Los cascos de bicicleta son obligatorios para los ciclistas de todas las edades en Nueva Zelanda desde enero de 1994. [1]
Nueva Zelanda es uno de los cuatro países , incluida Australia, que actualmente exigen y hacen cumplir el uso universal del casco por parte de los ciclistas.
La ley se introdujo como una enmienda al Reglamento de Tráfico de 1976 (Reglamento de Tráfico de 1976, Enmienda nº 24, SR 1993/176). [2] La versión actual del estatuto, delineada en la Parte 11 de la Regla de Transporte Terrestre (Usuario de Carreteras) de 2004 (SR 2004/427), establece que "Una persona no debe andar ni ser transportada en bicicleta en una carretera". a menos que la persona lleve un casco de seguridad de una norma aprobada y bien sujeto." La ley describe seis estándares diferentes de cascos aceptables. [3]
La ley se aplica solo a los ciclistas, pero omite a los ciclistas de otros tipos de bicicletas o vehículos de micromovilidad , por lo que la ley del casco no se aplica a los ciclistas de monociclos, triciclos, patinetas, patines o patinetes eléctricos.
Violar la ley puede resultar en una tarifa de infracción de $55 y una multa máxima de $1,000 en caso de condena sumaria. [4] En 2017, la policía detuvo y multó a 3.499 ciclistas por andar sin casco, frente a 10.932 en 2013. [5]
Se pueden conceder exenciones a la ley por "motivos de creencias religiosas o discapacidad física u otros motivos razonables". [3] 58 de 69 solicitudes de exención fueron concedidas antes de 2000. [6]
Una encuesta realizada en 2011 por el Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda encontró que la tasa nacional de uso de casco para ciclistas, que abarca todos los grupos de edad, era del 93%, la misma que la encontrada en 2010 y comparable a la tasa del 92% observada en 2007-2009. [7]
La ley del casco obligatorio tuvo su génesis a finales de la década de 1980, cuando Rebecca Oaten, apodada la "dama del casco" en los medios de comunicación, inició una campaña a favor del casco obligatorio. Su hijo, Aaron, sufrió daño cerebral permanente en 1986, cuando tenía 12 años, mientras iba en bicicleta de 10 velocidades a la escuela en Palmerston North . Un conductor de automóvil lo golpeó, arrojando a Aaron por encima del manillar y de cabeza al suelo, [8] donde su cabeza golpeó la canaleta de concreto. Después de 8 meses en coma, Aaron se despertó paralizado y sin poder hablar. [9] Según Oaten, un médico en ese momento le dijo que Aaron "casi con seguridad no habría sufrido daño cerebral" si hubiera estado usando un casco de bicicleta. [10]
A finales de los 80 y principios de los 90, Oaten viajó por el país promoviendo el uso de cascos para ciclistas. Durante seis años visitó un promedio de cuatro escuelas al día, "criticando" a los niños las razones por las que deberían usar casco. [11] También creó un grupo de presión, el Trust Protect the Brains, que se extendió por todo el país y presionó al gobierno para que aprobara una ley sobre cascos para ciclistas. [9]
La campaña de Oaten promovió una ley que obligaba a los ciclistas a usar casco. Aaron Oaten murió el 14 de agosto de 2010, a los 37 años. [8] [9]
Luego, el ministro de Transportes, Rob Storey, presentó la legislación sobre el uso del casco [12] sin debate en el Parlamento ni audiencia en un comité selecto. [ cita necesaria ]
La investigación sobre los efectos de la ley del casco en Nueva Zelanda ha producido resultados mixtos.
