión ancha de los ejes BMC, por lo que el NS3 tenía un ancho sobre neumáticos de 7 pies 1 pulgada (2160 mm), en lugar de los 7 pies 7 pulgadas (2310 mm) del MR9. El motor era el Albion EN250 agrandado, una unidad de 4,1 litros que desarrollaba 72 bhp (54 kW) a 2200 rpm.
En 1960, junto con el resto de la gama Claymore, la Nimbus fue mejorada, incorporando ejes BMC más pesados y una caja de cambios Albion de engranaje constante con cinco o seis velocidades. La asistencia de vacío a los frenos ahora la proporcionaba un sistema Hydrovac, accionado por correa desde el motor. Dos cambios específicos de la Nimbus fueron la opción de una extensión de chasis abatible en la parte trasera para un maletero y la opción de una rueda de repuesto montada en un soporte deslizable, debajo de esta extensión.
En Escocia, las flotas de SBG, Alexander (cinco vagones MR9 y diez vagones NS3) y Highland (seis vagones MR9), fueron los mayores compradores de vagones nuevos. El grupo BET fue el principal comprador en Inglaterra y Gales. Devon General tenía nueve, Maidstone & District quince y Western Welsh compró 48. Los compradores municipales de este tipo fueron Wallesey (4), Southampton (3), Great Yarmouth (6) y Halifax (10). Los independientes compraron autobuses y autocares, entre los clientes de autobuses se encontraban W Gash & Sons de Newark, Notts, LCW Motors de Llandeillo, North Wales y Londonderry and Lough Swilly Railway, que opera entre Irlanda del Norte y las partes noroccidentales de la República de Irlanda. Smiths de Wigan y Dickson de Dundee estaban entre los compradores de vagones Nimbus, que generalmente estaban carrozados por Plaxton, con disposición de entrada frontal o central. En Guernsey, las empresas vinculadas Guernsey Motors y Guernsey Railways adquirieron 32 entre ellas y la empresa independiente Watson's Greys también poseía una; todas ellas tenían carrocerías de autobús estrechas de Reading of Portsmouth.
La carrocería de los ejemplares del Reino Unido y de las Islas del Canal estuvo a cargo de Alexanders, Harrington , Plaxton , Reading, SOL, Strachans, Weymann y Willowbrook.
Un importante mercado de exportación para este modelo fue Australia, y un operador independiente de ese país alargó sus ejemplares a 8,5 m (27 pies) antes de equiparlos con carrocerías de autobús de 39 asientos, aunque la mayor capacidad de asientos para cualquier Nimbus era un autobús escolar de longitud estándar de 41 asientos para el Departamento de Educación del Condado de Dunbartonshire .
A diferencia de las series EN286 a EN335, que se desarrollaron durante aproximadamente una década antes de su lanzamiento y fueron objeto de mejoras continuas a partir de entonces, la EN218/9 fue un trabajo apresurado, pasando del concepto a la producción en poco más de dos años. Adams y Milligan citan los fallos de las juntas como un problema inicial particular, comparando el uso inspirado en Leyland de cuatro pernos de seguridad por cilindro en lugar de los seis que Albion había utilizado hasta entonces. Dicen que la Claymore y, en particular, la Nimbus se ganaron una reputación de falta de fiabilidad, lo que dio lugar a volúmenes de venta poco rentables: eso debe haber sido especialmente aplicable al derivado Cairn MLH3 de 30 cwt de la Claymore, que apenas estuvo en producción durante un año antes de ser abandonado.
Por supuesto, el concepto de motor bajo el piso tenía ventajas en los camiones de reparto pequeños. Guy tenía su Seal y Dennis su Stork casi al mismo tiempo, pero se vendieron incluso peor que el Claymore, aunque Atkinson tenía un camión UFE confiable, al igual que Büssing en Alemania Occidental.
Sin embargo, es innegable que la idea de un autobús OMO pequeño con las comodidades de un UFE de un solo piso de tamaño completo resultó atractiva para ciertos clientes. En particular, Scottish Bus Group, que utilizó unidades Claymore y suspensión de caucho Metalastic en un prototipo integral construido por Scottish Omnibuses en 1954. Fue en el parque de demostración de la feria Kelvin Hall de 1955 donde se presentó el Nimbus y el columnista escocés de Buses Illustrated se preguntó por qué una empresa cuyo lema era "Seguro como el amanecer" había bautizado a un vehículo con el nombre de una nube de lluvia, y continuó diciendo que, dada la emisión de humo negro al arrancar, tal vez se tratara de un cumulonimbo.
Geoffrey Hillditch dedica una cuarta parte de su capítulo a los autobuses Albion, detallando el Nimbus y su experiencia mayoritariamente negativa con él. La primera vez que lo vio fue en la exposición de Earls Court de 1956. Había trabajado en los talleres Gorton Loco de LNER, por lo que no podía creer la fragilidad del chasis, que pesaba solo 2 toneladas (17,25 cwt), pero dice: "Reconocí la lógica detrás del diseño inicial".
