El Morris Oxford "bullnose" es una serie de modelos de automóviles producidos por el fabricante británico Morris entre 1913 y 1926. WR Morris le dio el nombre de la ciudad en la que creció y que sus automóviles industrializarían.
El primer automóvil de William Morris se llamó Oxford en reconocimiento a su ciudad natal . Fue anunciado en la revista The Autocar en octubre de 1912 y la producción comenzó en marzo de 1913. [1] Debido a que tenía una cantidad limitada de capital y no estaba dispuesto a compartir la propiedad de su negocio, poco se fabricó internamente. Morris compró y montó prácticamente todos los componentes. Era un automóvil pequeño con un motor de cuatro cilindros de válvulas laterales de 1018 cc con culata fija de White & Poppe . El encendido era mediante un magneto Bosch . [2]
El chasis, fabricado por Rubery Owen, era de acero prensado y la suspensión era de ballestas, semielípticas en la parte delantera y tres cuartos elípticas más largas en la parte trasera, colgadas sobre el eje. El eje trasero de una sola pieza soldado, de tipo banjo y con semiejes estriados, estaba accionado por un Wrigley Worm. El eje delantero era de acero forjado y, al igual que el conjunto del eje trasero y la dirección, estaba fabricado por Wrigley . Los frenos, solo en las ruedas traseras, eran del tipo externo de contracción, metal con metal, utilizando cuatro zapatas en cada tambor. Se instaló una caja de cambios White & Poppe de tres marchas hacia adelante y hacia atrás. Los faros Powell & Hanmer eran de acetileno y los faros laterales y traseros de aceite. El parabrisas, de Auster Limited de Barford Street, Birmingham, al igual que las lámparas, se clasificó como un accesorio. [1]
El coche recibió su nombre popular, Bullnose, por su característico radiador redondeado en la parte superior, al principio llamado bullet nose. La mayoría de las carrocerías, fabricadas por Raworth de Oxford, eran del tipo de turismo abierto de dos asientos. También había una versión furgoneta, pero el chasis no permitía montar carrocerías de cuatro asientos, ya que no era lo suficientemente resistente y era demasiado corto. [3]
Se exhibió por primera vez en el Salón del Automóvil de Olympia, que se inauguró el 7 de noviembre de 1913. El modelo estándar se mantuvo en producción sin cambios. El nuevo modelo de lujo tenía una distancia entre ejes más larga, 2300 mm (90 pulgadas), y la vía era ahora de 1100 mm (45 pulgadas). [1]
La gama de carrocerías se amplió desde el simple biplaza hasta incluir incluso una limusina y un deportivo que, como las furgonetas, no tenía parabrisas ni puertas pero estaba provisto de un velocímetro como equipamiento de serie. [1]
El eje delantero y la dirección habían sido rediseñados para reducir el efecto bump-steer y se aumentó la capacidad del radiador. Ahora se suministraban neumáticos ranurados en la parte trasera. El eje trasero tipo banjo ya no estaba soldado, sino que estaba formado por tres piezas y sus muelles ahora estaban colgados debajo de él. [1]
En abril de 1914, se pidió a los lectores interesados de The Times que recordaran la solución propuesta a la ansiedad que los fabricantes británicos habían generado ante la llegada de vehículos estadounidenses más baratos. La sugerencia era que las empresas británicas cooperaran para producir una determinada pieza o piezas del mecanismo completo que luego ensamblaría y vendería una empresa conjunta. Se explicó a los lectores que el Morris-Oxford Light Car se fabricaba siguiendo un principio similar. El embrague del motor y la caja de cambios eran de White & Poppe , el eje trasero y el resto de la transmisión de Wrigley . [4]
El corresponsal del Times informó de que el resultado de la prueba fue positivo. Todo se caracterizó por una extrema "modernidad" y el vehículo no carecía prácticamente de las comodidades del coche más grande y caro. [4]
"En general, el Morris-Oxford demostró ser un coche pequeño, rápido y agradable de conducir, con buena capacidad para subir pendientes y una flexibilidad de motor poco habitual. No presenta ningún tipo de dificultad en su manejo y se caracteriza por una robustez general de construcción que es muy loable" [4]
Debido a la importancia de este automóvil para la nueva industria automovilística británica, los puntos planteados por el corresponsal de The Times se resumen a continuación:
El Continental Cowley con motor americano , con la mayoría de los demás componentes importantes de origen estadounidense, mostrado a la prensa en abril de 1915, era una versión con un motor 50 por ciento más grande (1495 cc contra 1018 cc), más larga, más ancha y mejor equipada de este Morris Oxford con el mismo radiador "Bullnose". [1]
La construcción más grande y fuerte del Cowley podía transportar una carrocería para cuatro pasajeros. [1]
El Oxford de 1919 (publicitado ya en septiembre de 1918) se ensambló a partir de componentes fabricados localmente y ahora asumió el aspecto bastante más sustancial del Cowley de 1915. Más largo y más fuerte que el antiguo Oxford, lo suficiente para transportar cinco pasajeros, el nuevo Oxford mantuvo el estilo de radiador Bullnose de antes de la guerra en su versión más grande. [5]
