El Monorraíl de Moscú ( ruso : Московский монорельс ) es una línea de monorraíl de 4,7 kilómetros de largo (2,9 millas) ubicada en el Distrito Administrativo Nororiental de Moscú , Rusia . Va desde Timiryazevskaya a través de las estaciones de metro Fonvisinskaya y VDNHa hasta la calle Sergeya Eisensteina. La línea de monorraíl cuenta actualmente con seis estaciones. La planificación del monorraíl en Moscú comenzó en 1998. Se trataba de un proyecto único para empresas rusas que no tenían experiencia previa en la construcción de monorraíles. La ciudad de Moscú gastó 6.335.510.000 rublos (unos 240 millones de dólares estadounidenses) en la construcción del monorraíl.
El 20 de noviembre de 2004 se inauguró el monorraíl en "modo excursión". El 10 de enero de 2008, el modo de funcionamiento del monorraíl se cambió a "modo transporte" con un servicio de tren más frecuente. Los precios de los billetes se redujeron de 50 rublos (2,00 dólares) a 19 rublos (0,80 dólares), que era la tarifa estándar del transporte rápido de Moscú en ese momento; A partir de 2012, los precios de los billetes todavía coincidían con la tarifa estándar, pero no se podían utilizar pases de varios viajes entre sistemas. En abril de 2012, uno de los funcionarios de transporte de Moscú anunció que creía que el sistema debería cerrarse y desmantelarse en el futuro. [2] Sin embargo, el 3 de octubre de 2012, el vicealcalde de Moscú dijo que el monorraíl de Moscú no se cerraría debido a la falta de transporte público y a las carreteras muy transitadas en esa parte particular de la ciudad. [3]
Desde el 1 de enero de 2013, todos los billetes de metro son válidos para el monorraíl. El intercambio del Metro al Monorriel y viceversa es gratuito durante 90 minutos después de ingresar al Metro o Monorriel. [4]
El Metro de Moscú opera el monorraíl, que en 2016 se convirtió oficialmente en la Línea 13 de la red.
En la década de 1990, las calles de Moscú sufrían la congestión del tráfico debido a los coches privados , lo que interfería significativamente con el transporte público . Esta situación renovó el interés por el monorraíl que podría descargar el transporte público terrestre. En los medios de comunicación se publicaron estimaciones que mostraban que construir monorraíles sería entre 5 y 7 veces más barato que construir nuevas líneas de metro.
La decisión de iniciar la planificación del monorraíl en Moscú fue tomada por el alcalde de Moscú, Yury Luzhkov , después de consultar con Yury Solomonov, director del Instituto Estatal de Tecnología Térmica de Moscú (MITT) y estrecho colaborador de Luzhkov. (Luzhkov y Solomonov patentaron conjuntamente 19 inventos, incluida la patente RU 2180295 "Sistema de transporte monorraíl". [5] En 1999, Solomonov dirigió la campaña electoral de Luzhkov para la alcaldía). MITT desarrolló anteriormente tecnología militar pero no tenía experiencia previa en el diseño de monorraíles. A finales de los años 1990, MITT necesitaba urgentemente financiación y buscó contratos del Gobierno de Moscú.
El 17 de julio de 1998, Luzhkov encargó a MITT, la Oficina de Transportes y Comunicaciones y Moskomarchitechtura (Plan General NIiPI de Moscú) que redactaran el programa del monorraíl de Moscú y prepararan una justificación tecnológica y económica preliminar para el desarrollo de rutas de monorraíl en Moscú. Estas tareas fueron formuladas en el breve decreto 777-RP "Sobre la financiación de las obras del proyecto de transporte por monorraíl". [6] MITT recibió 1,4 millones de rublos del presupuesto de Moscú. La supervisión del proyecto fue asignada al viceprimer ministro del gobierno de Moscú, BV Nikolsky.
