El Puente Nueva Europa , también conocido como Puente Danubio 2 ( búlgaro : Мост Нова Европа/Дунав мост 2 , romanizado : Most Nova Evropa/Dunav most 2 ; rumano : Podul Noua Europă ) es un puente carretero y ferroviario entre las ciudades de Vidin , Bulgaria , y Calafat , Rumania . Es el segundo puente en el tramo compartido del Danubio entre los dos países. Se trata de un puente extradosado y fue construido por la empresa española Fomento de Construcciones y Contratas , con un coste de 226 millones de euros . Se inauguró oficialmente con una ceremonia celebrada el 14 de junio de 2013. [6] A los primeros vehículos se les permitió cruzar el puente después de la medianoche del 15 de junio de 2013.
Anteriormente se conocía como Puente Danubio 2 ( búlgaro : Дунав мост 2 , romanizado : Dunav most 2 ; rumano : Podul 2 peste Dunăre ) e informalmente llamado Puente Vidin-Calafat o Puente Calafat-Vidin ( búlgaro : Мост Видин–Калафат , romanizado : Most Vidin–Kalafat ; rumano : Podul Calafat–Vidin ). Este último es el nombre más común que recibe en Rumanía.
Ya en 1909 [7] las autoridades locales de Vidin (en Bulgaria) habían expresado por primera vez su interés en construir un puente hacia Calafat (en Rumanía), enviando una petición al parlamento búlgaro y a Aleksandar Malinov , que era primer ministro. En ese tiempo. Estos documentos históricos fueron mostrados en la televisión búlgara en junio de 2013, durante un reportaje sobre el Segundo Puente del Danubio. Por ello, los periódicos búlgaros describieron la apertura del Puente Nueva Europa sobre el río Danubio como "la materialización de un sueño centenario". [8]
La construcción de un puente entre Calafat (en Rumania) y Vidin (en Bulgaria) se había discutido más seriamente desde finales de los años 1970, pero el plan fue abandonado una y otra vez. Durante siglos no hubo puentes que cruzaran el río Danubio entre Bulgaria y Rumania desde la destrucción del Puente de Constantino , construido por los romanos, hasta que se construyó e inauguró el Puente de la Amistad Giurgiu-Ruse en 1954. A finales de la década de 1990, Bulgaria había de cerrar su frontera con Yugoslavia , a causa de la guerra en Kosovo , seguida de un boicot económico internacional contra Yugoslavia. Esto causó un gran daño a la ya débil economía del noroeste de Bulgaria. [9] De hecho, todo el país quedó aislado, ya que los búlgaros siempre habían confiado en la carretera que atraviesa Serbia para su transporte de tránsito hacia Europa occidental. [10]
Un servicio de transbordador entre Vidin y Calafat solía funcionar día y noche, pero el ferry no comenzaba a cruzar el río antes de estar completamente cargado con camiones. Durante la noche, con la llegada de pequeños camiones, los pasajeros del ferry tuvieron que esperar varias horas para cruzar el río Danubio. Los veranos secos conllevan niveles bajos de agua en el río Danubio, lo que a veces provocaba que el ferry se atascara en la rampa de carga, lo que hacía que los tiempos de espera fueran aún más largos. [11] Otro factor que imposibilitaría o dificultaría el tráfico de transbordadores serían los inviernos muy fríos, cuando el río Danubio a veces se congela por completo. [12] [13] Aproximadamente un mes después de la apertura del puente, se suspendió el servicio de ferry entre Vidin y Calafat.
