Los intentos de construir un canal a través de Nicaragua para conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico se remontan a la época colonial temprana. La construcción de una ruta de navegación de este tipo, utilizando el río San Juan como ruta de acceso al lago de Nicaragua , se propuso por primera vez en esa época. Napoleón III escribió un artículo sobre su viabilidad a mediados del siglo XIX. Estados Unidos abandonó los planes de construir una vía fluvial en Nicaragua a principios del siglo XX después de comprar los intereses franceses en el Canal de Panamá , que ha servido como la principal ruta de conexión a través de América Central desde su finalización.
Debido a que el aumento constante del transporte marítimo mundial puede convertirlo en un proyecto económicamente viable, la especulación sobre una nueva ruta de navegación ha continuado. En junio de 2013, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó un proyecto de ley para otorgar una concesión de 50 años a la Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND Group) para administrar el Canal de Nicaragua y el Proyecto de Desarrollo para construir el canal, [1] [2] [3] [4] pero se llevó a cabo poco desarrollo, y la concesión a HKND fue cancelada en mayo de 2024. [5] [6]
Se han propuesto varias rutas posibles para un canal en Nicaragua, todas haciendo uso del Lago de Nicaragua . [7] [8] Se han discutido las siguientes seis rutas para transportar tráfico desde el Mar Caribe hasta el Lago de Nicaragua, que se encuentra a una altura de 32 m (105 pies) sobre el nivel del mar :
Todas las rutas propuestas anteriormente parten del puerto de Bluefields , en el mar Caribe, hasta Morrito , un pequeño pueblo ubicado en la costa este del lago de Nicaragua. Desde Morrito, los barcos continuarían hacia el oeste a través del lago de Nicaragua hasta un puerto cerca del pueblo de La Virgen, en el departamento de Rivas . En ese punto, los barcos ingresarían a un canal artificial y navegarían entre 18 y 24 kilómetros a través del istmo de Rivas para llegar a Brito, un puerto en el océano Pacífico en el departamento de Rivas.
La idea de construir una vía fluvial artificial a través de América Central es antigua. Las rutas sugeridas generalmente pasaban por Nicaragua, Panamá o el istmo de Tehuantepec en México. La administración colonial de Nueva España realizó estudios preliminares ya en 1551, bajo la supervisión de un explorador español llamado Gormara. No se logró nada con este intento inicial, pero la idea fue revivida en 1781 por la Corona española y se realizaron nuevamente los estudios, esta vez bajo la supervisión de un oficial llamado Galisteo. La construcción no se llevó a cabo, ya que la corona no pudo asegurar la financiación adecuada. [9]
En 1825, el recién creado país, la República Federal de Centroamérica (FRCA), estudió la vía fluvial. Ese año, las autoridades gubernamentales de la FRCA contrataron a topógrafos para trazar la ruta y se pusieron en contacto con el gobierno de los Estados Unidos para buscar financiación y la tecnología de ingeniería necesaria para construir la ruta de navegación, en beneficio de ambas naciones. Un estudio de la década de 1830 indicó que la vía fluvial tendría una longitud de 278 km (172,7 mi) y, en general, seguiría el río San Juan desde el mar Caribe hasta el lago de Nicaragua, para luego pasar por una serie de esclusas y túneles desde el lago hasta el océano Pacífico.
Aunque los funcionarios de Washington, DC, consideraron que el proyecto tenía mérito y el Secretario de Estado Henry Clay lo presentó formalmente al Congreso de los Estados Unidos en 1826, el plan no fue aprobado. Estados Unidos estaba preocupado por la pobreza y la inestabilidad política de Nicaragua, así como por los intereses estratégicos y económicos rivales del gobierno británico, que controlaba tanto Honduras Británica (posteriormente Belice ) como la Costa de Mosquitos .
