El Convenio de Montreal (formalmente, el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional ) es un tratado multilateral adoptado por una reunión diplomática de los estados miembros de la OACI en 1999. Enmendó disposiciones importantes del régimen del Convenio de Varsovia relativas a la compensación a las víctimas de desastres aéreos. El Convenio intenta restablecer la uniformidad y previsibilidad de las reglas relacionadas con el transporte internacional de pasajeros , equipaje y carga. Si bien mantiene las disposiciones básicas que han servido a la comunidad de transporte aéreo internacional durante varias décadas (es decir, el régimen de Varsovia), el tratado logra la modernización en varias áreas clave. Protege a los pasajeros al introducir un sistema de responsabilidad de dos niveles que elimina el requisito anterior de probar negligencia intencional por parte del transportista aéreo para obtener más de US$75.000 en daños, lo que debería eliminar o reducir los litigios prolongados. [2]
En virtud del Convenio de Montreal, las compañías aéreas son estrictamente responsables de los daños demostrados hasta 128.821,00 derechos especiales de giro (DEG), una combinación de valores monetarios establecidos por el Fondo Monetario Internacional (FMI) que equivalen aproximadamente a 175.000 dólares estadounidenses. [3] [4] Cuando se solicitan daños por más de 128.821,00 DEG, la compañía aérea puede evitar la responsabilidad demostrando que el accidente que causó la lesión o la muerte no se debió a su negligencia o fue atribuible únicamente a la negligencia de un tercero. [5] Esta defensa no está disponible cuando se solicitan daños por menos de 128.821,00 DEG. El Convenio también modificó las disposiciones jurisdiccionales de Varsovia y ahora permite a la víctima o a sus familias demandar a las compañías aéreas extranjeras donde mantienen su residencia principal, y exige que todas las compañías aéreas tengan un seguro de responsabilidad .
El objetivo principal del Convenio de Montreal era aumentar los daños disponibles en caso de muerte o lesiones de pasajeros respecto de los límites limitados y obsoletos establecidos en el Convenio de Varsovia/La Haya.
El Convenio no reconoce indemnización por lesiones o daños psiquiátricos, a menos que estén vinculados a lesiones físicas. [6] El artículo 17 del Convenio se refiere a las "lesiones corporales" al establecer la responsabilidad del transportista por accidentes. [ dudoso – discutir ] Las lesiones puramente psiquiátricas no son elegibles para compensación, lo cual ha sido criticado por personas lesionadas en accidentes aéreos, [7] expertos legales [8] y sus familias. [9]
Australia modificó su legislación para adoptar conceptos del Convenio de Montreal, entre ellos:
El senador independiente australiano Nick Xenophon presentará en mayo de 2015 un proyecto de ley privado en el Parlamento australiano que buscará proteger los derechos de los sobrevivientes de accidentes aéreos a ser compensados por el trauma psicológico. [8]
El principal programa de televisión australiano de actualidad, 4 Corners, de la cadena estatal ABC [11] , emitió el 23 de marzo de 2015 un programa [12] centrado en la injusticia de excluir las lesiones psiquiátricas, protagonizado por Karen Casey, una enfermera herida cuando el vuelo de evacuación médica en el que estaba se estrelló en las aguas de la isla Norfolk.
El Convenio de Montreal modifica y aumenta en general la responsabilidad máxima de las aerolíneas por pérdida de equipaje a una cantidad fija de 1.288 DEG por pasajero (la cantidad en el Convenio de Varsovia se basa en el peso del equipaje). Exige que las aerolíneas compensen completamente a los viajeros el costo de los artículos de reemplazo adquiridos hasta que se entregue el equipaje, hasta un máximo de 1.288 DEG. A los 21 días, cualquier equipaje retrasado se considera perdido, hasta que la aerolínea lo encuentre y lo entregue.
La limitación de la indemnización por daños al equipaje a 1.288 DEG significa que el valor del equipo de movilidad dañado puede a menudo superar considerablemente la indemnización disponible en virtud del Convenio de Montreal, mientras que el efecto de la pérdida, incluso temporal, del equipo de movilidad coloca a los pasajeros discapacitados en una desventaja sustancialmente mayor en comparación con otros pasajeros que sufren daños en el equipaje. Mientras que para las personas no discapacitadas el problema principal es la pérdida del equipaje facturado, para las personas discapacitadas el problema tiende a ser el daño físico a las sillas de ruedas y otros equipos médicos duraderos debido a un almacenamiento inadecuado en la bodega. Incluso una silla de ruedas básica adaptada individualmente puede costar el doble de la indemnización disponible, con un plazo de entrega de tres meses para su reemplazo. Ha habido otros problemas con las aerolíneas que se muestran reacias a reconocer que las sillas de ruedas baratas del mercado masivo pueden no ser adecuadas ni siquiera como reemplazo temporal debido a la necesidad común de soluciones de asientos personalizadas entre los usuarios de sillas de ruedas de largo plazo.
La UE en su "Comunicación sobre el alcance de la responsabilidad de los transportistas aéreos y de los aeropuertos en caso de destrucción, daño o pérdida del equipo de movilidad de los pasajeros con movilidad reducida en el transporte aéreo" [13] señala esta desventaja en relación con el Reglamento CE 1107/2006 " derechos de las personas con discapacidad y de las personas con movilidad reducida en el transporte aéreo". [14]
El informe de la UE señala que Estados Unidos, en virtud de la Ley de Acceso de Transportistas Aéreos, y Canadá, en virtud de la Parte VII del Reglamento de Transporte Aéreo, han tomado medidas para obligar a las aerolíneas a cubrir totalmente los costos de los daños a los equipos de movilidad como condición para permitir que una aerolínea opere en su espacio aéreo, y señala que la UE podría tener que tomar medidas similares si los derechos adicionales impuestos a las aerolíneas por el Reglamento CE 1107/2006 no resuelven el problema.
En septiembre de 2018, había 133 partes en la convención. En este total se incluyen 132 de los 191 Estados miembros de la OACI más la Unión Europea . Los estados que han ratificado representan a 131 estados miembros de la ONU más las Islas Cook . Otros estados que han ratificado incluyen Argentina , Australia , Brasil , Canadá , China , todos los estados miembros de la Unión Europea , India , Indonesia , Israel , Japón , Corea del Sur , Malasia , México , Nueva Zelanda , Nepal , Noruega , Pakistán , Rusia , Arabia Saudita , Singapur , Sudáfrica , Suiza , Turquía , Ucrania , los Emiratos Árabes Unidos y los Estados Unidos . [1]