Un neumático de motocicleta (escrito como tire en inglés americano ) es la parte exterior de la rueda de la motocicleta , unida a la llanta , que proporciona tracción , resiste el desgaste, absorbe las irregularidades de la superficie y permite que la motocicleta gire mediante contravolante . Las zonas de contacto de los dos neumáticos son la conexión de la motocicleta con el suelo y, por lo tanto, son fundamentales para el comportamiento de la suspensión de la motocicleta y afectan críticamente la seguridad , el frenado , el ahorro de combustible , el ruido y la comodidad del conductor. [1] [2]
La historia de los neumáticos de motocicleta es una clara progresión de constante mejora en el agarre, permitiendo una mejor aceleración, frenado y giro, junto con una mayor comodidad, seguridad, durabilidad y confiabilidad. Esta progresión generalmente ha significado un aumento constante en el ancho de los neumáticos, tanto que Kevin Cameron señaló la suposición entre los motociclistas de que "más grande debe ser mejor en todos los sentidos", lo que lleva a "la tentación de abrumar a las motocicletas con los neumáticos más grandes que el propietario pueda encontrar". [3] Si bien muchos avances en los materiales y la construcción de los neumáticos han producido beneficios absolutos, en un nivel dado de sofisticación tecnológica, cada elección de diseño, como el ancho del neumático, el diámetro, la curvatura de la sección transversal y la geometría de la motocicleta para la que están destinados los neumáticos, es una compensación y un compromiso. [3]
Los neumáticos neumáticos fueron inventados por John Boyd Dunlop en 1888, y se usaban ampliamente en bicicletas y algunos prototipos tempranos de motocicletas en 1895. [4] Se usaron en la primera motocicleta de producción , la Hildebrand & Wolfmüller de 1894-1897 , y han estado en casi todas las motocicletas de producción y especiales desde entonces. [5] [6] Durante este período, los tamaños de neumáticos eran generalmente de 22 a 28 pulgadas (560 a 710 mm) de diámetro y 1+De 1 ⁄ 2 a 2 pulgadas (38 a 51 mm) de ancho. [6]
Las primeras ruedas tenían radios, estaban hechas de metal o de madera y metal y usaban cámaras de aire para retener el aire. [6] Los pinchazos eran un problema constante; en gran medida por culpa de las malas carreteras y no necesariamente de los neumáticos. [6] Para facilitar la reparación, se usaban cámaras de aire con extremos a tope o abiertos en algunos modelos, y algunas marcas hacían que las ruedas traseras fueran más fáciles de desmontar. [6] Las ruedas de radios con cámaras siguieron siendo estándar hasta la década de 1970, cuando comenzaron a aparecer ruedas macizas, generalmente de aleación , que finalmente dominaron las motocicletas de calle, lo que hizo que los neumáticos sin cámara más livianos fueran prácticos.
A medida que avanzaba la industria de las motocicletas, los tamaños de neumáticos más grandes acompañaban a los desplazamientos de motor más grandes , de modo que entre 1909 y 1914, 2+Se utilizaron neumáticos de sección de 1 ⁄ 4 in (57 mm) y 26 in (660 mm) de diámetro en motocicletas de 250 a 350 cc (15 a 21 in3) y 2+3 ⁄ 8 a 2+Los neumáticos de sección de 1 ⁄ 2 pulgada (60 a 64 mm) aparecieron en motocicletas con cilindradas superiores a 350 cc. [6] Los neumáticos indios alcanzaron las 3,0 pulgadas × 28 pulgadas (76 mm × 711 mm), lo que brindaba una mayor comodidad al conductor pero con una altura de asiento más alta. [6]
Entre 1915 y 1929, la calidad de los neumáticos siguió aumentando y los neumáticos con borde rebordeado comenzaron a ser reemplazados por neumáticos con talones alambrados, que usaban bucles de acero incrustados en el borde del neumático para evitar que se expandiera bajo presión, por lo que el talón ya no necesitaba una llanta ranurada para mantenerlo en su lugar. [6] Los neumáticos con borde anillado quedaron obsoletos y fueron reemplazados por completo por el tipo alambrado en 1930. [6] En el período 1956-1964, el agarre típico de los neumáticos aumentó en un 40%, lo que resultó en mejores curvas, menor distancia de frenado y una seguridad general mejorada. [6] Esto fue el resultado de una mayor gama de tamaños de neumáticos que aparecieron en el mercado, desde neumáticos pequeños de scooter de 3,5 pulgadas × 8 pulgadas (89 mm × 203 mm) hasta neumáticos de motocicleta de peso pesado de 4,5 pulgadas × 19 pulgadas (110 mm × 480 mm). Una variedad de compuestos de caucho y patrones de banda de rodadura expandieron aún más las opciones, especializándose para caminos mojados, caminos secos y lisos, carreras, uso todoterreno y sidecars . [6] Se utilizó caucho natural y sintético , y los neumáticos incluyeron fibras de algodón, nailon y rayón para diversos beneficios estructurales. [6]
