El SS Mont-Blanc fue un buque de carga construido en Middlesbrough , Inglaterra, en 1899 para una compañía naviera francesa . [1] El jueves por la mañana, 6 de diciembre de 1917, entró en el puerto de Halifax en Nueva Escocia, Canadá, cargado con un cargamento completo de explosivos altamente volátiles. Mientras se dirigía a través de Narrows hacia Bedford Basin, se vio involucrado en una colisión con Imo , un barco noruego. Un incendio a bordo del barco encendió su carga de 2300 toneladas húmedas y secas de ácido pícrico , 500 toneladas de TNT y 10 toneladas de algodón pólvora . La explosión resultante de Halifax mató a aproximadamente 2000 personas e hirió a unas 9000.
Sir Raylton Dixon & Co construyó el Mont-Blanc en Middlesbrough , Inglaterra, para la Société Générale de Transport Maritime (SGTM). Fue botado el 25 de marzo de 1899 y terminado en junio de ese mismo año. Era un típico buque de carga general de tres islas . La SGTM lo registró en Marsella . [2] Sus letras de código eran KHTN. [3]
El Mont-Blanc era un barco de vapor de pasajeros . En 1906, un armador llamado E Anquetil lo adquirió y lo registró en Rouen . En 1915, pasó a manos de otro armador de Rouen llamado Gaston Petit. El 28 de diciembre de 1915, la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) lo adquirió y lo registró en Saint-Nazaire . [2]
Fue fletado para transportar un cargamento completo de diversos tipos de explosivos militares desde Nueva York a Francia en noviembre de 1917. El Mont-Blanc no era un buque especialmente antiguo, pero era un vapor tramp relativamente lento y común, típico de muchos cargueros en tiempos de guerra. [4] Salió de Nueva York el 1 de diciembre para unirse a un convoy en Halifax, Nueva Escocia . Llegó de Nueva York a última hora del 5 de diciembre, bajo el mando de Aimé Le Medec. [5] El buque estaba completamente cargado con los explosivos TNT , ácido pícrico y algodón pólvora en la bodega, con barriles en cubierta que contenían el combustible de alto octanaje benzol , que a su vez consistía principalmente en hidrocarburos altamente volátiles y fácilmente inflamables benceno y tolueno . [6] Tenía la intención de unirse a un convoy lento que se reunía en Bedford Basin preparándose para partir hacia Europa, pero era demasiado tarde para entrar en el puerto antes de que se levantaran las redes submarinas. [5] Antes de la guerra no se permitía el ingreso al puerto de barcos que transportaban carga peligrosa, pero los riesgos que planteaban los submarinos alemanes habían dado lugar a una relajación de las regulaciones. [7]
Francis Mackey, un piloto de puerto experimentado, había abordado el Mont-Blanc la tarde del 5 de diciembre; había preguntado sobre "protecciones especiales", como un barco de guardia para la carga del vapor, pero no se pusieron protecciones. [8] El Mont-Blanc comenzó a moverse a las 7:30 am del 6 de diciembre, en dirección a Bedford Basin. [9] [10] [11] Mackey mantuvo la vista puesta en el tráfico de transbordadores entre Halifax y Dartmouth y otros barcos pequeños en el área. [12] Primero divisó al SS Imo saliendo cuando estaba a aproximadamente 1,21 kilómetros (0,75 millas) de distancia y se preocupó cuando su camino parecía dirigirse hacia el lado de estribor de su barco, como para cortarle su propio curso. Mackey dio un breve toque del silbato de señales de su barco para indicar que tenía el derecho de paso, pero se encontró con dos breves toques de Imo , indicando que el barco que se acercaba no cedería su posición. [13] [14] [15] El capitán ordenó al Mont-Blanc que detuviera sus motores y se inclinara ligeramente hacia estribor, más cerca del lado Dartmouth de The Narrows. Soltó otro toque de silbato, esperando que el otro barco también se moviera hacia estribor, pero nuevamente recibió un doble toque de silbato en señal de negación. [16]
