El Nuevo Ciclo de Conducción Europeo ( NEDC ) fue un ciclo de conducción , actualizado por última vez en 1997, diseñado para evaluar los niveles de emisiones de los motores de los automóviles y el consumo de combustible en los turismos (que excluye los camiones ligeros y los vehículos comerciales). También se le conoce como ciclo MVEG (Grupo de Emisiones de Vehículos Motorizados).
El NEDC, que supuestamente representa el uso típico de un automóvil en Europa , es criticado repetidamente por ofrecer cifras económicas que en la realidad son inalcanzables. Consta de cuatro ciclos repetidos de conducción urbana ( UDC ) ECE-15 y un ciclo de conducción extraurbana ( EUDC ). El ciclo de prueba WLTP reemplazó al NEDC para los vehículos aprobados para su venta en Europa después de septiembre de 2018, y todas las cifras publicadas para vehículos a la venta después de enero de 2019 deben utilizar cifras de economía de combustible WLTP [1]
El procedimiento de prueba NEDC se define en UNECE R101 [2] para la medición de CO 2 y consumo de combustible y/o la medición del consumo de energía eléctrica y autonomía eléctrica en vehículos híbridos y totalmente eléctricos M1 y N1, y UNECE R83 [3] para la medición de emisiones de contaminantes de vehículos M, N1 y M2. Fue mantenido por el Foro Mundial de la CEPE para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos (WP.29), [4] que también trabajó en su sucesor, los Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial (WLTP). [5]
Aunque originalmente se diseñó para vehículos de carretera de gasolina, el ciclo de conducción ahora también se utiliza para vehículos diésel y para estimar el consumo de energía eléctrica y la autonomía de vehículos híbridos y eléctricos de batería .
El reglamento 15 de la CEPE ha quedado obsoleto con la introducción del reglamento 83 de la CEPE relacionado con la "emisión de contaminantes según los requisitos de combustible del motor".
Generalmente se realizan varias mediciones a lo largo del ciclo. Las cifras puestas a disposición del público en general son:
Los siguientes parámetros también se miden generalmente para validar el cumplimiento de las normas de emisiones europeas :
Algunos o todos los siguientes parámetros se miden según los requisitos de la región que implementa la prueba:
La región que implementa la prueba define límites para cada uno de los contaminantes, por ejemplo el nivel del euro dentro de la UE.
El ciclo debe realizarse en un vehículo frío a 20–30 °C (normalmente a 25 °C). Los ciclos se podrán realizar por camino llano, en ausencia de viento. Sin embargo, para mejorar la repetibilidad , generalmente se realizan en un banco de pruebas de rodillos. Este tipo de banco está equipado con una máquina eléctrica para emular la resistencia debida a la resistencia aerodinámica y la masa del vehículo ( inercia ).
Para cada configuración del vehículo, se aplica una tabla de consulta: cada velocidad corresponde a un determinado valor de resistencia ( par inverso aplicado a las ruedas motrices). Esta disposición permite el uso de un único vehículo físico para probar todos los estilos de carrocería (sedán, hatchback, monovolumen, etc.) simplemente cambiando la tabla de consulta. Un ventilador está acoplado al banco de rodillos para proporcionar a las tomas de aire del vehículo un flujo de aire que coincida con la velocidad actual. Con esta disposición se pueden realizar muchas más pruebas durante el desarrollo del vehículo que con las pruebas en carretera convencionales.
La prueba se realiza con todas las cargas auxiliares apagadas (compresor y ventilador del aire acondicionado, luces, luneta trasera con calefacción, etc.)
El Ciclo de Conducción Urbana ECE-15 (o simplemente UDC ) se introdujo por primera vez en 1970 como parte de la normativa de vehículos ECE ; la versión reciente está definida por ECE R83, R84 y R101. [2] [3] [6] La bicicleta ha sido diseñada para representar las condiciones de conducción típicas de las concurridas ciudades europeas y se caracteriza por una baja carga del motor, baja temperatura de los gases de escape y una velocidad máxima de 50 km/h. [7]
Cuando el motor arranca, el coche se detiene durante 11 s - si está equipado con caja de cambios manual , 6 s en punto muerto (con el embrague acoplado) y 5 s en 1.ª marcha (con el embrague desacoplado) - y luego acelera lentamente hasta los 15 km/h en 4 s, circula a velocidad constante durante 8 s, frena hasta detenerse por completo en 5 s (manual: últimos 3 s con el embrague desacoplado), luego se detiene durante 21 s (manual: 16 s en punto muerto, luego 5 s en 1.ª marcha ).
