El Moskvitch 412 ( Moskvich 412 , Москвич-412 , M-412 ) es un pequeño automóvil familiar producido por el fabricante soviético / ruso MZMA / AZLK en Moscú de 1967 a 1975, y por IZh en Izhevsk de 1967 a 1982 (también conocido como IZh-412 ). Era una versión más potente y prestigiosa del modelo M-408 , que ofrecía más prestaciones por un precio más elevado. [2]
El Moskvitch 412 se derivó del Moskvitch 408 , diferenciándose en un motor 1.5 más potente. Los primeros motores para el 412 se construyeron en 1964. [3] El Moskvitch 412 tenía un motor de cuatro cilindros en línea inclinado (a una inclinación de 20 grados) con un bloque, culata y colector de admisión fundidos en aleación de aluminio para mantener el peso del motor bajo, y una cámara de combustión hemisférica . [4] Las camisas de cilindro de acero eran reemplazables para permitir una fácil reparación del motor en lugar de tener que reemplazarlo por completo. Dado que era de un diseño OHC, era más alto que el motor OHV MZMA-408 al que reemplazó, por lo que estaba montado en forma inclinada. El UZAM-412 tenía una capacidad de 1478 cc (90,2 pulgadas cúbicas) cc y desarrollaba 75 caballos de fuerza. Su versión más potente, el Moskvitch-412-2V, tenía 100 CV y se instalaba en coches deportivos. [5] El motor UZAM-412 de 1.478 cc (90,2 pulgadas cúbicas), con un bloque de aleación ligera, fue diseñado por Igor I. Okunev. Según algunos observadores, guardaba algunas similitudes con el motor contemporáneo BMW M 115 utilizado en el modelo BMW 1500 , aunque en otros aspectos son diferentes entre sí. [6] La similitud entre ambos motores es puramente superficial y se limita únicamente al ángulo de inclinación del bloque de cilindros y entre las válvulas y el engranaje del árbol de levas en cabeza . [7] La caja de cambios heredada del M-408 fue mejorada, revisándose las relaciones de la caja de cambios para aprovechar mejor la mayor potencia de salida. Hasta principios de 1969, el M412 tenía la palanca de cambios en la columna de dirección, al igual que el M-408, y no tenía asientos tipo butaca, sino un banco delantero, lo que hacía que el M408 y el 412 fueran muy difíciles de distinguir. A partir de principios de 1969, debido a que se instaló una nueva caja de cambios mejorada para aprovechar mejor la potencia y el par motor y mejorar el rendimiento, el M-412 tenía la palanca de cambios montada en el suelo. El M-408 tenía la palanca de cambios montada en el suelo desde finales de 1973. [3] Inicialmente, el 412 fue diseñado como reemplazo del 408, pero terminaron siendo construidos juntos en la misma planta. La decisión de mantener el 408 en producción fue que era más adecuado para condiciones duras que el 412; podía tolerar combustible de 75 octanos y podía funcionar con aceites de menor calidad. Entre 1967 y 1969, la única diferencia entre el 408 y el 412 era normalmente una insignia, colocada en la parte trasera de la tapa del maletero del coche (cerca del nombre Moskvitch o enfrente), en los guardabarros delanteros o en la parrilla delantera del radiador. La insignia era normalmente 412, pero a veces también era 1500, dependiendo de la versión y el mercado.