Los marineros de los barcos cercanos oyeron la serie de señales y, al darse cuenta de que una colisión era inminente, se reunieron para ver cómo Imo se acercaba al Mont-Blanc . [17] Aunque ambos barcos habían apagado sus motores en este punto, su impulso los llevó uno encima del otro a baja velocidad. Incapaz de encallar su barco por miedo a un choque que haría estallar su carga explosiva, Mackey ordenó al Mont-Blanc que virara con fuerza a babor (timón de estribor) y cruzó la proa del barco noruego en un intento de último segundo por evitar una colisión. Los dos barcos estaban casi paralelos entre sí, cuando Imo envió de repente tres ráfagas de señales, indicando que el barco estaba invirtiendo sus motores. La combinación de la altura del barco sin carga en el agua y el empuje transversal de su hélice derecha hizo que la proa del barco se balanceara hacia el Mont-Blanc . La proa de Imo empujó hacia la bodega número 1 del barco francés en su lado de estribor. [18] [8]
La colisión se produjo a las 8:45 am. [19] Aunque el daño al Mont-Blanc no fue grave, volcó barriles que se rompieron e inundaron la cubierta con benzol que fluyó rápidamente hacia la bodega. Cuando los motores de Imo se pusieron en marcha, se desacopló rápidamente, lo que creó chispas dentro del casco del Mont-Blanc . Estas encendieron los vapores del benzol. Se inició un incendio en la línea de agua y se extendió rápidamente por el costado del barco mientras el benzol salía a borbotones de los bidones aplastados en las cubiertas del Mont-Blanc . El fuego rápidamente se volvió incontrolable. Rodeado de un espeso humo negro y temiendo que explotara casi de inmediato, el capitán ordenó a la tripulación que abandonara el barco. [20] [19] Un número cada vez mayor de ciudadanos de Halifax se reunieron en la calle o se pararon en las ventanas de sus casas o negocios para ver el espectacular incendio. [21] La frenética tripulación del Mont-Blanc gritó desde sus dos botes salvavidas a algunas de las otras embarcaciones que su barco estaba a punto de explotar, pero no se les pudo escuchar debido al ruido y la confusión. [22] Mientras los botes salvavidas se dirigían a través del puerto hacia la costa de Dartmouth, el barco abandonado continuó a la deriva y encalló en el Muelle 6, cerca del pie de la calle Richmond. [23]
A las 9:04:35 am, el incendio fuera de control a bordo del Mont-Blanc finalmente hizo estallar su carga altamente explosiva, causando la Explosión de Halifax . [24] El barco explotó en pedazos y una poderosa onda expansiva irradió desde la explosión a más de 1000 metros (3300 pies) por segundo. Una temperatura de 5000 °C (9030 °F) y una presión de miles de atmósferas se produjeron en el centro de la explosión. [25] [8]
Toda la tripulación sobrevivió, excepto un marinero que pudo haber muerto por pérdida de sangre después de ser alcanzado por los escombros de la explosión, [26] el artillero de 20 años Yves Quequiner. [27] Entre las víctimas se encuentran unos 2.000 muertos conocidos y unos 9.000 heridos. Más de 1.600 casas fueron destruidas por la explosión, y otras 12.000 resultaron dañadas. La explosión convirtió el Mont-Blanc en metralla, lo que pudo haber herido a muchas personas en la zona de la explosión; alrededor de 250 personas perdieron un ojo por la metralla o por los fragmentos de vidrio de las ventanas que volaron hacia adentro, y 37 personas quedaron ciegas. La explosión fue considerada como el mayor desastre explosivo provocado por el hombre en la historia hasta Hiroshima . [28]
Se formó una comisión de investigación judicial conocida como la Comisión de Investigación de Naufragios para investigar las causas de la colisión. Los procedimientos comenzaron en el Palacio de Justicia de Halifax el 13 de diciembre de 1917, presididos por el juez Arthur Drysdale . [29] El informe de la investigación del 4 de febrero de 1918 culpó al capitán del Mont-Blanc , Aimé Le Médec, al piloto del barco, Francis Mackey, y al comandante F. Evan Wyatt, el oficial examinador jefe de la Marina Real Canadiense a cargo del puerto, las puertas y las defensas antisubmarinas, por causar la colisión. [29] Drysdale estuvo de acuerdo con la opinión del Comisionado de Naufragios de Dominion, LA Demers, de que "era responsabilidad exclusiva del Mont-Blanc asegurarse de evitar una colisión a toda costa" dada su carga; [30] probablemente estuvo influenciado por la opinión local, que era fuertemente antifrancesa, así como por el estilo de argumentación de "luchador callejero" utilizado por el abogado de Imo, Charles Burchell. [31] Según el abogado de la Corona, WA Henry, esto fue "una gran sorpresa para la mayoría de la