El 2 de septiembre de 1998, Luzhkov firmó el decreto 996-RP "Sobre el diseño y construcción de nuevos tipos de transporte de alta velocidad en Moscú", que justificaba el desarrollo de líneas de monorraíl en Moscú. [7] El decreto establecía que el transporte público tradicional no podía soportar el creciente número de pasajeros y que la solución fundamental a ese problema sólo sería posible mediante el desarrollo de nuevos tipos de transporte de alta velocidad que cumplieran con los requisitos ecológicos y económicos modernos, fueran cómodos y podría integrarse con el transporte tradicional. El decreto ordenaba a la Oficina de Transportes y Comunicaciones y al Instituto Estatal de Ingeniería Térmica de Moscú continuar trabajando en el transporte del monorraíl de Moscú y redactar el trazado de las líneas del monorraíl para el primer trimestre de 1999. El decreto de Luzhkov proponía tres líneas de monorraíl: desde Metro Novogireevo hasta el cementerio Nikolo-Archangelskoe, desde el metro Vykhino hasta el distrito de Zhulebno y desde Krylatskoe hasta Krasnaya Presnya. Sin embargo, estas líneas propuestas fueron posteriormente canceladas. Una vez más, BV Nikolsky supervisó el proyecto.
El 16 de febrero de 1999, mediante el Decreto 108-PP se creó una sociedad anónima abierta Monorraíl de Moscú. La empresa fue cofundada por el Departamento de Estado y la propiedad municipal de la ciudad de Moscú, que actuaba en nombre del Gobierno de Moscú y tenía una participación del 25% + 1. [8] El capital inicial total del monorraíl de Moscú fue de 100 millones de rublos. La hermana Vladimir Grigorievich, prefecto del Distrito Administrativo del Noreste , representó al Gobierno de Moscú en la empresa. La supervisión general de la aplicación del decreto estuvo a cargo de BV Nikolsky. El 3 de agosto de 1999, el decreto 738-RP de Luzhkov creó una comisión para la supervisión de las obras del monorraíl en el Distrito Administrativo del Noreste. [9] La hermana se convirtió en la jefa de la comisión.
En el primer trimestre de 2000, se construyó un equipo de prueba de monorraíl experimental en el campus de MITT. Se compraron varios trenes a la empresa suiza Intamin . [10] El decreto 49-PP especificó las reglas, regulaciones y parámetros para la construcción del Monorraíl de Moscú. [11]
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Se había planeado que el monorraíl se extendiera desde el paso elevado de la autopista M8 hasta la estación de tren de Severyanin, [12] pero luego se cambió el proyecto para conectar dos estaciones de metro cercanas (Timiryazevskaya y Botanichesky Sad) con el Centro de Exposiciones de toda Rusia . En aquella época, Moscú competía por acoger la Expo 2010 y un monorraíl moderno podría mejorar la imagen del recinto ferial. Esta idea se concretó el 13 de marzo de 2001 en el decreto 241-PP del Gobierno de Moscú. [13] El 21 de junio se asignaron tareas a las empresas contratadas para preparar el proyecto del monorraíl: [14]
El plan de desarrollo del Distrito Administrativo del Noreste priorizó la construcción del monorraíl que une las estaciones de metro Botanichesky Sad y Timiryazevskaya . Se planeó que esta línea tuviera 8,6 km (5,3 millas) de largo y nueve estaciones. [15] El 25 de diciembre de 2001, se decidió que la construcción del monorraíl se realizaría en dos etapas. La primera etapa sería la construcción de la ruta desde la estación de metro Timiryazevskaya hasta el Centro de Exposiciones de toda Rusia . [16] El 22 de mayo de 2001, el Gobierno de Moscú anunció que esta línea se abriría en el segundo trimestre de 2003. [17] El Gobierno de Moscú también destacó la singularidad del objeto y la falta de experiencia de las empresas rusas en este tipo de construcciones. . El 31 de enero de 2002 se decidió que la estación del monorraíl se establecería en el territorio de la estación de tranvías de Bauman, donde se encontraba el Museo del Transporte Urbano de Pasajeros. Para liberar espacio para la subdivisión del monorraíl de la estación, la exposición del museo se trasladó primero a una fábrica de reparación de tranvías y luego a un edificio recién construido que se inauguró en el distrito de Strogino el 10 de septiembre de 1999.
