El Nuevo Ciclo de Conducción Europeo ( NEDC ) fue un ciclo de conducción , actualizado por última vez en 1997, diseñado para evaluar los niveles de emisiones de los motores de los automóviles y el ahorro de combustible en los automóviles de pasajeros (que excluyen los camiones ligeros y los vehículos comerciales). También se lo conoce como ciclo MVEG (Grupo de Emisiones de Vehículos a Motor).
El NEDC, que se supone que representa el uso típico de un automóvil en Europa , ha sido criticado repetidamente por ofrecer cifras de economía de combustible que son inalcanzables en la realidad. Consiste en cuatro ciclos de conducción urbana ECE-15 repetidos ( UDC ) y un ciclo de conducción extraurbana ( EUDC ). El ciclo de prueba WLTP reemplazó al NEDC para los vehículos aprobados para la venta en Europa después de septiembre de 2018, y todas las cifras publicadas para los vehículos a la venta después de enero de 2019 deben utilizar las cifras de economía de combustible WLTP [1]
El procedimiento de prueba NEDC se define en la norma UNECE R101 [2] para la medición de CO2 y consumo de combustible y/o la medición del consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica en vehículos híbridos y totalmente eléctricos M1 y N1, y en la norma UNECE R83 [3] para la medición de emisiones de contaminantes de vehículos M, N1 y M2. Fue mantenido por el Foro Mundial para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos (WP.29) de la UNECE , [4] que también trabajó en su sucesor, los Procedimientos de Prueba de Vehículos Ligeros Armonizados a Nivel Mundial (WLTP). [5]
Aunque originalmente fue diseñado para vehículos de carretera a gasolina, el ciclo de conducción ahora también se utiliza para vehículos diésel y para estimar el consumo de energía eléctrica y la autonomía de conducción de vehículos híbridos y eléctricos de batería .
El reglamento 15 de la CEPE ha quedado obsoleto con la introducción del reglamento 83 de la CEPE relacionado con la "emisión de contaminantes según los requisitos de combustible del motor".
A lo largo del ciclo se suelen realizar varias mediciones. Las cifras que se ponen a disposición del público en general son:
Los siguientes parámetros también se miden generalmente para validar el cumplimiento de las normas de emisiones europeas :
Se miden algunos o todos los siguientes parámetros según los requisitos de la región que implementa la prueba:
La región que implementa la prueba define límites para cada uno de los contaminantes, por ejemplo, el nivel Euro dentro de la UE.
El ciclo debe realizarse en un vehículo frío a 20–30 °C (normalmente se hace funcionar a 25 °C). Los ciclos pueden realizarse en una carretera plana, en ausencia de viento. Sin embargo, para mejorar la repetibilidad , generalmente se realizan en un banco de pruebas de rodillos. Este tipo de banco está equipado con una máquina eléctrica para emular la resistencia debida a la resistencia aerodinámica y la masa del vehículo ( inercia ).
Para cada configuración de vehículo se aplica una tabla de referencia: cada velocidad corresponde a un valor determinado de resistencia ( par inverso aplicado a las ruedas motrices). Esta disposición permite utilizar un único vehículo físico para probar todos los estilos de carrocería (sedán, hatchback, MPV, etc.) simplemente modificando la tabla de referencia. Se acopla un ventilador al banco de rodillos para proporcionar a las entradas de aire del vehículo un flujo de aire que coincida con la velocidad actual. Con esta disposición se pueden realizar muchas más pruebas durante el desarrollo del vehículo que con las pruebas de carretera convencionales.
La prueba se realiza con todas las cargas auxiliares apagadas (compresor y ventilador del aire acondicionado, luces, luneta trasera térmica, etc.)
