Nikolai Apollonovich Belelubsky ( ruso : Николай Аполлонович Белелюбский ; ucraniano : Микола Аполлонович Бєлелюбський , romanizado : Mykola Apollonovych Bieleliubskyi ; 1 [ OS 13] de marzo de 1845, Járkov – 4 de agosto de 1922, Petrogrado ) fue un distinguido académico ruso especializado en ingeniería civil y ferroviaria. . A lo largo de su vida, se convirtió en miembro de muchas sociedades científicas y en autor de numerosos artículos y conferencias.
Nikolai Belelubsky nació el 1 (13) de marzo de 1845 en Kharkiv en una familia noble rusa descendiente del siglo XVI. Su familia no era acomodada. Pasó su infancia y juventud en Taganrog y se graduó con medalla de oro en el Gimnasio de Niños de Taganrog en 1862. Ese mismo año ingresó en el Instituto de Transporte (hoy Universidad Estatal de Transporte de San Petersburgo ), donde se graduó en 1867. Belelubsky fue considerado uno de los mejores graduados del Instituto. Después de graduarse continuó trabajando en el Instituto como tutor privado.
Desarrolló un interés por la ciencia, especialmente por la construcción de puentes. En 1873 fue nombrado Profesor Extraordinario del Departamento de Materiales de Construcción, y tres años más tarde ya ocupaba el cargo de Profesor Titular. Obtuvo reconocimiento internacional por su investigación y práctica en los campos de la ingeniería de puentes y los materiales de construcción. En 1881, Belelubsky se convirtió en miembro del Consejo de Ingeniería del Ministerio de Comunicaciones de Transporte. [1]
Belelubsky diseñó y dirigió personalmente más de 100 proyectos, incluidos los puentes ferroviarios de acero sobre los ríos Don , Danubio , Volga , Ob , Kama , Oka , Neva , Irtysh , Bélaya , Ufa , Neman , Berezina y muchos otros. La longitud total de los puentes construidos sobre sus proyectos se extendió a 17 kilómetros (56.000 pies).
En 1875, Belelubsky diseñó el puente ferroviario Alexander en cooperación con Vladimir Ilyich Berezin y Konstantin Yakovlevich Mikhailovsky . El puente fue construido en el ferrocarril Samara-Zlatoust a través del Volga, cerca de la ciudad de Syzran . Mientras trabajaba en el proyecto, Belelubsky desarrolló un método para analizar las alturas libres en puentes grandes, que más tarde obtuvo un amplio reconocimiento. Terminado en 1880, el puente se convirtió en el más largo de Europa con una longitud total de 1.483 metros (4.865 pies): su sistema de superestructura tenía 13 tramos, cada uno de 107 metros (351 pies) de largo. El puente proporcionó un vínculo crítico entre Rusia Central y la región del Volga , permitiendo continuar la construcción del Ferrocarril Transiberiano más al este, hacia Siberia y Turkestán . Las obras de construcción involucraron aproximadamente 2.500 mil personas, requirieron más de 10 mil metros cúbicos de mampostería y aproximadamente 6,5 toneladas de hierro, y además, Belelubsky obtuvo personalmente hierro de Bélgica , exigiendo metal de la más alta calidad. (En 2004, los vanos originales fueron reemplazados por otros nuevos y modernos).
En el período 1881-1884, según el proyecto de Belelubsky, se construyó un puente ferroviario de dos niveles sobre el Dniéper en Ekaterinoslav . El nivel inferior fue diseñado exclusivamente para trenes, mientras que el superior, para el paso de vehículos tirados por caballos y peatones. La longitud del puente era de 832 metros (2730 pies). (En el período comprendido entre los años 1930 y 1950 el puente se reforzó y revisó considerablemente).