Un estudio de 1999 concluyó que "la ley del casco ha sido una intervención eficaz en materia de seguridad vial que ha llevado a una reducción del 19% (IC del 90%: 14, 23%) en las lesiones en la cabeza de los ciclistas durante sus primeros 3 años". [14]
En un estudio del Ministerio de Transporte publicado en 1999, los investigadores estimaron que entre 1990 y 1996, el aumento del uso del casco después de la aprobación de la ley "redujo las lesiones en la cabeza entre un 24 y un 32% en accidentes de vehículos no motorizados, y en un 20% en accidentes automovilísticos". [15]
Un estudio de 2001 realizado por Robinson reevaluó esos datos y descubrió que la reducción de las lesiones en la cabeza por lesiones en las extremidades, en choques que no involucraban lesiones por vehículos motorizados, era parte de una tendencia descendente más amplia en el tiempo y no guardaba correlación directa con el dramático aumento en el uso de casco. uso tras la introducción de la ley sobre el casco. Robinson concluyó: "Debido a que los grandes aumentos en las leyes sobre el uso de casco no han resultado en ningún cambio obvio por encima de las tendencias existentes, es probable que las leyes sobre el casco y las principales campañas de promoción del casco resulten menos beneficiosas y menos rentables que las medidas de seguridad vial comprobadas. " Ver Figura 1. [13]
Un estudio de 2002 realizado por Taylor y Scuffham, que evaluó el costo de la ley de casco de Nueva Zelanda en relación con las admisiones hospitalarias evitadas y los costos "sociales" de las lesiones debilitantes en la cabeza, pero no incluyó los costos asociados con las muertes o la atención médica potencialmente permanente, encontró que la ley sólo es rentable para el grupo de edad de 5 a 12 años y que la ley impuso grandes costos a los ciclistas adultos (>19 años). [16] Taylor y Scuffham advirtieron que "los costos sociales ahorrados debido a menos lesiones en la cabeza probablemente subestimen los costos reales... nuestras estimaciones del beneficio neto del uso de casco probablemente estén subestimadas".
Una investigación de la Universidad de Massey en 2006 encontró que las leyes obligatorias sobre el uso del casco para ciclistas conducían a una menor utilización de la bicicleta, principalmente por razones estéticas . [17]
Un estudio de 2010 encontró una tendencia a la baja en la tasa de lesiones cerebrales traumáticas entre ciclistas entre 1988–91 y 1996–99. "Sin embargo, no está claro si esto refleja la eficacia de la ley obligatoria sobre el casco para ciclistas para todas las edades implementada en enero de 1994 o simplemente refleja una disminución general de todas las lesiones en carretera durante ese período". [18] El mismo estudio señaló que "de particular preocupación son los niños y adolescentes que han experimentado el mayor aumento en el riesgo de lesiones en bicicleta a pesar de una disminución sustancial en la cantidad de ciclismo en las últimas dos décadas". y que "El fenómeno de la 'seguridad en números' sugiere que el perfil de riesgo de los ciclistas puede mejorar si más personas van en bicicleta. En Nueva Zelanda, la proporción general de modos de viaje en bicicleta disminuyó constantemente del 4% en 1989 al 1% en 2006".
Un estudio de Clarke publicado en el New Zealand Medical Journal en 2012 informó que "antes de la ley (en 1990), las muertes de ciclistas representaban casi una cuarta parte de las de peatones, pero en 2006-09, la cifra equivalente era cercana al 50% cuando se ajustaba". para cambios en las horas de ciclismo y caminata", un riesgo 20% mayor por hora de uso de bicicleta. El documento "concluye que la ley sobre el casco ha fracasado en aspectos de promoción del ciclismo, seguridad, salud, compensación por accidentes, cuestiones medioambientales y libertades civiles". [19] Un artículo de conferencia de 2013 de Wang et al. [20] argumenta "debido a la debilidad en el análisis y la elección de los datos, particularmente la ausencia de datos durante cuatro años en el momento en que se introdujeron las leyes sobre el uso del casco", que la conclusión de Clarke es "altamente cuestionable, si no engañosa". Clarke respondió con información adicional que respalda sus hallazgos. [21]
El periodista australiano Chris Gillham [22] compiló un análisis de datos de la Universidad de Otago y el Ministerio de Transporte , que muestra una marcada disminución en la participación ciclista inmediatamente después de la introducción de la ley del casco en 1994. Al mismo tiempo que el número de ciclistas mayores de 5 años aproximadamente a la mitad, la tasa de lesiones aproximadamente se duplicó. Observar que tanto la disminución en el número como el aumento en la tasa de lesiones precedieron a la introducción de la ley a principios de 1994, posiblemente atribuible al hecho de que se había estado realizando una fuerte promoción de los cascos en el período previo a la introducción de la ley. Este fenómeno de promoción justa del casco que lleva a una reducción del uso del ciclismo se ha presenciado en varios países. [23] Véase la Figura 2.