Viajeros de Bulgaria (y Turquía) hacia Europa Central y Occidental que querían evitar tanto los largos tiempos de espera y los elevados precios de traslado en el ferry Calafat-Vidin como los trámites aduaneros y los peajes que tendrían que afrontar al viajar a través de Serbia , que está fuera de la frontera de la Unión Europea , tuvo que dar un largo rodeo hacia el puente Giurgiu-Ruse. Este puente está ubicado a 307 kilómetros (191 millas) río abajo y antes de 2013 era el único otro puente a través de la frontera del Danubio que Bulgaria comparte con Rumania. [14] Este desvío a Ruse a menudo tomaba más tiempo que esperar un ferry en Vidin u Oryahovo ; sin embargo, ambas formas de cruzar la frontera pueden llevar mucho tiempo. Viajar a través de Serbia suele ser más rápido, pero cruzar fuera de las fronteras de la Unión Europea puede ser un problema con la aduana. La espera en la aduana serbia puede durar de 1 a 5 horas, especialmente durante la temporada de verano, cuando muchos inmigrantes regresan con sus familias.
El Puente del Danubio 2 hace que entrar y salir de Bulgaria a través de Vidin sea mucho más fácil que antes en ferry. Aunque las carreteras de enlace todavía están lejos de los estándares de las autopistas, el Puente Nueva Europa (Puente del Danubio 2) se ha vuelto muy popular entre las empresas de transporte, porque proporciona una carretera sin controles aduaneros desde Bulgaria, Grecia y Turquía hasta Austria, Alemania y la resto de Europa, a través de Rumanía y Hungría, sin salir de la Unión Europea.
El puente Giurgiu-Ruse fue construido con ayuda de la Unión Soviética y se inauguró en 1954 como Puente de la Amistad ( búlgaro : Мост на дружбата , romanizado : Most na druzhbata ; rumano : Podul Prieteniei ). En lugar de su nombre oficial, los búlgaros tienden a llamarlo simplemente Dunav most , que significa Puente del Danubio. De ahí el nombre Dunav most 2 para el segundo puente que cruza el Danubio entre Vidin y Calafat. Por otro lado, en Rumanía esta tendencia no es tan común. A lo largo del río Danubio se colocan marcadores de kilómetros y el conteo comienza en el Mar Negro .
Aunque Bulgaria está al sur de Rumanía, el cruce del Puente del Danubio 2 desde Vidin hacia Calafat se realiza de noroeste a sureste. Esto se debe a que aquí el Danubio tiene una forma de S reflejada muy grande, que se extiende a lo largo de aproximadamente 90 kilómetros (56 millas), comenzando en Novo Selo y terminando en Lom . El puente está ubicado cerca del centro de esta S invertida.
En la mayor parte del río Danubio, la orilla búlgara se encuentra ligeramente más alta que la orilla rumana. Sin embargo, la ciudad de Vidin se encuentra más abajo y está protegida por diques , mientras que la orilla del lado de Calafat está muy por encima del río Danubio.
A partir de 1993 hubo una larga y amarga disputa entre Rumanía y Bulgaria sobre la ubicación del segundo puente sobre el Danubio. Bulgaria quería revivir la aislada ciudad de Vidin, así como tener el puente en la ruta más corta posible hacia Europa Central y Occidental y abogó por colocar el puente lo más al oeste posible, entre Vidin y Calafat. Una investigación del programa europeo PHARE concluyó que el lugar más rentable para el puente habría sido entre Lom y Rast , pero ninguno de los países estuvo de acuerdo con esto. [15] Rumania quería que los camiones en tránsito permanecieran en su país el mayor tiempo posible colocando el puente más al este, entre Turnu Măgurele y Nikopol .
En 1998, Grecia se ofreció a invertir en el puente, ya que querían una carretera que uniera Salónica con el resto de Europa a través de Rumania, ya que Grecia también estaba aislada de Europa por la guerra de Kosovo y el boicot contra Yugoslavia. [16] El acuerdo final fue que el segundo puente sobre el Danubio se construiría entre Vidin y Calafat, pero Rumania se negó a invertir en otras infraestructuras que no fueran las adyacentes en su territorio. [17]
En 1999, los bancos y los gobiernos nacionales firmaron un pacto de estabilidad para el sudeste de Europa, con el objetivo de atraer inversiones a países como Bulgaria y Rumania. El presidente de este pacto de estabilidad era Bodo Hombach , que había creado un gran lobby a favor del nuevo puente entre Vidin y Calafat. El coste de construcción del puente, sin las infraestructuras adyacentes, se estimó en 2000 en 99 millones de euros. El primer ministro búlgaro, Ivan Kostov, quiso conceder al proyecto un crédito de 180 millones de dólares. [18] [19] Gracias al lobby de Bodo Hombach, el Banco Europeo de Inversiones concedió al proyecto un préstamo de 50 millones de euros en diciembre de 2000. [9] En enero de 2001, el coste de la construcción del puente y de las carreteras adyacentes hacia El puente se estimó en 200 millones de dólares.