Uno de los primeros problemas que encontró con los Great Yarmouth MR9 fue que, para que el generador de vacío de derivación automática proporcionara suficiente vacío para la asistencia de frenado, la velocidad de ralentí tenía que mantenerse baja, lo que provocaba que el motor se esforzara en sus soportes. Finalmente, se produjo una falla de los soportes en uno de ellos, pero no antes de que otro lograra perder su dinamo mientras estaba en servicio, otros habían cortado varios soportes del chasis. También descubrió que el varillaje de cambio de marchas (aunque mantenía el motor en su lugar cuando fallaban los soportes) desarrollaba demasiado juego libre y para seleccionar la marcha atrás en uno tuvo que abrir la media puerta del lado del pasajero de la cabina. Otros lograron detenerse por completo cuando se seleccionaron dos marchas simultáneamente.
Ordenó a los AEC Reliance de cola corta que los reemplazaran. Luego regresó a Halifax como gerente general e ingeniero jefe para ser recibido por diez NS3AN. Primero vinieron los fallos de las juntas y, en algunos casos, encontró que parte del bloque también se había quemado, lo que atribuyó a un diseño incorrecto de la cámara de combustión. El diseño del eje trasero de BMC era defectuoso, con semiejes cortando los anillos de sellado y privando al diferencial de aceite. El equipo de lubricación automática, impulsado por una extensión del cable del velocímetro, fallaba con frecuencia y la falla de los soportes del chasis (como en los MR9) era común. El uso de un extractor de vacío impulsado por motor convencional se mencionó como un punto positivo, pero la caja de cambios de seis velocidades en esta implementación era imprecisa en su funcionamiento.
Aunque elogió a los ingenieros de servicio de Albion y encontró que los MR9 eran buenos para 11 mpg -imp (26 L/100 km; 9,2 mpg -US ) en la costa de Norfolk y los NS3AN de seis velocidades devolvieron 12 mpg -imp (24 L/100 km; 10,0 mpg -US )-13 mpg -imp (22 L/100 km; 11 mpg -US ) "y podrían hacerlo aún mejor en una ruta donde la sobremarcha pudiera activarse durante períodos razonables", su conclusión fue "[p]acial y económico, aunque una ruta pesada por el centro de la ciudad no era lugar para un Nimbus".
La producción de Nimbus ascendió a 124 MR9 y 217 NS3. El mayor usuario fue Western Welsh , que los mantuvo en rutas muy rurales. En cambio, se construyeron 471 Albion Aberdonian en un período más corto.
Aunque los operadores que utilizaban el Nimbus en rutas intensivas operadas por un solo hombre lo encontraban problemático, en las rutas rurales con poco tráfico para las que fue diseñado podría tener una larga vida útil. Harvey, de Mousehole, Cornwall, operó un antiguo autobús de Halifax desde 1966 hasta 1986, mientras que otros operadores rurales que obtuvieron buenos resultados con los Nimbus de segunda mano fueron Wiles, de Port Seton, en East Lothian, Escocia, y Booth and Fisher, que operaban en las zonas fronterizas de Yorkshire y Nottinghamshire.
Se conservan un MR9L y 21 NS3N/NS3AN Nimbus. El operador retiró la carrocería de uno de los ejemplares de Western Welsh y la volvió a colocar en el chasis prototipo Bristol LH S6L, que estaba registrado como XBO1F y ahora se conserva en Thornes Independent de Selby, Yorks.
Bristol Commercial Vehicles fabricó el modelo SU de 1960 a 1966, que presentaba el mismo motor EN250 y eje trasero BMC que el Nimbus NS3AN con una caja de cambios David Brown de cinco velocidades con sobremarcha y engranaje constante, todos fueron carrozados por Eastern Coach Works , la mayoría de hasta 25 pies (8 m) de longitud, con capacidad para 36 (autobuses) o 33 (autocares), aunque también se construyó un modelo de 30 asientos con una distancia entre ejes más corta de 23 pies (7,0 m) de largo. La principal diferencia con el Nimbus era que el radiador estaba montado en el extremo delantero del chasis. Se concentró en el suroeste de Inglaterra, los clientes de los 179 construidos fueron ocho flotas de Transport Holding Company . Southern y Western National tenían 97 (36 de los cuales eran autocares, de los 38 autocares construidos). Bristol Omnibus Company tenía nueve autobuses cortos. West Yorkshire Road Car tenía 18 autobuses más largos, United Automobile Services cinco, United Counties Omnibus Company seis y United Welsh Services los otros dos. Sobreviven al menos tres Bristol SU , uno de Western National y otro de Bristol, y el último ejemplar de West Yorkshire, el EWT386C, al que se le instaló un motor Perkins H6-354 como parte del programa de desarrollo de Bristol LH. Thornes Independent también conserva este autobús como parte de su flota histórica.