Durante la década de 1970, el aumento de la anchura de los neumáticos provocó cambios importantes en la técnica de curvas de las carreras de carretera , lo que llevó a los pilotos a colgarse o arrastrar las rodillas , en el que el piloto mueve su cuerpo lejos del centro con el fin de cambiar el centro de gravedad combinado del piloto y la moto, para girar en un radio y una velocidad determinados con un ángulo de inclinación menor. [8] El corredor John Surtees había estado colgando de su MV Agusta desde la década de 1950, a pesar de la resistencia a la práctica en ese momento por parte de otros pilotos, diciendo: "La idea es mantener la máquina lo más erguida posible para obtener la máxima tracción". [9] Los neumáticos de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un perfil más redondeado, pero a medida que crecieron en anchura desde mediados de la década de 1970, la sección transversal se volvió más ovalada y la mayor anchura del neumático significaba que la zona de contacto estaba más descentrada, lo que aumentaba el esfuerzo de dirección o el radio de giro, en un ángulo de inclinación y una velocidad determinados, de lo que habría sido con un perfil más redondeado. [8] Para compensar, los motociclistas se inclinaban hacia afuera, alejando el centro de gravedad de su cuerpo de la motocicleta, y eventualmente se inclinaban tanto que sus rodillas patinaban a lo largo del pavimento. [8] Luego se agregaron a los trajes de carreras de los motociclistas pucks ablativos o deslizadores de rodilla para permitir que sus rodillas se deslizaran suavemente a lo largo del asfalto en las curvas. [8]
Los primeros neumáticos radiales para automóviles aparecieron en 1943, [10] pero los motociclistas esperaron cuarenta años más para que esta tecnología llegara a las motocicletas. Se trataba de los radiales Pirelli MP7 de 1983, introducidos en la versión europea de la Honda VF1000R de 1984 , una motocicleta exótica de edición limitada que exhibía una serie de nuevas tecnologías, incluida la carrocería reforzada con fibra de carbono y las horquillas delanteras antihundimiento ajustables por aire . [11] [12] Los nuevos neumáticos radiales tenían que proporcionar un manejo de réplica de carrera para el chasis de peso seco muy pesado de 238 kg (524 lb) , hasta una velocidad máxima de 240 km/h (150 mph), lo que la convirtió en la motocicleta de producción en serie más rápida de su época. [12] Los radiales MP7 llegaron al mercado estadounidense en 1985. [13] La construcción radial utiliza cinturones textiles o de acero dispuestos a 90 grados con respecto a la dirección de desplazamiento, junto con una capa de cinturones que corren alrededor de la circunferencia del neumático, y los radiales de motocicleta se desvían del diseño radial real al agregar cinturones que corren en ángulos con respecto a los cinturones radiales, a la manera de los neumáticos de capas diagonales , lo que permite que el agarre, la durabilidad, la sensación y otras características se ajusten para adaptarse al diseño del neumático. [11] El beneficio de los neumáticos radiales es que los neumáticos funcionan a menor temperatura pero mantienen una gran flexibilidad, lo que permite a los ingenieros obtener aumentos significativos tanto en el agarre como en la vida útil de la banda de rodadura, sin concesiones, en una gama más amplia de condiciones que los neumáticos de capas diagonales. [11]
El cambio de tecnología de neumáticos siguió influyendo en el estilo de conducción en 2013 en MotoGP , cuando el piloto Marc Márquez ajustó el estilo de curvas con las rodillas hacia abajo iniciado por Mike Hailwood a un giro más extremo con las rodillas y los codos hacia abajo, con gran parte de la parte superior del cuerpo descentrada. [14] Márquez estaba trabajando para aprovechar al máximo las características de los neumáticos Bridgestone específicos que se habían asignado a todos los equipos desde 2011, moviéndose fuera del centro para mantener la moto lo más erguida posible en el vértice de la curva y fuera del borde relativamente flexible del área de la banda de rodadura. [14] Para mantener el ritmo, otros pilotos tuvieron que aprender esta maniobra físicamente exigente, que requería práctica para cambiar la posición del cuerpo suavemente sin alterar la moto, una suspensión correctamente configurada para este estilo de conducción y un desarrollo muscular específico para mantener la posición del cuerpo. [14]
Los neumáticos de motocicleta están disponibles para muchas aplicaciones diferentes, incluidas: Sport , Sport Touring, Touring, Cruiser, Scooter , On/Off Road , Dual-Sport , Enduro , Motocross y Racing . Hay neumáticos diseñados para motos de cross, touring, deportivas y cruiser. Los neumáticos deportivos/de alto rendimiento brindan un excelente agarre pero pueden durar 1,000 millas (1,609 km) o menos. Los neumáticos cruiser y "sport touring" intentan encontrar el mejor equilibrio entre agarre y durabilidad. También hay un tipo de neumático desarrollado específicamente para carreras. Estos neumáticos ofrecen los niveles más altos de agarre para las curvas. Debido a las altas temperaturas a las que generalmente funcionan estos neumáticos, el uso en la calle no es seguro ya que los neumáticos generalmente no alcanzarán la temperatura óptima antes de que el conductor llegue al destino, por lo que casi no brindan agarre en el camino . En situaciones de carreras, los neumáticos de carreras normalmente se calentarían con anticipación mediante el uso de calentadores de neumáticos.