gente", que esperaba que se culpara al Imo de estar en el lado equivocado del canal. [32] Los tres hombres fueron acusados de homicidio y negligencia criminal en una audiencia preliminar ante el magistrado estipendiario Richard A. McLeod, y enviados a juicio. El abogado de Mackey, Walter Joseph O'Hearn, pidió a un juez de la Corte Suprema de Nueva Escocia , Benjamin Russell, que emitiera un recurso de hábeas corpus . Russell estuvo de acuerdo en que no había justificación para los cargos y liberó al prisionero el 15 de marzo de 1918. Como el capitán había sido arrestado por la misma orden, también se le dio una liberación por escrito aunque no había pasado ningún tiempo en la cárcel. Hubo muchas personas que estaban muy descontentas con la decisión de Russell, incluido el fiscal general Orlando Tiles Daniels. El 2 de abril, un intento del fiscal Andrew Cluney, en nombre de la oficina del fiscal general, de revocar la decisión del Tribunal Supremo de Nueva Escocia (in banco) fracasó por falta de jurisdicción (al igual que dos intentos posteriores de acusar a Mackey el 9 de abril y el 2 de octubre de 1918). El Sr. O'Hearn señaló la falta de jurisdicción desde el comienzo de los procedimientos. Cuatro de los cinco jueces, incluido el presidente del Tribunal Supremo Edward Robert Harris, estuvieron de acuerdo. El juez Arthur Drysdale fue el único disidente. En última instancia, la decisión del juez Russell fue definitiva. El caso, In re Mackey ,se agregó como cita al Código Penal de Canadá a partir de 1919 bajo la Sección 262 titulada,Definición de homicidio involuntario . Russell también presidió la audiencia del gran jurado del comandante Wyatt (19-20 de marzo de 1918) y el juicio (17 de abril de 1918). Las actuaciones del juicio duraron menos de un día y terminaron con una absolución de ambos cargos. [33] [34] [35] [36]
En su autobiografía, Russell reflexionó sobre estos procedimientos particulares. Afirmó: " Civium ardor prava jubentium me dio todo lo que podía hacer para resolver los casos con los que estaba obligado a tratar. Uno de ellos se refería al funcionario encargado del cableado a través de la bocana del puerto. Suponer que tenía algo que ver con el desastre era una idea completamente loca. Sin embargo, mi impresión es que el Gran Jurado insistió en encontrar una verdadera acusación y llevarlo a juicio. Cuando la acusación me llegó, me deshice de ella de la manera más rápida y sencilla posible. Era simplemente absurda, y el hecho de que un gran jurado pudiera encontrarla era sintomático del estado del sentimiento común". [37]
Drysdale también supervisó el primer juicio civil, en el que los propietarios de los dos barcos se reclamaron mutuamente daños y perjuicios. Su decisión (27 de abril de 1918) declaró que el Mont-Blanc era totalmente culpable. [29] Apelaciones posteriores ante la Corte Suprema de Canadá (19 de mayo de 1919) y el Comité Judicial del Consejo Privado en Londres (22 de marzo de 1920) determinaron que el Mont-Blanc y el Imo eran igualmente culpables de los errores de navegación que llevaron a la colisión. [29] [32] [38]
El Mont-Blanc estalló completamente en pedazos y los restos de su casco fueron lanzados casi 300 metros (1000 pies) al aire. [39] [40] Fragmentos de acero de su casco y accesorios aterrizaron por todo Halifax y Dartmouth , algunos de ellos viajaron más de cuatro kilómetros. Hoy en día varios fragmentos grandes, como uno de los cañones del Mont-Blanc , que aterrizó a 5,6 kilómetros (3,5 millas) al norte del lugar de la explosión, y su ancla , que aterrizó 3,2 kilómetros (2 millas) al sur, están montados donde aterrizaron como monumentos a la explosión. [39] [41] Otros están en exhibición en el Museo Marítimo del Atlántico en Halifax, que tiene una gran colección de fragmentos del Mont-Blanc ; muchos fueron recuperados de las casas de los sobrevivientes.
Los restos destrozados de uno de los botes salvavidas del Mont-Blanc fueron encontrados arrastrados a la orilla al pie de Morris Street el 26 de diciembre de 1917. Los carteles con el nombre del bote fueron rescatados y recolectados por Harry Piers del Museo de Nueva Escocia y hoy son parte de la colección del Museo Marítimo del Atlántico. [42]
44°40′08″N 63°35′50″O / 44.6688, -63.5973