A partir de agosto de 1919, el Cowley se convirtió en la variante de gama baja "sin lujos", con una carrocería de solo dos plazas y neumáticos más ligeros y más pequeños. El Oxford tenía un arranque automático (un extra para el Cowley) y un mejor sistema eléctrico, y el Oxford adoptó y conservó la tapicería de cuero del Cowley. [6]
El motor de 11,9 caballos de fuerza fiscales y 1548 cc del nuevo automóvil fue fabricado bajo licencia en Coventry para Morris por una sucursal británica de Hotchkiss, la compañía de armamento francesa que estaba dejando de fabricar armas para dedicarse a la industria del motor. El motor Hotchkiss utilizaba el diseño de la Detroit USA Continental Motors Company de Cowley . Los precios de Hotchkiss eran muy inferiores a los de White y Poppe, que habían fabricado motores Oxford hasta ese momento. Morris compró la fábrica británica de Hotchkiss en mayo de 1923 y la llamó Morris Engines . [5]
Cuando se mostró en el Salón del Automóvil de Escocia en enero de 1920, atrajo a grandes multitudes de entusiastas durante todo el día. Solo se mostró el chasis y fue genuinamente admirado por la forma en que toda la transmisión, todo lo que giraba, estaba completamente encerrado en lo que equivale a un baño de aceite, todo menos la correa del ventilador. [7] Unas semanas más tarde, después de una larga prueba del nuevo automóvil, el reportero de automovilismo del Times escribió que el automóvil representa "un avance muy decidido en la construcción de automóviles ligeros". El sentido común de los diseñadores se muestra en muchos pequeños detalles, pero "su mayor encanto está en la flexibilidad similar al vapor del motor" y la vivacidad. En estos aspectos, era el mejor motor que el escritor había conocido nunca. [6]
Las carrocerías fueron fabricadas por Carbodies Limited de Coventry. Al principio, los paneles estaban completamente revestidos de aluminio, pero entre 1925 y 1926 se reservó el aluminio para la parte inferior de la carrocería y los guardabarros y el salpicadero eran de acero. [5]
En julio de 1921, The Times informó sobre una de las "mejores marcas de automóviles ligeros británicos de diseño moderno" y escribió que el Morris Oxford de 11,9 hp podía alcanzar una velocidad de alrededor de 45 millas por hora en terreno llano. De hecho, el automóvil subió Arms Hill, una pendiente de aproximadamente 1 por 4, "sin pestañear". [8]
En 1923, el motor se amplió a 13,9 caballos fiscales, 1802 cc. [9] Esto pasó a conocerse como el motor 14/28. En 1925 obtuvo un chasis de mayor distancia entre ejes para alejarlo más del Cowley y frenos en las cuatro ruedas. [9] Este modelo del Oxford sería la base del primer MG , el 14/28 Super Sports .
En una reseña publicada en The Times en marzo de 1924, se decía que el motor ampliado era "encomiablemente flexible" y silencioso. Parecía disfrutar cuando lo hacían girar a alta velocidad y eso sucedía fácilmente; ciertamente tenía mucho "coraje". La tapa del depósito de aceite sostiene una varilla de carga y forma un respiradero, pero todavía no hay filtro en este punto. El filtro principal solo se puede retirar después de quitar un tapón en la parte inferior del cárter. El embrague estaba bien. No hay tope de seguridad para la marcha atrás, pero la caja de cambios fue declarada la mayor delicia del automóvil, es "simple, silenciosa y rápida". El acelerador es demasiado sensible. Como antes, la palanca del freno estaba demasiado lejos. El automóvil era "fácil de manejar". Es difícil evitarlo en una distancia entre ejes de 8' 6", pero los abrigos de los pasajeros barren los guardabarros polvorientos o embarrados al entrar y salir. El dinamo (dinamo de arranque) canta (suavemente) a alta velocidad. Por el precio, el equipamiento es muy completo. [10]
En el Salón del Automóvil de Olympia, que se celebró en octubre del año siguiente, los coches se mostraron con frenos en las ruedas delanteras, diseñados por Rubury, como un extra opcional por 10 libras. El pedal de freno aplicaba ahora los frenos en las cuatro ruedas, y una palanca manual independiente controlaba los frenos en la parte trasera. La lista de accesorios que se proporcionaba como equipamiento estándar se ampliaba ahora a una póliza de seguro a todo riesgo de 12 meses. El periodista advirtió que la entrada del conductor parecía algo estrecha. La potencia de freno declarada era de 30 caballos. [11]
En el Salón del Automóvil de 1925, se informó que la potencia del 14/28 era de 34 bhp y que los frenos en las cuatro ruedas eran estándar; el mismo automóvil tenía faros de cruce Barker y control termostático del agua de enfriamiento de su motor. [12]
El Times volvió a probar el 14/28 y a mediados de enero de 1926 informó a sus lectores que, si bien ahora puede haber mejores diseños de automóviles ligeros, el 14/28 representaba una excelente relación calidad-precio y aún venía con seguro durante sus primeros doce meses. Un indicador de gasolina en el tablero y un "limpiaparabrisas automático", dos bocinas y un parabrisas trasero adecuado. Todavía no había filtro en el depósito de aceite. Se hicieron las mismas quejas que en los informes anteriores, pero el comportamiento general del automóvil en la carretera se consideró "digno de elogio". [13]