El ciclo de conducción urbana ECE-15 (o simplemente UDC ) se introdujo por primera vez en 1970 como parte de las regulaciones de vehículos ECE ; la versión reciente está definida por ECE R83, R84 y R101. [2] [3] [6] El ciclo ha sido diseñado para representar las condiciones de conducción típicas de las ciudades europeas concurridas y se caracteriza por una baja carga del motor, una baja temperatura de los gases de escape y una velocidad máxima de 50 km/h. [7]
Cuando el motor arranca, el coche se detiene durante 11 s (si está equipado con una caja de cambios manual , 6 s en punto muerto (con el embrague acoplado) y 5 s en la 1.ª marcha (con el embrague desacoplado), luego acelera lentamente hasta 15 km/h en 4 s, mantiene una velocidad constante durante 8 s, frena hasta detenerse por completo en 5 s (manual: últimos 3 s con el embrague desacoplado) y luego se detiene durante 21 s (manual: 16 s en punto muerto, luego 5 s en la 1.ª marcha).
A los 49 s, el coche acelera lentamente hasta 32 km/h en 12 s (manual: 5 s en 1.ª marcha, 2 s de cambio de marcha, luego 5 s en 2.ª marcha), mantiene la velocidad durante 24 s, frena lentamente hasta detenerse por completo en 11 s (manual: últimos 3 s con el embrague desacoplado) y luego se detiene durante otros 21 s (manual: 16 s en punto muerto, 5 s en 1.ª marcha).
A los 117 s, el coche acelera lentamente hasta 50 km/h en 26 s (manual: 5 s, 9 s y 8 s en 1.ª, 2.ª y 3.ª marcha, con 2 × 2 s adicionales para cambios de marcha), mantiene la velocidad durante 12 s, desacelera hasta 35 km/h en 8 s, mantiene la velocidad durante otros 13 s, frena hasta detenerse por completo en 12 s (manual: 2 s cambio a la 2.ª marcha, 7 s en la 2.ª marcha, los últimos 3 s con el embrague desacoplado), luego se detiene durante 7 s (manual: en punto muerto con el embrague acoplado).
El ciclo finaliza en 195 s tras una distancia teórica de 994,03 metros, y se repite cuatro veces consecutivas. La duración total es de 780 s (13 minutos) sobre una distancia teórica de 3976,1 metros, con una velocidad media de 18,35 km/h.
El ciclo de conducción extraurbana EUDC , introducido por la norma ECE R101 en 1990, [2] ha sido diseñado para representar modos de conducción más agresivos y de alta velocidad. La velocidad máxima del ciclo EUDC es de 120 km/h; los vehículos de baja potencia están limitados a 90 km/h. [7]
Después de una parada de 20 s - si está equipado con caja de cambios manual, en la 1.ª marcha con el embrague desacoplado - el coche acelera lentamente hasta 70 km/h en 41 s (manual: 5 s, 9 s, 8 s y 13 s en las 1.ª, 2.ª, 3.ª y 4.ª marchas, con 3 × 2 s adicionales para los cambios de marcha), mantiene la velocidad durante 50 s (manual: en la 5.ª marcha [sic]), desacelera a 50 km/h en 8 s (manual: 4 s en la 5.ª y 4 s en la 4.ª marcha [sic]) y mantiene la velocidad durante 69 s, luego acelera lentamente hasta 70 km/h en 13 s.
A los 201 s, el coche circula a 70 km/h durante 50 s (manual: en la 5ª marcha), después acelera lentamente hasta los 100 km/h en 35 s y circula durante 30 s (manual: en la 5ª o 6ª marcha).
Finalmente, a los 316 s el coche acelera lentamente hasta 120 km/h en 20 s, mantiene la velocidad durante 10 s, luego frena lentamente hasta detenerse por completo en 34 s (manual: en la 5ª o 6ª marcha, los últimos 10 s con el embrague desacoplado) y permanece al ralentí durante otros 20 s (manual: en punto muerto).
La duración total es de 400 s (6 minutos 40 s segundos) y la distancia teórica es de 6956 metros, con una velocidad media de 62,6 km/h.
El consumo combinado se calcula sumando el consumo de los ciclos urbanos y extraurbanos en el recorrido total (teórico 10.932 metros). El tiempo total de prueba asciende a 1.180 s con una velocidad media de 33,35 km/h. En ocasiones, el NEDC también indica 1.220 s, que incluyen los 40 s iniciales con el vehículo parado y el motor de combustión apagado.