En 1969, tanto el 412 como el 408 relacionado tuvieron sus carrocerías rediseñadas. Estos fueron notables por ser los primeros modelos Moskvitch en presentar faros rectangulares y luces traseras horizontales , que pasaron al 2138/2140 en 1976, reemplazando los faros redondos (dos en los modelos ordinarios, cuatro principalmente en los modelos de exportación) y las luces traseras verticales. Solo los intermitentes traseros triangulares permanecieron en las aletas traseras vestigiales. Hasta entonces, el M-412 se benefició de las aletas traseras elevadas y los faros bronceados en los modelos de exportación. La primera serie Moskvich 412 (1967-1969) es bastante rara hoy en día, ya que eran más caros y, por lo tanto, se construyeron en cantidades menores que el 408. Otra característica notable (pero no única, ya que se usó en otros automóviles rusos en ese momento) fueron las llamadas señales laterales, montadas en los pilares C en algunos vehículos y similares a las "luces de ópera" estadounidenses. Los diseñadores "habían prestado verdadera atención a la seguridad pasiva", [8] el coche fue probado en choques, cumplió con los estándares de seguridad adoptados por la CEPE , [2] y recibió un certificado de seguridad internacional como resultado de casi cinco meses de pruebas en Francia. [9] [10] Se actualizó con un sistema de frenado de doble circuito con asistencia eléctrica (servo), frenos de disco en las ruedas delanteras desde 1970 (se siguieron fabricando modelos con frenos de tambor delanteros, pero para ciertos mercados, como Europa occidental, se entregaron con discos de freno, pero incluso en Europa del Este estaban disponibles modelos con discos de freno en la parte delantera, en paralelo con versiones con frenos de tambor), estructura de carrocería reforzada y características de seguridad pasiva como cubierta de volante de agarre suave, piezas interiores suaves, cinturones de seguridad y tablero acolchado. Fue el primer Moskvitch en pasar las pruebas de características de seguridad en Francia , Bulgaria , Checoslovaquia y Suecia en 1970-71, y en Alemania Occidental en 1972. [2] El modelo modernizado, tanto para exportación como para el mercado interno, recibió un código de fábrica M-412IE (IE por "interpretación de exportación"), para marcar que cumple con los nuevos requisitos de seguridad. [11]
SATRA Motors inscribió al M-412 en el Campeonato de Turismos de Producción del Grupo Uno en 1972 y 1973, donde venció fácilmente a los Hillman Imps y Austin Minis , " de manejo preciso pero de poca potencia " . [12] También quedó en el 1.º, 2.º y 3.º lugar en el Rally Avon Round Britain de 1973 [12] y obtuvo una victoria en su clase en el Rally Safari de Sudáfrica el mismo año. [13]
El M-412 original de 1967-1969 tenía un chasis idéntico al del Moskvitch-408 , que había sido lanzado tres años antes, en 1964. Las únicas diferencias entre los dos modelos eran los motores y el interior.
Las principales diferencias entre el Moskvitch-412 y el Moskvitch-408 eran:
Las diferencias entre el chasis 412/408:
En 1970, Moskvitch construyó un prototipo del M-353, una versión hatchback rediseñada del M-412 que era más grande pero reconociblemente relacionada. El M-355 de 1972 era aún más grande, con 23 cm (9,1 pulgadas) más de longitud, 14 cm (5,5 pulgadas) más de distancia entre ejes y 8 cm (3,1 pulgadas) más de ancho. [17] Esto hizo que tanto el interior como el maletero fueran notablemente más grandes. [17] El M-355 se desarrolló aún más en el M-356 entre 1973 y 1975, con un "estilo frontal mucho más audaz", nueva suspensión y una versión agrandada de 1799 cc (109,8 pulgadas cúbicas) del Moskvitch-DM con carburadores Zenith gemelos , que brindaban 103 hp (77 kW; 104 PS), con una transmisión Borg-Warner planificada. [17] No se construyó ninguno.
El M-412 se lanzó en el Reino Unido en 1969, cuando se establecieron los primeros 20 concesionarios y se vendieron unos 300 coches. Las ventas aumentaron anualmente y alcanzaron su punto máximo en 1973, cuando se vendieron 3462 automóviles a través de una red de 268 concesionarios, [18] pero colapsaron a 344 en 1975. [18] Aunque el automóvil fue diseñado con atención a la seguridad pasiva [19] y pasó las pruebas de seguridad en Francia , Bulgaria , Checoslovaquia , Suecia y Alemania Occidental , [2] recibiendo un certificado de seguridad internacional como resultado de casi cinco meses de pruebas en Montlhéry , [20] [10] la publicación de un informe de la Asociación de Consumidores en 1973 que calificaba al automóvil como "peligrosamente inseguro" no ayudó al Moskvich en el mercado, [21] a pesar de que su historial de seguridad fue defendido públicamente por el director gerente de la empresa importadora, citando críticas positivas de los propietarios de Moskvitch involucrados en colisiones de tráfico. [22] La introducción en 1973 del Lada 1200, significativamente más moderno , fue probablemente la causa principal de la caída de las ventas. El cambio de nombre del M-412 a Moskvitch-1500 por parte del importador Satra en 1974 no tuvo ningún efecto, [18] lo que obligó a la empresa a retirarse del mercado del Reino Unido en 1976.
Citas
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