En 2004, el programa PHARE financió una investigación sobre el diseño del puente. En 2005 y 2006, se contrataron consultores para controlar todos los procedimientos del proceso de construcción y se invitó a empresas privadas a presentar ofertas. [20] [21]
En 2012, el coste de construcción del Puente Danubio 2 y sus infraestructuras adyacentes ascendió a 226 millones de euros. [22]
La construcción comenzó oficialmente el 13 de mayo de 2007 en Vidin en presencia del Primer Ministro búlgaro Sergei Stanishev y del Coordinador Especial del Pacto de Estabilidad para Europa Sudoriental, Erhard Busek . [23] [24] Según el ex ministro rumano de Transportes, Construcciones y Turismo , Radu Berceanu , la construcción estaba prevista para completarse en 2010, y la mayor parte de la construcción la realizarían subcontratistas búlgaros. [25] [26]
El Ministerio de Transportes de Bulgaria retrasó el inicio de las obras al menos tres veces antes de la ceremonia inaugural. [27] Poco después de la ceremonia oficial, comenzaron los problemas. El municipio de Vidin había dividido el terreno necesario para el puente en parcelas más pequeñas. [28] Dado que estas parcelas se vendieron a diferentes personas, el Ministro de Transporte búlgaro tuvo que esperar a que se aprobara una ley que permitiera expropiar a los nuevos propietarios. [29] Estos procedimientos retrasaron en gran medida el inicio real del proceso de construcción.
Entre 2007 y 2009 no se habían logrado muchos avances. [30] [31] Si se mira más de cerca desde el lado búlgaro, se puede notar cierta preparación de la vía que conduce al futuro puente, y se está construyendo una pequeña oficina. Mientras tanto, se preparaba la orilla del Danubio para la construcción de una fábrica de hormigón. Sin embargo, en la pequeña isla situada en el lado búlgaro del Danubio, los árboles tardaron mucho en ser talados.
En 2009 quedó claro que la construcción del segundo puente sobre el Danubio no podría estar terminada antes de finales de 2010, ya que todavía no había comenzado. Debido al incumplimiento del plazo original, Bulgaria casi pierde la financiación de todo el proyecto, [32] pero se les concedió más tiempo para terminar el puente a finales de 2012. [33]
De hecho, la construcción visible comenzó en 2009, en la orilla búlgara del río Danubio. Durante el primer año de rápida construcción de la fábrica de hormigón, FCC Construcción estuvo preparando las dovelas para el puente. La idea era tener estas dovelas listas mucho antes de que fueran necesarias, para que el montaje de la superestructura del puente no se retrasara por posibles problemas de calidad del hormigón.
El Puente del Danubio 2 consta de ocho pilares que se encuentran en el canal no navegable del río Danubio, cruzando desde la orilla baja búlgara sobre la pequeña isla, seguidos por sus cuatro pilares principales, numerados PB9, PB10, PB11 y PB12. El diseño debía tener 13 pares de tirantes sujetos a cada pilar principal en el canal navegable del río Danubio.
En junio de 2010 sólo se había construido el puente que cruza la pequeña isla. Los cimientos de los pilares en el canal navegable del río fueron construidos durante el mismo año por el contratista especial de cimientos TERRATEST. La cimentación por pila estuvo compuesta por 24 pilotes in situ de 2 m de diámetro y cantos comprendidos entre 68 y 80 m (uno de los proyectos de cimentación in situ más profundas de Europa), ejecutados por vía marítima. Los pilares principales se hicieron claramente visibles a lo largo de 2011.