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En agosto de 2001 se inició la construcción en la calle Fonvizina. Se preparó el terreno para la construcción, se cortaron árboles en el camino del futuro monorraíl y se realizaron perforaciones de prueba. El 22 de septiembre se construyó un prototipo de marco para el primer pilar. En aquella época los trenes de la exposición se trasladaban desde la estación de tranvías de Bauman a la fábrica de reparación de tranvías. El 2 de febrero de 2002, se cerró la vía del tranvía entre VVTs y Ostankino y se construyó un círculo de inversión temporal unidireccional para las rutas de tranvía 11 y 17.
El diseño del tren monorraíl tuvo que perfeccionarse porque los trenes adquiridos a Intamin mostraron un rendimiento insatisfactorio en condiciones invernales. El refinamiento consistió en la instalación de un motor lineal que fue diseñado por el centro científico "TEMP" (transporte electromagnético de pasajeros). [18] Los documentos del Gobierno de Moscú calificaron de "experimental" la línea de monorraíl que se está construyendo. [19]
A finales de junio finalizó la construcción de la línea de monorraíl sobre el tranvía de la calle Académico Korolev y comenzó la construcción de la estación. La estación se llamaría Ulitsa Akademika Korolyova . El 15 de octubre se restableció el servicio de tranvía en el trayecto entre el Centro de Exposiciones de toda Rusia y el Centro de Televisión Ostankino. En diciembre se instalaron soportes en todo el recorrido y se definieron los sitios de construcción de todas las estaciones. En abril de 2003, comenzó la construcción de la estación Timiryazevskaya con la instalación de vigas de soporte y la construcción de un cambio de carril.
El decreto 866-PP emitido por el Gobierno de Moscú el 14 de octubre de 2003 describía detalladamente el procedimiento de puesta en marcha del monorraíl y proporcionaba los parámetros técnicos. [20] Se fijó como fecha límite el 24 de octubre para formar el comité de aceptación. El 11 de noviembre, el nombre de la terminal MMTS Expocentre se cambió a "Ulitsa Sergeya Eisensteina". El 21 de noviembre se establecieron códigos especiales de construcción que restringían la excavación de zanjas, el tendido de servicios públicos, la construcción de cimientos de edificios, las obras de construcción de túneles y otras interferencias en la franja de terreno adyacente al monorraíl. Los límites de esta franja se demarcaron a 25 metros (82 pies) de los soportes del monorraíl. También se impusieron restricciones a los trabajos que reducen el agua subterránea a 100 metros (330 pies) del monorraíl.
En noviembre de 2003, la mayoría de las estaciones estaban a punto de terminarse y la construcción del ferrocarril estaba casi terminada. En diciembre se realizaron las primeras pruebas del material rodante.
La inauguración del monorraíl estaba prevista para principios de febrero de 2004, pero se retrasó hasta el 23 de febrero. El 19 de febrero, el comité firmó un certificado de aceptación del monorraíl. [21] El 21 de febrero, durante una prueba cerca de Ulitsa del Academic Koroleva, uno de los trenes arrancó 15 metros (49 pies) del tercer carril. [22] Debido al accidente, la apertura del monorraíl se retrasó nuevamente.
El 20 de abril de 2004 se emitió el decreto 746-RP "sobre medidas adicionales para la construcción del monorraíl de Moscú". [23] Este decreto reprogramó una serie de plazos de construcción de 2003 a 2004. En mayo, se realizaron pruebas de tres trenes y la apertura se retrasó nuevamente sin ningún motivo determinado.
El 11 de noviembre, surgió información de que el único trabajo que quedaba por realizar antes de que la línea pudiera iniciarse en modo de excursión era la instalación del sistema de control automatizado. [24] El mismo día, Dmitry Gayev, director del Metro de Moscú, presentó la línea a los medios de comunicación. [25]
El 20 de noviembre de 2004, el monorraíl transportó a sus primeros pasajeros. En ese momento por el monorraíl circulaban dos trenes con intervalos de 30 minutos, mientras que la única estación de embarque y salida era Ulitsa Sergeya Eisensteina. El monorraíl funcionó de 10:00 a 16:00, por sugerencia de Moskovsky Metropoliten . El 29 de noviembre se abrió la estación Timiryazevskaya para el embarque y la salida. El costo de un viaje durante el período de la excursión fue de 50 rublos para adultos, 25 rublos para estudiantes (de 6 años de edad o mayores) de universidades, institutos y colegios y viajes gratuitos para niños menores de seis años (luego se cambió a siete).