A los 49 s, el coche acelera lentamente hasta 32 km/h en 12 s (manual: 5 s en 1ª marcha, 2 s de cambio de marcha, luego 5 s en 2ª marcha), navega durante 24 s, frena lentamente hasta detenerse por completo en 11 s (manual: últimos 3 s con el embrague desacoplado), luego se detiene durante otros 21 s (manual: 16 s en punto muerto, 5 s en 1.ª marcha).
A los 117 s, el coche acelera lentamente hasta 50 km/h en 26 s (manual: 5 s, 9 s y 8 s en 1.ª, 2.ª y 3.ª marcha, con 2 × 2 s adicionales para los cambios de marcha), navega durante 12 s, desacelera a 35 km/h en 8 s, avanza otros 13 s, frena completamente en 12 s (manual: 2 s cambio a 2.ª marcha, 7 s en 2.ª marcha, últimos 3 s con el embrague desacoplado ), luego hace una pausa de 7 s (manual: en punto muerto con el embrague accionado).
El ciclo finaliza a los 195 s después de una distancia teórica de 994,03 metros, luego se repite cuatro veces consecutivas. La duración total es de 780 s (13 minutos) sobre una distancia teórica de 3.976,1 metros, con una velocidad media de 18,35 km/h.
El ciclo de conducción extraurbana EUDC , introducido por ECE R101 en 1990, [2] ha sido diseñado para representar modos de conducción más agresivos y de alta velocidad. La velocidad máxima del ciclo EUDC es de 120 km/h; Los vehículos de baja potencia están limitados a 90 km/h. [7]
Después de una parada de 20 s - si está equipado con caja de cambios manual, en 1ª marcha con el embrague desacoplado - el coche acelera lentamente hasta 70 km/h en 41 s (manual: 5 s, 9 s, 8 s y 13 s en 1ª, 2ª, 3ª y 4ª marchas, con 3 × 2 s adicionales para cambios de marcha), crucero durante 50 s (manual: en 5ª marcha [sic]), desacelera a 50 km/h en 8 s (manual: 4 s en 5.ª y 4 s en 4.ª marcha [sic]) y navega durante 69 s, luego acelera lentamente hasta 70 km/h en 13 s.
A los 201 s, el coche avanza a 70 km/h durante 50 s (manual: en 5ª velocidad), luego acelera lentamente hasta 100 km/h en 35 s y navega durante 30 s (manual: en 5ª o 6ª velocidad). .
Finalmente, a los 316 s el coche acelera lentamente hasta 120 km/h en 20 s, navega durante 10 s y luego frena lentamente hasta detenerse por completo en 34 s (manual: en 5.ª o 6.ª marcha, últimos 10 s con el embrague desacoplado) , y permanece en ralentí durante otros 20 s (manual: en punto muerto).
La duración total es de 400 s (6 minutos 40 s segundos) y la distancia teórica es de 6956 metros, con una velocidad media de 62,6 km/h.
El consumo combinado de combustible se calcula sobre el consumo total de ciclos urbanos y extraurbanos sobre la distancia total (teórica 10.932 metros). El tiempo total de prueba asciende a 1.180 s con una velocidad media de 33,35 km/h. En ocasiones, el NEDC también se cita en 1220 s, que incluyen los 40 s iniciales con el vehículo parado y el motor de combustión apagado.