En febrero de 2012, el ministro búlgaro de Gestión de Fondos de la Unión Europea, Tomislav Donchev, dijo que esperaba que el puente estuviera terminado a finales de 2012. [34] A lo largo del año 2012, el puente fue tomando forma. A partir de PB9, el tablero del puente se fue ampliando segmento a segmento y pronto se pudieron ver los primeros tirantes.
En abril de 2012, solo faltaba un segmento entre las plataformas del puente de PB 9 y PB10. Una vez cerrada esta brecha, se podía caminar hasta la mitad del río Danubio. Durante el verano se cerró el hueco entre los tableros de los pilares PB10 y PB11. A pesar del bajo nivel del agua en el río Danubio, las obras continuaron rápidamente, trabajando en el estribo de la A3, en la orilla del río rumano.
El 1 de octubre de 2012, se cerró la brecha entre el tablero del puente en PB12 y el estribo A3 en la orilla del río rumano. El 3 de octubre de 2012, el espacio restante en el puente era de sólo 18 metros (59 pies). [35] Los reporteros de la radio búlgara descubrieron un problema técnico: la diferencia en la altura del tablero del puente entre dos lados del espacio era de 45 centímetros (18 pulgadas), por lo que no fue posible cerrar el espacio antes de que se ajustaran ambos tableros del puente. al mismo nivel de altura.
Si el proceso de construcción continuara al mismo ritmo, se podría haber esperado que la última brecha, entre los pilares PB11 y PB12, se cerrara en noviembre de 2012. Sin embargo, seguía siendo incierto cuándo los vehículos podrían cruzar el puente, ya que el Se esperaba que los trabajos de acabado, como pavimentar el tablero del puente y montar barreras de seguridad, tardaran varios meses. [36]
El 24 de octubre de 2012, los Primeros Ministros de ambos países, junto con el Comisario de Política Regional de la Unión Europea, Johannes Hahn , se encontraron a medio camino en el puente, después de que las dos orillas del Danubio finalmente se conectaran durante la semana anterior. [37] En el evento, el Primer Ministro búlgaro, Boyko Borisov, declaró que esperaba que el puente se inaugurara en la primavera de 2013. [38]
Otra cuestión que había que resolver era la creación de una empresa gestora que se encargara de gestionar el puente y cobrar los peajes. Las cuestiones pendientes eran cómo y dónde se registraría esa empresa, los métodos de resolución de disputas y a qué ley fiscal estaría sujeta. [39] En octubre de 2012 se esperaba que esta empresa estuviera ubicada en Sofía. [40]
En la construcción del puente hubo una víctima mortal en noviembre de 2012, cuando un trabajador rumano se cayó del puente. [41] Su cuerpo no fue encontrado.
En mayo de 2013, Eptisa, subcontratista de FCC, probó el puente con vagones y camiones muy cargados. El peso total utilizado para las pruebas fue de 1.992 toneladas. [42]
La fila más larga de camiones esperando en el puente podría sumar hasta 100 camiones, con un peso máximo total de 4.000 toneladas, suponiendo que cada camión se cargaría hasta un máximo de 40 toneladas. [ cita necesaria ]
El 22 de mayo de 2013, el presidente búlgaro anunció que la ceremonia de inauguración del Puente sobre el Danubio 2 tendría lugar el 14 de junio de 2013 y que el peaje para los turismos sería de seis euros. [6]
Se resolvió la cuestión de la creación de una sociedad gestora que explotaría el puente y cobraría los peajes. La empresa que gestiona el puente tiene su sede en Vidin, [43] los peajes se cobran en el lado rumano del puente y cada lado recibe la parte de los peajes que han invertido en el puente (alrededor del 80% de los fondos del peaje irá a Bulgaria). [44]
Se estimó que la apertura del puente tendría lugar en mayo de 2013, [45] [46] pero problemas técnicos han provocado más retrasos. Algunos de estos detalles técnicos consistieron en la instalación de cabinas para la policía de fronteras que controla el tráfico entre Bulgaria y Rumanía. Inicialmente, los dos países iban a formar parte del espacio Schengen cuando se abriera el puente, y hasta el último momento no se habían ordenado cabinas de la policía fronteriza. [47] Después de algún retraso, el puente se inauguró oficialmente el 14 de junio de 2013. [6]
En su primer año de funcionamiento, se descubrió que había fugas de agua entre la cubierta asfaltada de la carretera y la plataforma del puente. Las reparaciones duraron 4 meses y fueron pagadas por la empresa FCC, mediante la garantía establecida.