A principios de 2005 se aprobó un proyecto para la continuación de la ruta y se estimaron los costos de ese proyecto. En julio, el tiempo de viaje de Timeryzevskaya a Ulitsa Sergei Eisensteina se redujo a unos 22 minutos, el horario de funcionamiento de la línea se amplió para abarcar de 8:00 a 20:00 y las estaciones Vystavotchny Tsentr y Teletsentr se abrieron para el embarque y salida de pasajeros. El 6 de febrero se incendió un equipo eléctrico cerca de la estación de Vystavochny Tsentr, sin que se produjeran heridos. Según experiencias anteriores, el monorraíl estuvo cerrado hasta el 11 de febrero, ante la preocupación de una posible fuga de alto voltaje cerca de la zona del accidente.
Los días 7 de mayo y 1 de junio se produjeron dos accidentes que provocaron daños en el tercer carril. [26] Los trabajos de reparación en ambos casos duraron varios días. Se decidió realizar comprobaciones adicionales de fiabilidad del monorraíl, lo que suspendió su apertura hasta el segundo trimestre de 2006. [27]
La última estación se inauguró el 1 de septiembre de 2006. Los días 19 y 20 de octubre se llevó a cabo la prueba para evaluar la disponibilidad de la línea para tener seis trenes en ruta simultáneamente. Según los empleados del monorraíl, estas pruebas demostraron la falta de fiabilidad suficiente del material rodante. Debido a esto, el lanzamiento del modo de transporte se retrasa hasta el primer trimestre de 2007. [28]
Durante la hora libre del 26 de diciembre de 2006, aproximadamente 400 metros (1300 pies) de cable del trole resultaron dañados entre las estaciones Vystavochny Tsentr y Ulitsa Sergeya Eisensteina. El lugar dañado fue reparado rápidamente y, el 30 de diciembre, la línea continuó en funcionamiento. Es posible que los carros hayan sido dañados por una excavadora u otro equipo pesado. El 27 de diciembre, el tren EPS 01 reparado fue aceptado para el servicio y pronto fue canibalizado en busca de repuestos.
A principios de 2007, Alexander Lebedev presentó una denuncia ante el fiscal de Moscú por considerar que el gobierno estaba tomando decisiones ineficaces en materia presupuestaria en relación con el monorraíl. [29] Un diputado publicó más tarde una gran parte de la denuncia en un periódico.
El periodo de tiempo que el monorraíl estuvo en modo excursión provocó varias quejas contra el Gobierno de Moscú similares a la de Lebedev. El punto culminante de las quejas se produjo el 20 de agosto, cuando Dmitry Gayev , respondiendo a una pregunta de los periodistas sobre la ampliación, afirmó: "Esta línea todavía no tiene planes de ampliación, pero eso no significa que tengamos que cerrarla. Este monorraíl es de naturaleza experimental y se encuentra en un régimen experimental. Los monorraíles tienen derecho a vivir, y cualquier cosa en el territorio de Moscú tiene derecho a vivir, pero no hay ningún plan de expansión". [30] Los medios de comunicación interpretaron que esto significaba que el experimento con el monorraíl había terminado y que no habría más planes para desarrollar sistemas de tránsito rápido de monorraíl en la capital. [31] [32]
En el primer trimestre de 2007, se consideró que se había trabajado para solucionar problemas menores encontrados en el sistema de control semiautomático. La discusión sobre la transición comenzó en diciembre después de la adición de puentes que conectan las plataformas en las estaciones normales para facilitar el flujo de emergencia. [33] También en diciembre, se firmó un certificado que indicaba que los actuales propietarios del monorraíl estarían dispuestos a transferir la propiedad al gobierno de Moscú.