Belelubsky fue un excelente experimentalista . Sus contribuciones al campo de la investigación de materiales de construcción estuvieron marcadas por dos descubrimientos importantes que tuvieron un impacto profundo y duradero. En primer lugar, descubrió que el cemento producido en el país era tan bueno como el cemento inglés, lo que permitía una importante reducción de costes en la construcción de puentes. En segundo lugar, Belelubsky logró avances revolucionarios en la comprensión de las propiedades mecánicas del acero al carbono . En 1882 fue el primero en Rusia en proponer la idea de utilizar acero en la construcción de puentes ferroviarios. Esto se debe a que en Austria el acero para puentes metálicos aún no se utilizaba sistemáticamente , mientras que en Alemania se utilizaba con precaución, de acuerdo con las exigencias técnicas de la época. Después de evaluar las propiedades físicas y químicas del acero al carbono, Belelubsky llegó a la conclusión de que, contrariamente a la opinión de la época, era un material mucho más fiable para puentes que el hierro forjado , que era la opción predominante en aquella época. Su avance le permitió reemplazar con éxito el hierro forjado por acero en la construcción de puentes a lo largo de las cuatro secciones principales del Ferrocarril Transiberiano. Las especificaciones de acero desarrolladas por Belelubsky sirvieron de base para especificaciones similares que luego se adoptaron a nivel internacional. [2]
Al diseñar los puentes sobre el río Volga cerca de Tver en 1885 y el río Bélaya en Ufa en 1886, Belelubski introdujo un método innovador llamado "calzada libre" que transformó el diseño de puentes tradicionales. Esta técnica innovadora implicó la integración de soportes articulados para las vigas transversales de la superficie de recorrido directamente en las cuerdas inferiores de las vigas dentro de los tramos del puente. Al hacerlo, se mejoró enormemente la integridad estructural y la eficiencia operativa del puente, ya que se redujo efectivamente la presión sobre los componentes de la armadura. El éxito y el reconocimiento de este diseño se solidificaron cuando recibió la prestigiosa medalla de oro en la Exposición de Edinburg en 1890. Las características funcionales del sistema captaron la atención inmediata y finalmente obtuvieron el reconocimiento mundial como el "tipo ruso de soporte estructural". [3]
Entre 1893 y 1897, se le pidió a Belelubsky que diseñara un puente ferroviario sobre el río Ob cerca de Novo-Nikolaevsk (ahora Novosibirsk). Este puente fue uno de los principales puentes sobre los ríos intermedios en la Gran Vía Siberiana, proporcionando un vínculo vital entre los dos segmentos más grandes de la Gran Vía Siberiana: el Ferrocarril de Siberia Occidental y el Ferrocarril de Siberia Central. El puente fue equipado por primera vez en Rusia con una superestructura de celosía del tipo de vigas en voladizo , mientras que el puente en sí se convirtió en el más largo del Ferrocarril de Siberia Occidental. La comisión del puente, encabezada por Belelubsky, llevó a cabo pruebas en el puente el 28 de marzo (9 de abril) de 1897, con cuatro locomotoras (cada una de las cuales pesaba 51,5 toneladas) en los tramos simultáneamente. El puente se abrió al tráfico el 5 (17) de abril de 1897 [4] [5]
La cima de su exitosa carrera de ingeniero estuvo marcada por la construcción del Puente Romanovsky, que fue construido entre 1909 y 1913 sobre el río Volga cerca de Zelenodolsk . Tras la Revolución de Octubre de 1917 , el puente sufrió un cambio de nombre y pasó a ser conocido como Puente Rojo. Esta extraordinaria estructura presentaba llamativas vigas de puente de celosía abiertas que se extendían a una longitud impresionante de 160 metros (520 pies). Se utilizó un enfoque técnico similar para un puente en la ciudad de Simbirsk . Al emplear este diseño, el ingeniero pudo reducir la cantidad de vanos necesarios, lo que resultó en seis vanos grandes y dos más pequeños. El 11 de julio de 1913, el puente se abrió oficialmente al público y demostró ser una ruta de transporte fiable durante más de 90 años, hasta su rehabilitación en 2006.
Su último gran proyecto fue el puente de Rostov del Don , construido entre 1912 y 1917, que diseñó en colaboración con GP Peredery y S. Belzetsky. [6]
Belelubsky ideó un enfoque único para la construcción de cajones, que finalmente se denominó técnica del "caisson-slipper". Además, dedicó una importante cantidad de tiempo a examinar las características de los materiales de construcción, con especial énfasis en el hormigón armado. [7]
Belelyubsky desempeñó un papel crucial en el avance de la ciencia rusa y sirvió como representante de su país en numerosas exposiciones y foros internacionales. Sus proyectos innovadores se exhibieron en varias exposiciones prestigiosas, como las de París de 1878, 1889 y 1900, la de Edimburgo de 1890 y la de Chicago de 1893 . Alcanzó un alto rango civil como Consejero de Estado Activo , y su trabajo excepcional fue reconocido internacionalmente con un doctorado honoris causa de la Technische Hochschule en Charlottenburg (ahora Technische Universität Berlin ) en 1907. Además, se le concedió membresía honoraria en la Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin en 1909 y la Sociedad Francesa de Ingenieros Civiles. [8] En particular, fue miembro de la Asociación Internacional de Congresos Ferroviarios y recibió el título de miembro honorario del Instituto del Concreto de Inglaterra.
En San Petersburgo vivió varios años en la calle Serpukhovskaya 4, trasladándose en 1910 a la calle Bronnitskaya 14a. [9]
Nikolay Belelubsky murió el 4 de agosto de 1922 en San Petersburgo y fue enterrado en el cementerio Novodevichy .
Belelubsky fue muy apreciado por quienes vivieron en su época debido a sus refinados gustos culturales y su profunda perspectiva espiritual. Su modestia, altruismo y voluntad de renunciar a las posesiones materiales fueron los rasgos centrales que definieron a Belelubsky. A pesar de esto, fue percibido como un individuo pobre y extraño, según las normas sociales de su época. Sin embargo, el propio Belelubsky no experimentó ninguna angustia emocional como resultado de esta percepción. Priorizó los valores espirituales sobre las riquezas materiales y encontró la máxima alegría en el servicio al pueblo.