El NEDC se concibió cuando los vehículos europeos eran más ligeros y menos potentes. La prueba ofrece un patrón de velocidad de conducción estilizado con bajas aceleraciones, cruceros de velocidad constante y muchos eventos de ralentí. Sin embargo, las aceleraciones son mucho más pronunciadas y variables en la práctica, [8] lo que se debe en parte al excedente de potencia de los motores modernos, ya que el tiempo promedio de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) disminuyó de 14 segundos en 1981 a 9 segundos en 2007. [9] En 1998, un investigador sueco criticó el estándar NEDC por permitir grandes diferencias de emisiones entre la prueba y la realidad. [10]
El grupo de consumidores del Reino Unido Which? , criticó el procedimiento de prueba NEDC por considerarlo obsoleto, ya que su última actualización se realizó en 1997; [11] antes de que los coches híbridos y la tecnología stop-start estuvieran disponibles de forma generalizada. El grupo afirmó que la prueba no replicaba las condiciones de conducción del mundo real y tenía numerosas lagunas que hacían que los resultados fueran inalcanzables en la práctica. También se afirmó que ningún organismo oficial controla las pruebas y que los fabricantes de vehículos pueden reducir arbitrariamente sus resultados en un 4% al final del ciclo. Las debilidades observadas son: (i) que las pruebas no son necesariamente repetibles y comparables; ii) el ciclo de prueba no incluye la conducción sostenida en autopista; (iii) los ciclos de prueba se pueden realizar utilizando configuraciones económicas opcionales que normalmente no serán seleccionadas por los conductores; (iv) el ciclo de prueba se realiza con equipos auxiliares, como aire acondicionado y ventanas con calefacción, apagados; (v) las pruebas se pueden realizar a 2 km/h (1,2 mph) por debajo de la velocidad requerida, consumiendo así menos combustible; (vi) los rieles del techo y el espejo de la puerta del pasajero se pueden quitar para la prueba, para reducir la resistencia ; (vii) el inflado de los neumáticos para la prueba se puede establecer por encima de los valores de presión recomendados para reducir artificialmente la resistencia a la rodadura .
Para que las normas de emisiones ofrezcan reducciones reales de emisiones, es fundamental utilizar un ciclo de prueba que refleje el estilo de conducción del mundo real. Sin embargo, las velocidades fijas, los puntos de cambio de marcha y las aceleraciones del NEDC ofrecen posibilidades para que los fabricantes participen en lo que se denomina "superación del ciclo" para optimizar el rendimiento de las emisiones del motor en los puntos operativos correspondientes del ciclo de prueba, mientras que las emisiones de las condiciones de conducción típicas disminuirían. ser mucho mayor de lo esperado, socavando los estándares y la salud pública. [8] En un caso particular, una investigación de dos institutos tecnológicos alemanes encontró que para los automóviles diésel no se han logrado reducciones "reales" de NOx después de 13 años de normas más estrictas . [12]
Se alega que, según el NEDC, algunos fabricantes de automóviles inflan demasiado los neumáticos, ajustan o desconectan los frenos para reducir la fricción y tapan las grietas entre los paneles de la carrocería y las ventanas para reducir la resistencia del aire; algunos llegan incluso a quitar los espejos retrovisores para inflar la economía de combustible medida y reducir emisiones de carbono medidas. [13]
Además, la altura del ventilador de viento simulado podría alterar el rendimiento de los sistemas de postratamiento por cambios de temperatura y, en consecuencia, modificar los valores de emisiones contaminantes. [14]
UNECE WP29 está desarrollando actualmente un nuevo ciclo de conducción global armonizado, el Procedimiento Mundial de Prueba de Luz (WLTP) con la participación de expertos de la Unión Europea, India y Japón; se aplicará a los vehículos ligeros (es decir, turismos y furgonetas comerciales ligeras). [15]
La Comisión Europea tiene la intención de introducir un procedimiento de homologación para medir la eficiencia energética de los sistemas móviles de aire acondicionado en los vehículos, así como su efecto sobre el consumo de combustible y las emisiones, y exhibir una etiqueta de eficiencia en el vehículo; El trabajo está siendo realizado por TU Graz (Instituto de Termodinámica y Motores de Combustión Interna), Universidad Aristóteles de Tesalónica (Laboratorio de Termodinámica Aplicada), TNO y ACEA . [dieciséis]