Las estaciones abrieron para el servicio regular de pasajeros de 6:50 a 23:00 horas el 1 de enero de 2008 y la línea empezó a funcionar en modo transporte el 10 de enero. El tiempo de tránsito fue de 9 a 22 minutos, con entre dos y cinco monorraíles funcionando simultáneamente. El tamaño de la tripulación se redujo a solo el conductor, la tarifa fue de 19 ₽ por viaje y los boletos para estudiantes estuvieron disponibles. El monorraíl transportó a 37.871 pasajeros en la primera semana de funcionamiento del modo de transporte, con un uso diario de 5.700 a 6.200 pasajeros entre semana y 7.000 los fines de semana. [34] y llegando a 12.000 por día en febrero. [35] El uso diario del monorraíl en 2008 promedió 9.600 pasajeros por día. [36]
En noviembre de 2008, el número máximo de trenes en funcionamiento en la línea aumentó un 20%, de 5 a 6, y a partir del 1 de diciembre entró en vigor un nuevo horario.
El uso diario promedio en 2009 alcanzó 11.200 pasajeros por día, lo que refleja un aumento del 17,3% respecto al año anterior, [36] y los tiempos de espera entre trenes ese año se redujeron en 20 segundos a 6:35 minutos. Un viaje de ida y vuelta en la línea duró 39:40 minutos.
En julio de 2008, el gobierno de la ciudad de Moscú amplió la lista de categorías que daban derecho a los ciudadanos a utilizar gratuitamente los servicios del monorraíl. [37]
La tarifa plana aumentó en 2010 a 26 ₽, al igual que la del Metro de Moscú , y posteriormente los billetes pasaron a ser válidos en cada modo de transporte a partir del 1 de enero de 2013. Los traslados del metro al monorraíl y viceversa son gratuitos durante 90 minutos al entrar en cualquiera de ellos. [4]
El jefe del metro de Moscú, Dmitry Pegov, declaró en diciembre de 2016 que el monorraíl "funcionaría esencialmente en modo excursión" a partir de 2017; Los intervalos entre trenes aumentarían a 15 minutos en las horas pico y a 20-25 minutos en otras horas.
El monorraíl comparte un sistema unificado de codificación de estaciones con el Metro de Moscú .
El tiempo de viaje promedio entre las estaciones Timiryazevskaya y Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna es 17 minutos. [38]
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Cada estación del monorraíl se construyó por separado. Cada estación consta de dos niveles, con acceso por escaleras, escaleras mecánicas y ascensor entre los dos. Cinco de las seis estaciones están construidas según el principio de "isla", lo que significa que hay un solo andén y los trenes se acercan a ambos lados del andén. Sin embargo, Úlitsa Akadémika Korolyóva está construida con un diseño de isla dividida. En lugar de que los trenes se acerquen desde ambos lados de un andén, hay dos andenes, y los trenes se acercan solo por un lado de cada uno.
La gestión de la línea del monorraíl se puede realizar de forma automática desde la sala de control informático situada en la estación de trenes de Bauman. Además, en cada estación hay salas de despacho de estación, de modo que el material rodante se puede controlar de forma remota desde la estación. Actualmente, los trenes monorraíl funcionan en modo semiautomático, donde el sistema electrónico controla los trenes. También hay un modo manual en el que el operador en la estación controla los trenes. [39] El monorraíl funciona con siete subestaciones, una para cada estación y otra para el depósito.
Las críticas en los medios de comunicación se refieren principalmente al diseño del sistema (baja velocidad y capacidad), al recorrido del monorraíl y a la idea de un transporte en plataforma elevada (se alega que un tranvía puede tener la misma capacidad y velocidad). [40] Por ejemplo, el periodista Alexandr Lebedev señaló: [41] La cantidad de espacio por persona en el monorraíl (ya sea 200 personas con 5 personas por metro cuadrado o 290 personas con un promedio de aproximadamente 8 personas por metro cuadrado) ha sido criticado por tener muy poco espacio para algo considerado una "alternativa al metro ligero". Por ejemplo, la periodista Elena Komarova escribió en 2006 que: [42]
Después del paso del modo de excursión al modo de trabajo del monorraíl, los trenes que circulan por el monorraíl deberían multiplicarse por cuatro: los trenes circularán de 6 a 1 de la madrugada en intervalos de cinco minutos y transportarán a 3.500 personas por hora... - (A modo de comparación: Los tranvías de Moscú están diseñados para unas 15-20 mil personas por hora, el metro "ligero" puede tardar hasta 22 mil por hora, el normal, hasta 80 mil.)... Por ahora, el monorraíl no sube precios en el área de la construcción, ni la capitalización de toda la ciudad. Ahora mismo sólo se come el dinero del presupuesto. Es un juguete agotador.