El puente tiene un camino separado para peatones y ciclistas, pero el acceso a este carril bici no parece estar suficientemente señalizado. Los ciclistas que se acercan al puente desde Vidin, Bulgaria, tendrían que cruzar en algún momento la carretera de acceso 1/E79 para llegar a la pista ciclista en el lado izquierdo de la carretera, pero las barreras de seguridad se interponen en su camino. Por lo tanto, los ciclistas suelen continuar circulando por la carretera principal, como se puede ver en este vídeo.
Tan sólo 16 meses después de su inauguración oficial existen baches en el camino desde el puente hasta los peajes, como se puede comprobar más adelante en el citado vídeo
Al acercarse al puente desde Vidin, Bulgaria, en el verano de 2013 no estaba muy claramente señalizado que el tráfico que pasara por la salida de Vidin, que se encuentra a unos 5 kilómetros del puente, acabaría automáticamente en los peajes de Calafat, sin posibilidad de escapar. las tarifas de peaje. Esto se ha solucionado con un cartel que advierte de que la carretera que hay más adelante es de peaje, apenas unos cientos de metros antes del puente. En el punto donde el ferrocarril se encuentra con la carretera, se ha adaptado un hueco en la barrera de seguridad mediana para que sirva como carril de cambio de sentido. Se suponía que la carretera principal (1/E79) tenía 2 carriles en cada dirección, pero el carril izquierdo ahora termina en la zona de cambio de sentido, que está bastante escasamente señalizada, lo que supone un riesgo para la seguridad tanto del tráfico como de adelantamiento a mayor velocidad. y ciclistas, como se puede ver en este vídeo, filmado en octubre de 2014.
Por último, el puente Calafat-Vidin aún no dispone de conexión por autopista (véase más abajo).
El Puente del Danubio 2 forma parte del Corredor Paneuropeo IV . También forma parte de la ruta europea E79 , que va desde Miskolc ( Hungría ) hasta Salónica ( Grecia ), pasando por las ciudades rumanas de Beiuş , Deva , Petroşani , Târgu Jiu y Craiova . [48]
Según la red de carreteras planificada de corredores paneuropeos, el puente debía tener acceso a la autopista Bucarest – Craiova – Timișoara – Budapest en 2017, lo que permitiría un tránsito rápido desde el noroeste de Bulgaria hasta el suroeste de Rumanía, el este de Hungría y el resto de Europa. [25] [ verificación fallida ] [26] [ enlace muerto ]
La carretera nacional de Sofía a Vidin ( I-1 /E79) está conectada con la autopista Hemus (A2) hasta la ciudad de Botevgrad , y continúa por una autovía hasta Vratsa . La carretera de Montana a Vidin es una carretera de calzada única rehabilitada [49] de dos carriles .
También hay otra carretera de Sofía a Vidin (81), pasando por Kostinbrod y por el paso de Petrohan hasta Montana. Esta carretera es más corta y muy pintoresca, pero lleva más tiempo ya que pasa por las montañas de los Balcanes y atraviesa los pueblos.