Los neumáticos Sport Touring generalmente no se utilizan para cargas elevadas en curvas, sino para rectas largas y son buenos para circular por todo el país.
Los neumáticos Sport Street están pensados para conductores agresivos que pasan la mayor parte del tiempo tomando curvas en vías públicas. Estos neumáticos no tienen una vida útil prolongada, pero a cambio tienen mejor tracción en curvas a alta velocidad. Los neumáticos Street y Sport Street tienen buena tracción incluso cuando están fríos, pero cuando se calientan demasiado, pueden perder tracción a medida que aumenta su temperatura interna.
Los neumáticos de pista o slicks son para días de pista o carreras. Pueden tener un perfil más triangular, lo que a su vez proporciona una superficie de contacto más grande cuando están inclinados. [15] Estos neumáticos no son recomendados para la calle por los fabricantes y se sabe que tienen una vida útil más corta en la calle. Debido a la triangulación del neumático, habrá menos superficie de contacto en el centro, lo que hará que el neumático desarrolle un punto plano más rápido cuando se usa para circular en rectas durante largos períodos de tiempo y no tiene banda de rodadura, por lo que pierde casi todo el agarre en mojado. Los slicks de carreras siempre están hechos de un compuesto de caucho más blando y no proporcionan tanta tracción como los neumáticos de calle hasta que se calientan a una temperatura interna más alta que la de los neumáticos de calle normalmente. La mayoría de la conducción en la calle no pondrá una cantidad suficiente de fricción en el neumático para mantener la temperatura óptima del slick, especialmente en climas más fríos y en primavera y otoño.
Los neumáticos cruiser son relativamente nuevos. Hasta hace poco, se utilizaban otros neumáticos para las cruisers, lo que daba como resultado un neumático que no era del todo adecuado para la conducción cruiser. Los neumáticos deportivos, por ejemplo, se utilizaban a menudo para mejorar la apariencia de la moto, incluso si esta no tenía la potencia necesaria para utilizar los neumáticos al máximo. Los neumáticos cruiser suelen ser más finos y anchos que los neumáticos deportivos, pensados para un buen agarre y una conducción suave. A menudo están decorados con llantas personalizadas , flancos blancos o pegatinas para neumáticos .
Los neumáticos dual-sport tienen ranuras que fluyen de un lado del neumático al otro formando islas de la banda de rodadura, se clasifican como 40/60 o 60/40 como diseñados para pasar el 40% del tiempo en carretera, 60% fuera de carretera y viceversa, 40/60 tiene islas de banda de rodadura mucho más pequeñas que 60/40 para una mayor tracción fuera de carretera
Los neumáticos todoterreno tienen bandas de rodadura profundas y llenas de nudos para lograr el máximo agarre en tierra suelta, barro, arena o grava; dichos neumáticos tienden a ser menos estables en superficies pavimentadas.
Los neumáticos de turismo suelen estar fabricados con caucho más duro para una mayor durabilidad. Pueden durar más, pero tienden a proporcionar un agarre menos absoluto que los neumáticos deportivos a temperaturas de funcionamiento óptimas . La desventaja es que los neumáticos de turismo suelen ofrecer más agarre a temperaturas más bajas, lo que significa que pueden ser más adecuados para circular en condiciones de frío o invierno, mientras que un neumático deportivo puede no alcanzar nunca la temperatura de funcionamiento óptima.
Hay varias propiedades de los neumáticos de motocicleta que influyen en el rendimiento, el manejo y la estabilidad de una motocicleta.
Desde aproximadamente 2005, muchos fabricantes producen neumáticos traseros con el centro hecho de caucho más duro y duradero y los bordes hechos de un material más blando, a menudo con un alto contenido de sílice. La mayoría de los fabricantes de bicicletas de carretera ahora especifican estos neumáticos de compuesto doble como equipo estándar debido a su ventaja demostrada en rendimiento. Los neumáticos de compuesto único tienden a desgastar la banda central mucho antes de que se desgasten los lados. El agarre superior del material lateral más blando permite un mejor agarre en ángulos más extremos en la construcción de compuesto doble.
Al igual que los vehículos de cuatro ruedas, los neumáticos de motocicleta tienen un código de neumático , que describe el ancho del neumático, la relación de aspecto alto/ancho, el diámetro de la rueda, el índice de carga y la clasificación de velocidad. [16] Los más comunes son: