La NSB El 9 es una clase retirada de tres locomotoras eléctricas construidas por Thune para los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB), con equipo eléctrico de Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) y Per Kure . Las locomotoras se entregaron en 1947 después de un retraso de tres años causado por el sabotaje en tiempos de guerra en respuesta a la ocupación alemana de Noruega . Se utilizaron casi exclusivamente en la línea de Flåm y la línea de Hardanger , dos ramales empinados. Las unidades se utilizaron en la línea de Flåm hasta 1983, cuando fueron reemplazadas por El 11. Luego se utilizaron como locomotoras de maniobras hasta que se retiraron en 1988. Se han conservado dos de las locomotoras.
La clase estaba hecha a medida para colinas empinadas y velocidades lentas; presentaba un peso bajo de 48 toneladas (47 toneladas largas; 53 toneladas cortas) que, con una disposición de ruedas Bo'Bo' , permite una carga por eje de 12 toneladas (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas) . Esto hizo que las locomotoras tuvieran solo 10,2 metros (33 pies) de largo. Tenían una potencia de salida de 712 kilovatios (955 hp), un esfuerzo de tracción de 108 kilonewtons (24,000 lb f ) y una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora (37 mph). Se les asignaron los números de carretera 2062 a 2064.
Con la construcción de la línea de Bergen , que se completó en 1909, se decidió que se construirían ramales a dos fiordos, la línea Hardanger al Hardangerfjord y la línea Flåm al Sognefjord . [1] Ambos ramales eran empinados y sinuosos, lo que exigía mucho a las locomotoras. La línea Hardanger tenía 27,45 kilómetros (17,06 mi) de largo, una pendiente máxima del 4,5 por ciento, un radio de curva mínimo de 180 metros (590 pies) y una velocidad máxima de 40 km/h (25 mph). [2] [3] La línea Flåm tiene 20,20 kilómetros (12,55 mi) de largo, una pendiente máxima de 5,5. por ciento, un radio de curva mínimo de 130 metros (430 pies) y una velocidad máxima de 40 km/h (25 mph) cuesta arriba y 30 km/h (19 mph) cuesta abajo. [4] Ambas líneas tenían una carga máxima permitida por eje de 12 toneladas (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas), ancho de vía estándar y un sistema de electrificación de CA de 15 kV 16,7 Hz . [2] [4] La línea Hardanger se inauguró en 1935 [5] y la línea Flåm en 1940, [6] aunque esta última no recibió tracción eléctrica hasta 1944. [7]
Originalmente, la línea Hardanger utilizaba locomotoras eléctricas múltiples de la clase 64. [5] El 28 de marzo de 1940, NSB envió una invitación a presentar una oferta para dos locomotoras múltiples que serían similares a la clase 64. La compañía pidió ofertas tanto de aluminio como de acero. Sin embargo, NSB abandonó los planes y en su lugar firmó un acuerdo el 4 de octubre de 1940 para la entrega de tres locomotoras eléctricas. Las unidades debían entregarse en 1942. Los componentes mecánicos y el montaje fueron realizados por Thune, y las partes eléctricas fueron entregadas por NEBB, excepto el transformador y los controladores eléctricos, que fueron construidos por Per Kure. [8]
En 1944, cuando Noruega estaba ocupada por Alemania como parte de la Segunda Guerra Mundial , se había instalado un cableado aéreo en la línea de Flåm. Las locomotoras en Thune estaban casi terminadas, a excepción de los transformadores, que estaban en Per Kure. Esto fue durante el apogeo del sabotaje de la resistencia , y los trabajadores de Per Kure se habían unido al grupo de resistencia comunista Osvald . [8] Debido al bombardeo aliado de Alemania , se pensó que Per Kure se convertiría en parte de una cadena de producción descentralizada y se establecería para ensamblar motores de aeronaves. Osvald consideró la planta un objetivo legítimo y el 30 de mayo de 1944, la fábrica fue volada y los transformadores resultaron gravemente dañados. La reconstrucción de ellos tomó un tiempo considerable, en parte debido a la falta general de materiales, y en parte porque el ingeniero jefe del proyecto desapareció a fines de 1944. En 1945, las tres locomotoras fueron enviadas a la estación de Myrdal para su almacenamiento hasta que se terminaron los transformadores. [9]
Las locomotoras recibieron transformadores en 1947, que se instalaron en Oslo, y la 2064 se entregó el 24 de mayo. [9] El coste de las tres locomotoras fue de 1.297.905 millones de coronas noruegas . Al principio, solo se transfirió una unidad a Flåm. Las otras dos permanecieron en el este de Noruega ; una se estacionó como maniobradora en la estación oeste de Oslo , la otra en Skien . Las unidades que operaban en Oslo y Skien tenían problemas con el freno reostático que funcionaba de forma diferente según la dirección en la que circulaba el tren, algo que no se observó en Flåm. El problema se solucionó cambiando marginalmente el voltaje de excitación . La unidad estacionada en Flåm se enviaba periódicamente para el servicio en Oslo, y cuando esto sucedía, se estacionaba una nueva unidad en Flåm. A partir del 21 de enero de 1949, la 2064 fue devuelta a Flåm sin que se enviara de vuelta la otra unidad. A partir del 17 de febrero de 1955, las tres unidades estuvieron estacionadas en Flåm. [10] A finales de la década de 1950, una de las unidades estuvo estacionada como estación de Voss para tareas de maniobras. [11] A partir de finales de la década de 1950, la clase también se utilizó en la línea Hardanger. [12]
En la década de 1970, NSB comenzó a considerar la sustitución de la clase. En 1971 y 1973, las El 11 y El 13 se probaron en la línea, y se concluyó que la El 11 sería adecuada con pequeños ajustes. Sin embargo, la sustitución de las locomotoras de vapor en la década de 1960 había provocado una escasez de locomotoras eléctricas. No fue hasta 1980 que NSB comenzó el proceso de actualización de dos El 11. [13] A partir de la década de 1980, solo una El 9 estuvo estacionada en la línea de Flåm durante el invierno, y las otras dos se utilizaron para trenes locales en la línea de Bergen en Hallingdal . Si la unidad estacionada en Flåm estaba fuera de servicio, se reemplazaba por una unidad de la Clase 64. La falta de repuestos y la confiabilidad limitada aceleraron la necesidad de reemplazar las unidades en los trenes programados. [14] La primera unidad se puso en servicio en la línea de Flåm en 1983 y la segunda en 1984. Dos El 9 fueron transferidas a la estación de Ål y a la estación de Voss, donde transportaron trenes de trabajo . [15] La unidad 2062 fue retirada de servicio en 1983. [16] Las otras dos permanecieron en servicio regular hasta 1988. La unidad 2063 ha sido pintada de verde y está en exhibición en la estación de Flåm, mientras que la 2064 ha conservado el esquema de color rojo y está almacenada en la estación de Tinnoset , perteneciente al Museo del Ferrocarril Noruego . [14]
Cada locomotora tiene cuatro motores NEBB EDTM423, que dan una potencia combinada de 712 kilovatios (955 hp). [17] El transformador principal es capaz de alimentar cada motor con 765 kilovoltiamperios (kVA), 115 kVA para calefacción y 40 kVA para equipos auxiliares. La potencia de salida se regula a través de 28 pasos en el regulador de voltaje que está integrado con el transformador principal. [8] Las locomotoras tienen una velocidad máxima de 60 km/h (37 mph) y un esfuerzo de tracción de 108 kilonewtons (24.000 lbf ) . [17] Debido al espacio limitado del techo, solo se instaló un pantógrafo . [8]
El límite de carga por eje hace que las locomotoras sean pequeñas y compactas. Pesan 48 toneladas (47 toneladas largas; 53 toneladas cortas), y el peso total del tren está limitado a 85 toneladas (84 toneladas largas; 94 toneladas cortas). Esto también le da a los trenes una longitud corta de 10,2 metros (33 pies). [14] Los trenes tenían una disposición de ruedas Bo'Bo' . Además de los frenos de aire para todo el tren, las locomotoras están equipadas con frenos reostáticos que son lo suficientemente potentes para permitir la pendiente del 5,5 por ciento. Al frenar, tres de los motores están conectados a la resistencia refrigerada por aire en el techo, mientras que el último motor está conectado para entregar corriente de magnetización a los otros tres motores. El frenado se regula con 22 pasos. Como respaldo, las unidades están equipadas con un freno de vía de carborundo a cada lado de los bogies . [8]
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