Safekids New Zealand, un servicio nacional de prevención de lesiones infantiles, promueve el uso de casco por parte de los niños con una hoja informativa que detalla las estadísticas de lesiones en bicicletas. [24]
La agencia estatal de seguros, la Corporación de Compensación de Accidentes , ofrece un manual para proyectos comunitarios de prevención de lesiones que menciona la importancia de que los niños usen cascos. [25]
El Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda [26] afirma que los cascos reducen el riesgo de lesión cerebral "hasta en un 88%". Esta cifra procede de un trabajo de investigación estadounidense de los años 1980 y ha sido cuestionada . [27]
El grupo de defensa nacional Cycling Action Network (CAN) "apoya plenamente el uso de cascos cuando se practica ciclismo recreativo en terrenos difíciles o en carreras competitivas de alta velocidad", pero apoya la investigación adicional sobre la efectividad de la ley sobre el casco, encontrando evidencia de que "la legislación sobre el uso obligatorio de casco para ciclistas es no funciona como estaba previsto y debe revisarse." Este tipo de investigación no es actualmente una alta prioridad para el grupo, y en una encuesta entre sus miembros, CAN observó una división equitativa a favor y en contra de la legislación sobre el casco, pero la legislación sobre el casco fue la prioridad de campaña más baja de los miembros. [28]
La organización ciclista de Nueva Zelanda, BikeNZ, recuerda a los ciclistas que los cascos son un requisito legal y dice que los cascos "pueden reducir la gravedad de las lesiones en muchos tipos de accidentes", pero no se puede confiar exclusivamente en ellos y deben ser parte de un régimen general de seguridad ciclista. [29]
Cycling Health New Zealand no se opone al uso del casco, pero sí se opone a la coacción, adoptando una postura de libertades civiles sobre el tema: "Los individuos deberían tener derecho a elegir si usar o no un casco, sin interferencia de los gobiernos. Creemos que el papel del Gobierno debería limitarse a informar al público, sin prejuicios, sobre los pros y los contras del uso del casco". [30]
Un análisis reciente de todas las muertes de ciclistas en carreteras o caminos en Nueva Zelanda durante los años 2006-2012 analizó el uso de casco: “Se observó que solo nueve (de las 84) víctimas no usaban casco, similar a las tasas nacionales actuales de uso de casco. (92%). Esto pone de relieve el hecho de que los cascos generalmente no protegen a las fuerzas graves involucradas en un accidente automovilístico importante; solo están diseñados para caídas... Existe la sospecha de que algunas personas (en particular los niños) han sido “sobrevendidas” sobre los beneficios de seguridad de su casco y, como resultado, han sido menos cautelosas en su estilo de conducción”. [31] [32]
En respuesta a la formación de Cycling Health New Zealand [30] en enero de 2003, un portavoz de la Autoridad de Seguridad del Transporte Terrestre (LTSA) llamó a los cascos una "herramienta muy importante" para prevenir lesiones y descartó al grupo anti-compulsión como "el grupo lunático". [33] comentario denunciado por la CAN, instando a la LTSA a "jugar la pelota y no la persona". [34] En junio de 2004, un portavoz de LTSA declaró: "Creo que la gran mayoría de la gente acepta el hecho de que los cascos los protegen. No hay pruebas de que la ley sobre el casco desaliente el uso de la bicicleta o perjudique la salud de los neozelandeses; hay pruebas de que ha contribuido a una reducción de las lesiones en la cabeza de los ciclistas". [6]
En octubre de 2008, el Ministro de Seguridad del Transporte, Harry Duynhoven , reflexionó: "Me pregunto cuál sería nuestra población ciclista si nunca hubiéramos tenido cascos... No estoy abogando por deshacernos de los cascos, solo digo que me pregunto cuál será el efecto social de cascos ha sido." [35]