El NEDC se concibió cuando los vehículos europeos eran más ligeros y menos potentes. La prueba ofrece un patrón de velocidad de conducción estilizado con aceleraciones bajas, cruceros a velocidad constante y muchos eventos de ralentí. Sin embargo, las aceleraciones son mucho más pronunciadas y variables en la práctica, [8] lo que se debe en parte al exceso de potencia de los motores modernos, ya que el tiempo promedio de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) disminuyó de 14 segundos en 1981 a 9 segundos en 2007. [9] En 1998, un investigador sueco criticó la norma NEDC por permitir grandes diferencias de emisiones entre la prueba y la realidad. [10]
El grupo de consumidores británico Which? criticó el procedimiento de prueba NEDC por estar desactualizado, ya que su actualización más reciente se realizó en 1997; [11] antes de que los automóviles híbridos y la tecnología de parada y arranque estuvieran generalmente disponibles. El grupo afirmó que la prueba no replicaba las condiciones de conducción del mundo real y tenía numerosas lagunas que hacen que los resultados sean inalcanzables en la práctica. También se afirmó que ningún organismo oficial controla las pruebas y que los fabricantes de vehículos pueden reducir arbitrariamente sus resultados en un 4% al final del ciclo. Las debilidades señaladas son: (i) que las pruebas no son necesariamente repetibles y comparables; (ii) el ciclo de prueba no incluye conducción sostenida en autopista; (iii) los ciclos de prueba se pueden realizar utilizando configuraciones de economía opcionales que normalmente no seleccionarán los conductores; (iv) el ciclo de prueba se realiza con equipos auxiliares, como el aire acondicionado y las ventanas con calefacción, apagados; (v) las pruebas se pueden realizar a 2 km/h (1,2 mph) por debajo de la velocidad requerida, con lo que se utiliza menos combustible; (vi) los rieles del techo y el espejo de la puerta del pasajero se pueden quitar para la prueba, para reducir la resistencia ; (vii) la inflación de los neumáticos para la prueba se puede ajustar por encima de los valores de presión recomendados para reducir artificialmente la resistencia al rodamiento .
Para que las normas de emisiones permitan obtener reducciones reales de emisiones, es fundamental utilizar un ciclo de pruebas que refleje el estilo de conducción en el mundo real. Sin embargo, las velocidades fijas, los puntos de cambio de marcha y las aceleraciones del NEDC ofrecen a los fabricantes la posibilidad de aplicar lo que se denomina "ciclo superando" para optimizar el rendimiento de las emisiones del motor en los puntos de funcionamiento correspondientes del ciclo de pruebas, mientras que las emisiones en condiciones de conducción típicas serían mucho más altas de lo esperado, lo que socavaría las normas y la salud pública. [8] En un caso particular, la investigación de dos institutos tecnológicos alemanes concluyó que en el caso de los vehículos diésel no se han logrado reducciones "reales" de NOx después de 13 años de normas más estrictas. [12]
Se alega que, bajo el NEDC, algunos fabricantes de automóviles inflan demasiado los neumáticos, ajustan o desconectan los frenos para reducir la fricción y sellan las grietas entre los paneles de la carrocería y las ventanas para reducir la resistencia del aire; algunos llegan incluso a quitar los espejos laterales para inflar el ahorro de combustible medido y reducir las emisiones de carbono medidas. [13]
Además, la altura del ventilador simulado podría alterar el rendimiento de los sistemas de postratamiento debido a los cambios de temperatura y, en consecuencia, modificar los valores de emisiones contaminantes. [14]
El Grupo de Trabajo 29 de la CEPE está desarrollando actualmente un nuevo ciclo de conducción armonizado global, el Procedimiento Mundial de Ensayos Ligeros (WLTP), con la participación de expertos de la Unión Europea, India y Japón; se aplicará a vehículos ligeros (es decir, turismos y furgonetas comerciales ligeras). [15]
La Comisión Europea pretende introducir un procedimiento de homologación para medir la eficiencia energética de los sistemas de aire acondicionado móviles en los vehículos, así como su efecto sobre el consumo de combustible y las emisiones, y mostrar una etiqueta de eficiencia en el vehículo; el trabajo lo están realizando la TU Graz (Instituto de Motores de Combustión Interna y Termodinámica), la Universidad Aristóteles de Tesalónica (Laboratorio de Termodinámica Aplicada), TNO y ACEA . [16]