El 26 de agosto de 1849, el gobierno nicaragüense firmó un contrato con el empresario estadounidense Cornelius Vanderbilt . Le otorgaba a su Accessory Transit Company el derecho exclusivo de construir una vía fluvial en un plazo de 12 años y le daba a la misma compañía la administración exclusiva de una ruta comercial temporal en la que el cruce terrestre a través del istmo de Rivas se hacía en tren y diligencia. La ruta temporal funcionó con éxito y rápidamente se convirtió en una de las principales avenidas comerciales entre la ciudad de Nueva York y San Francisco. La guerra civil en Nicaragua y una invasión del filibustero William Walker intervinieron para evitar que se completara el canal. [ ¿Por qué? ]
El interés continuo en la ruta fue un factor importante en la negociación del Tratado Clayton-Bulwer de 1850. La idea del canal fue discutida seriamente por empresarios y gobiernos durante todo el siglo XIX. [10] En 1888 se propuso un proyecto de ley en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos para constituir una compañía del Canal de Nicaragua. [11] En 1890, la Compañía de Construcción del Canal de Nicaragua, de propiedad estadounidense, celebró su tercera reunión anual, mientras se limpiaba la maleza a lo largo de la ruta del canal. Muchos trabajadores enfermaron y fueron hospitalizados debido a enfermedades tropicales. [12]
En una carta enviada a la Junta del Canal de Nicaragua en 1895, el geógrafo suizo y vecino de Costa Rica Henri François Pittier advirtió que la construcción del proyecto sería difícil de llevar a cabo, ya que los terremotos y las fuertes lluvias eran comunes en el país. [13] Aunque Pittier no creía que los terremotos por sí solos pudieran obstaculizar cualquier construcción futura, [13] reconoció que un terremoto o cualquier otra actividad sísmica traería deslizamientos de tierra catastróficos si se llevara a cabo en áreas donde el suelo está empapado con grandes cantidades de agua. [13] Sin embargo, Pittier también sugirió que se podría realizar un estudio en el istmo occidental del país entre el lago de Nicaragua y el océano Pacífico, ya que las lluvias eran menos comunes en esta parte del país. [13]
En 1897, la recién nombrada Comisión del Canal de Nicaragua de los Estados Unidos propuso la idea de construir el canal, al igual que lo hizo posteriormente la Comisión del Canal Ístmico de 1899. La comisión también recomendó que se asumiera la obra francesa en el Canal de Panamá si se podía comprar por no más de 40 millones de dólares estadounidenses. Como el esfuerzo francés estaba en desorden, en 1902 Estados Unidos compró la concesión, el equipo y las excavaciones francesas por 40 millones de dólares estadounidenses en virtud de la Ley Spooner.
La Comisión del Canal de Nicaragua llevó a cabo el estudio hidrológico más completo hasta la fecha del río San Juan y su cuenca hidrográfica, y en 1899 concluyó que era factible un proyecto interoceánico con un costo total de 138 millones de dólares. Al mismo tiempo, la Sociedad Geológica de América publicó en su Boletín de mayo de 1899 la "Fisiografía y geología de la región adyacente a la ruta del Canal de Nicaragua", que sigue siendo uno de los estudios geológicos más detallados de la región del río San Juan. [14]
A finales del siglo XIX, el gobierno de los Estados Unidos negoció con el presidente José Santos Zelaya el arrendamiento de tierras para construir un canal a través de Nicaragua. Luis Felipe Corea, el ministro nicaragüense en Washington, escribió al secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay, expresando el apoyo del gobierno de Zelaya a dicho canal. Estados Unidos firmó el Tratado Sánchez-Merry con Nicaragua en caso de que las negociaciones para un canal a través de Panamá fracasaran, aunque el tratado fue posteriormente rechazado por John Hay. [15]
Antes de que Corea completara un borrador de la propuesta de Nicaragua, el Congreso estaba considerando la Ley Spooner para autorizar el Canal de Panamá. Además de la promesa de una finalización más temprana del Canal de Panamá, los opositores al canal nicaragüense citaron el riesgo de actividad volcánica en el volcán Momotombo . Estaban a favor de la construcción de un canal a través del Istmo de Panamá . [15]
En 1898, el jefe del Sindicato del Canal Francés (un grupo que poseía grandes extensiones de tierra en Panamá), Philippe Bunau Varilla, contrató a William Nelson Cromwell para que presionara al Congreso de los Estados Unidos a favor del Canal de Panamá. En 1902, aprovechando un año de mayor actividad volcánica en el mar Caribe, Cromwell publicó una noticia en The New York Sun en la que informaba de que el volcán Momotombo había entrado en erupción y provocado una serie de temblores sísmicos. Esto provocó preocupación por sus posibles efectos sobre un canal nicaragüense. [16]
Cromwell hizo que se enviaran a todos los senadores folletos con sellos con la imagen del Momotombo como "prueba" de la actividad volcánica en Nicaragua. Una erupción en mayo de 1902 en la isla de Martinica provocó la muerte de 30.000 personas . Esta catástrofe convenció a la mayoría del Congreso de los Estados Unidos de votar a favor de la construcción del canal en Panamá, dejando sólo ocho votos a favor de Nicaragua. La decisión de construir el Canal de Panamá fue aprobada por cuatro votos. Cromwell recibió 800.000 dólares estadounidenses por sus esfuerzos de cabildeo. [16]
Posteriormente, el presidente nicaragüense Zelaya intentó conseguir que Alemania y Japón financiaran la construcción de un canal que atravesaría el departamento de Zelaya en Nicaragua. Tras decidirse por la ruta de Panamá, Estados Unidos se opuso a esta propuesta.
Desde la inauguración del Canal de Panamá en 1914, la ruta de Nicaragua ha sido reconsiderada. Su construcción acortaría la distancia marítima entre Nueva York y San Francisco en casi 800 kilómetros (500 millas). En virtud del Tratado Bryan-Chamorro de 1916, Estados Unidos pagó a Nicaragua 3 millones de dólares por una opción a perpetuidad y libre de impuestos, que incluía arrendamientos por 99 años de las Islas del Maíz y un sitio para una base naval en el Golfo de Fonseca .
En 1929, la Junta del Canal Interoceánico de los Estados Unidos aprobó un estudio detallado de dos años para una ruta de canal de navegación, conocido como el Informe Sultan en honor a su autor, el ingeniero del ejército de los Estados Unidos, el coronel Daniel Sultan . De 1930 a 1931, un equipo de investigación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de 300 hombres inspeccionó la ruta de un futuro canal, llamado la ruta Forty-Niners porque seguía de cerca la ruta que tomaron los mineros en la fiebre del oro de California de 1840. [17] [18] Sultan estimó que el canal propuesto sería tres veces más largo que el Canal de Panamá, tendría esclusas más grandes y costaría el doble. [19] Sin embargo, Sultan también reconoció que él y su equipo también encontraron problemas debido a las fuertes lluvias y la fauna venenosa. [18] Los ingenieros del ejército en el proyecto incluyeron a los futuros ingenieros del Proyecto Manhattan, los tenientes Leslie Groves y Kenneth Nichols , quienes también ayudaron en la recuperación después del terremoto de Nicaragua de 1931 . En Managua realizaron demoliciones extensas para salvar partes de la ciudad. [20]
Costa Rica protestó porque se habían violado los derechos costarricenses sobre el río San Juan, y El Salvador sostuvo que la base naval propuesta afectaría tanto a Costa Rica como a Honduras . Ambas protestas fueron confirmadas por la Corte Centroamericana de Justicia en sentencias que no fueron reconocidas ni por Nicaragua ni por los Estados Unidos. Ambas naciones derogaron el Tratado Bryan-Chamorro el 14 de julio de 1970.
Entre 1939 y 1940, en plena guerra en Europa, se realizó un nuevo estudio para la construcción de un canal para barcazas. Se consideraron tres variantes, con profundidades mínimas de canal de seis, diez y doce pies (1,8, 3,0 y 3,7 m). [21]
La idea de construir un canal más grande, en el que parte del trabajo de excavación se realizaría con bombas atómicas, fue revivida en la década de 1960 como parte de la Operación Plowshare . [22]
En 1999, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó por unanimidad una concesión de exploración, la Ley 319, [23] para la construcción de una vía fluvial de poco calado a lo largo del río San Juan, conocida como Ecocanal . Esta conectaría el lago de Nicaragua con el mar Caribe, pero carecería del enlace interoceánico con el océano Pacífico. Este proyecto se basa libremente en el estudio de 1939-1940.
En 2000, el gobierno nicaragüense otorgó una concesión a Canal Interoceánico de Nicaragua SA (CINN), una empresa formada y dirigida por el abogado neoyorquino Don Mario Bosco, para construir un "canal seco" ferroviario que conectara las costas de Nicaragua. Sin embargo, CINN no pudo obtener financiamiento para comenzar la construcción. [24]
Es posible que estos esquemas puedan existir en paralelo al canal interoceánico propuesto. [25]
En 2004, el gobierno nicaragüense volvió a proponer la construcción de un canal que atravesara el país, lo suficientemente grande como para que pudieran pasar barcos post-Panamax de hasta 250.000 toneladas, en comparación con las aproximadamente 65.000 toneladas que puede albergar el Canal de Panamá. El costo estimado de este plan puede ascender a 25.000 millones de dólares, 25 veces el presupuesto anual de Nicaragua. El ex presidente Enrique Bolaños buscó inversores extranjeros que apoyaran el proyecto. El plan se topó con una fuerte oposición de los ambientalistas, que protestaron por el daño que se causaría a los ríos y la selva. El proyecto era similar a los planes originales, excepto que el gobierno de los Estados Unidos compraría el terreno para que los inversores comenzaran la construcción del proyecto.
Además de la propuesta gubernamental de la vía fluvial, otras propuestas privadas se han basado en un puente terrestre que atraviese Nicaragua. El Sistema Intermodal para el Transporte Global (SIT Global), en el que participan inversionistas nicaragüenses, canadienses y estadounidenses, propuso una combinación de ferrocarril, oleoducto y cable de fibra óptica; un grupo competidor, el Canal Interoceánico de Nicaragua, propone construir un ferrocarril que una los puertos de ambas costas.
El 2 de octubre de 2006, el presidente Enrique Bolaños , en una cumbre de ministros de defensa del hemisferio occidental, anunció oficialmente que Nicaragua tenía la intención de seguir adelante con el proyecto. [26] [27] Bolaños dijo que había suficiente demanda para dos canales dentro del istmo centroamericano. Proclamó que el proyecto costaría aproximadamente US$18 mil millones y tardaría aproximadamente 12 años en construirse. Tomaría una de seis rutas posibles en aproximadamente 280 km (170 mi), reduciría el tiempo de tránsito de Nueva York a California en un día y 800 km (500 mi), reduciría considerablemente los costos de tránsito de Europa a China y Japón, y tendría capacidad para barcos de hasta 250.000 toneladas.
La construcción del canal por sí sola duplicaría con creces el PIB de Nicaragua (excluyendo otras inversiones derivadas de la construcción del canal). Algunas fuentes sugieren que la construcción del canal permitiría a Nicaragua convertirse en uno de los países más ricos de América Central y uno de los países más ricos de América Latina en términos per cápita. [28] El gobierno ha estado estudiando propuestas para tal desarrollo. Los partidarios creen que toda América Central se beneficiaría de la construcción del canal. Si se construyera un canal nicaragüense, "traería una efervescencia económica nunca antes vista en América Central", dijo Bolaños. [29]
En 2009, el presidente ruso Dimitry Medvedev sugirió que Rusia estaría interesada en seguir adelante con la construcción de la vía interoceánica. Sin embargo, hasta la fecha no se ha logrado ningún avance y la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá aparentemente ha disminuido el entusiasmo ruso por el proyecto. [30] [31] Khalifa bin Zayed bin Sultan Al Nahyan de los Emiratos Árabes Unidos también ha expresado su interés en patrocinar un proyecto de canal interoceánico. [32]
En 2010, Nicaragua firmó un contrato con dos desarrolladores coreanos, Dongmyeong Engineering & Architecture Consultants (DMEC) y Ox Investment, para construir un puerto de aguas profundas e instalaciones en Monkey Point, en la costa caribeña, para mejorar la capacidad allí. [33]
El 27 de julio de 2012, la empresa de ingeniería Royal HaskoningDHV anunció [34] que el gobierno nicaragüense había encargado un estudio de viabilidad que se completará a principios de 2013 con un coste de 720.000 dólares. El contrato se ha adjudicado a un consorcio formado por Royal HaskoningDHV y Ecorys. El estudio de viabilidad examinó la ruta que seguía el río San Juan . El estudio sugirió que esta ruta sería más barata y también ofrecería beneficios ambientales en comparación con otras rutas. Esto porque no sería necesario crear un lago artificial para prever las esclusas de agua, y también requeriría el movimiento de pequeñas cantidades de tierra (en comparación con las otras rutas). Además, no requeriría la excavación de un nuevo canal que haría que el río San Juan recibiera menos agua (lo que nuevamente tiene consecuencias ecológicas). [35]
El 26 de septiembre de 2012, el gobierno de Nicaragua y el recién formado Hong Kong Nicaragua Canal Development Group (HKND) firmaron un memorando de entendimiento sobre las intenciones del HKND Group de financiar y construir el Canal de Nicaragua y el Proyecto de Desarrollo. [36] [37] [38] HKND Group es una empresa privada dirigida por el multimillonario Wang Jing . [39] HKND Group entró en la fase de estudio de desarrollo para evaluar la viabilidad tecnológica y económica de construir un canal en Nicaragua, así como las posibles implicaciones ambientales, sociales y regionales de varias rutas. [38] El canal y otros proyectos asociados habrían sido financiados por inversores de todo el mundo y habrían generado empleos para Nicaragua y otros países centroamericanos. [40]
El 22 de diciembre de 2014, HKND anunció el inicio de la construcción en Rivas, Nicaragua . El presidente del Grupo HKND, Wang Jing, habló durante la ceremonia de inicio de las primeras obras del canal en la ciudad de Brito. La construcción de la nueva vía fluvial estará a cargo de HKND Group, HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd., con sede en Hong Kong, que está controlada por Wang Jing. [41]
En 2016, no se había realizado ninguna construcción significativa. [42] No se realizarán "obras importantes" como dragado hasta que se termine un muelle en el Océano Pacífico y la construcción del muelle no comenzará hasta algún momento después de agosto de 2016. [42]
El 3 de abril de 2016, Suzanne Daley , escribiendo en el New York Times , informó que el progreso del proyecto parecía estancado. [43] Daley informó que el presidente nicaragüense Daniel Ortega no había mencionado el Canal en meses, [43] y comentó que las vacas todavía estaban pastando en el campo donde Wang realizó su inauguración. [43] También informó que Wang tuvo reveses financieros no relacionados con el proyecto de Nicaragua y que había perdido el 80% de su patrimonio neto. [43]
Después de dificultades financieras, Wang finalmente cerró la sede de HKND en China en abril de 2018, sin dejar ninguna dirección de reenvío ni números de teléfono para ser contactado. [44] A pesar de que HKND desapareció, el gobierno nicaragüense indica que seguirá adelante con las vastas expropiaciones de tierras de 908 km2 ( 351 millas cuadradas) bajo la Ley de expropiación de tierras 840 promulgada en 2013, que incluye una concesión para llevar a cabo siete subproyectos, entre ellos puertos, oleoductos, zonas de libre comercio y desarrollar áreas turísticas que podrían realizarse en cualquier parte del territorio nacional. [45] [46] En particular, esta ley niega cualquier derecho a apelar contra la decisión de expropiación y proporciona un nivel irrisorio de compensación. [46] También permite al inversor (HKND) comprar y vender sus derechos sobre los diversos subproyectos "en partes", lo que es una empresa altamente rentable. [46] Esto se ha denominado una “apropiación de tierras” y ha provocado protestas, [47] [48] y algunos enfrentamientos violentos contra las fuerzas de seguridad. [49]
Los activistas señalaron que el contrato del canal establecía que éste debía disolverse en 72 meses, si el inversionista no había conseguido el dinero para iniciar el proyecto; esa fecha límite era el 14 de junio de 2019, por lo que afirman que la Ley 840 (relacionada con expropiaciones) debe ser derogada. [50]
En mayo de 2024, la Ley 840, que otorgaba la concesión a HKND, fue derogada por la Asamblea Nacional de Nicaragua , y se reformó la Ley 800, que rige la Autoridad del Canal. [5] [6]
El presidente Daniel Ortega no ha hablado del canal en público durante meses. Y no hay señales visibles de progreso. Las vacas pastan en el campo donde el Sr. Wang comenzó oficialmente el proyecto.
11°30′N 85°00′O / 11.5, -85.0