Hay planes para mejorar la carretera de Botevgrad a Vidin a una autopista (autovía sin arcén ), y a finales de 2012 se anunció una licitación para la construcción de varios tramos. [50] Los análisis de tráfico en esta ruta han indicado que (a partir de 2013) no requería el estatus de autopista , [51] por lo que las prioridades de Bulgaria siguen siendo terminar los proyectos de autopistas ya iniciados, como las autopistas Hemus y Struma , así como la nueva autopista Europa planificada , entre Sofía y Serbia. borde. [52] [53]
En Rumanía, el puente da acceso a las carreteras nacionales que conectan con Craiova y Drobeta-Turnu Severin . [54] Estas no se encuentran entre las carreteras más transitadas del país, según un estudio realizado en 2010. [55]
La carretera DN56 de Calafat a Craiova, considerada en mal estado, se encuentra actualmente en obras de rehabilitación [56] y atraviesa la mayor parte de los asentamientos del trazado. Recientemente se ha rehabilitado la carretera DN56A de Calafat a Drobeta-Turnu Severin. [57] Más allá de Drobeta-Turnu Severin, la carretera DN6 a Lugoj también ha sido recientemente objeto de obras de rehabilitación y evita todos los asentamientos importantes de la ruta. [ cita necesaria ] Desde Lugoj , el primer tramo de 11,5 km de la autopista A6 conecta con la autopista A1, actualmente parcialmente en construcción , y, por tanto, con Nădlac y la frontera con Hungría. [58]
El resto de la autopista A6 , actualmente en la fase de prefactibilidad, incluiría una conexión con el puente en una de sus rutas consideradas, [59] y recientemente se planificó una nueva ruta de tránsito europea llamada Via Carpathia , que conecta Lituania con Grecia. discutido en el Parlamento Europeo e incluye en su recorrido el puente Calafat-Vidin. [60] El Primer Ministro rumano Victor Ponta hizo una declaración después de la inauguración del puente de que Rumania planea construir una autopista entre Craiova y Calafat . [61]
La mayor parte del tráfico de tránsito internacional a través del puente se realiza entre Bulgaria y Hungría , y una parte importante del tráfico de mercancías procede de Turquía . [62] La ruta desde Kapitan Andreevo (la frontera entre Bulgaria y Turquía) a Nădlac (la frontera entre Rumania y Hungría) a través del puente Calafat-Vidin es aproximadamente 20 kilómetros (12 millas) más corta que la ruta que cruza el puente Giurgiu-Ruse. , que había sido la ruta más utilizada entre los dos países para el tráfico de mercancías. [63] También es una alternativa importante, en términos de tiempo, a la ruta de tránsito a través de Serbia , que a pesar de ser más corta y proporcionar más kilómetros de autopista, tiene peajes más caros y puede tomar más tiempo para los trámites aduaneros, debido a que que el país no es miembro de la Unión Europea . [64]
Antes de la inauguración del puente, el Ministro de Transporte búlgaro, Ivaylo Moskovski, dijo que esperaba que el tráfico a través del puente superara los 100.000 vehículos durante el primer año, [65] aunque las estimaciones iniciales sugerían un volumen de 3.000 vehículos por día, [66] lo que es más cerca del del puente Giurgiu-Ruse. [67]
508.294 vehículos cruzaron el puente en el primer año desde su apertura, superando así el pronóstico inicial. [68]
A partir del 1 de julio de 2013, se aplican los siguientes peajes al cruzar el Puente Nueva Europa: [69]
El peaje se cobra en las cabinas de peaje situadas en el lado rumano. Servirán también como puntos de control fronterizos hasta que Bulgaria y Rumanía entren en el espacio Schengen .
En junio de 2013, los coches procedentes de Bulgaria pudieron cruzar el puente y dar la vuelta justo antes de las barreras de peaje y escapar del peaje, como se muestra en este vídeo, filmado en la primera hora después de que el puente se abriera al tráfico. Sin embargo, otro vídeo grabado en octubre de 2014 muestra que ya no es posible colarse en ese aparcamiento y volver a cruzar el puente hacia Bulgaria de forma gratuita.