Sin embargo, la cita ignora el hecho de que las estadísticas de personas por metro cuadrado enumeradas anteriormente equivalen a unas 50.000 personas por día, lo que, teniendo en cuenta las cargas de capacidad actuales en el Metro de Moscú, se acerca a las cargas de capacidad por hora de la Línea Butovskaya. . Si se tienen en cuenta el número de material rodante existente en el monorraíl y las dimensiones del material rodante construido para la primera sección del depósito, estas estadísticas no coinciden con el potencial de al menos ocho veces, porque (según (datos en el sitio web de la compañía) los trenes pueden estar compuestos por 10 vagones (al igual que las líneas actuales del metro de Moscú), y las líneas de metro suelen tener entre 42 y 44 trenes circulando por hora, lo que satisfaría el tráfico de pasajeros del monorriel de 38 mil personas por hora. en ambas direcciones (o 23.000 por hora según el sistema actual de seis vagones), lo que significa que el monorraíl puede manejar al menos la misma cantidad de tráfico que el " Metro ligero " y posiblemente podría manejar el volumen diario de la línea de metro Filyovskaya . [43]
Los partidarios del proyecto afirman que las actuales líneas de transporte terrestres de Moscú, al igual que las autopistas, se encuentran en muy malas condiciones y que la construcción de otra línea de metro sería demasiado costosa y reduciría el valor del terreno en la zona donde se construiría. debido a la cantidad de ruido.
Además de los problemas financieros, [44] se criticó el cierre del Museo del Transporte Público de Moscú para la construcción del depósito del monorraíl. Las exhibiciones se trasladaron a una estación de reparación de tranvías y ahora no son accesibles al público. Otros residentes se quejaron del cambio en el horizonte después de la construcción de la estación de la calle Academica Koroleva: creen que la vía del monorraíl no es estéticamente agradable y bloquea la vista a través de la calle del mismo nombre. [45]
Un funcionario del gobierno de la ciudad de Moscú declaró en 2012 que probablemente se cerraría y desmantelaría todo el monorriel porque no era rentable y no cumplía con las expectativas. El mismo funcionario también citó el mal diseño del monorriel como otra razón detrás de los planes de cierre. [46]
Un artículo del 10 de septiembre de 2015 en la prensa rusa afirmó que hay planes para acortar el monorriel casi a la mitad a 3 kilómetros (1,9 millas), desde sus actuales 5 kilómetros (3,1 millas), demoliendo el tramo de Ostankino al depósito de Rostokino. La sección restante del monorraíl, de 3 kilómetros (1,9 millas), se renovará posteriormente y se hará accesible, mientras que una línea de tranvía reemplazará la sección demolida. [47]
Sin embargo, otros informes de septiembre de 2015 afirmaban que no estaba claro si el gobierno de la ciudad de Moscú cerraría solo una parte del monorraíl o lo cerraría por completo. [ cita necesaria ]
Los funcionarios de la ciudad de Moscú anunciaron en mayo de 2017 planes para cerrar el monorriel y reemplazarlo con el servicio de tranvía. Los planes estipulan el desmantelamiento de parte de su estructura elevada a partir de 2018 y la conversión del resto en pie para albergar vías de tranvía. [48] [49]
A finales de 2018, el gobierno de Moscú declaró que el monorraíl no se cerraría. [50]
En agosto de 2020, volvieron a circular informes sobre un cierre inminente. [51]
Los resultados de la creación y funcionamiento del sistema de tránsito monorraíl de Moscú comprometieron la idea de un monorraíl urbano en su conjunto. El resultado del sistema de Intamin Transportation Ltd. muestra que se eligió la estructura del monorraíl por su bajo coste de construcción declarado y su buena apariencia. La recomendación de la Academia de Servicios Municipales hecha en los años 60 de prohibir los monorraíles fuera de las regiones del sur de la URSS fue ignorada. MMTS no es el transporte óptimo: la longitud del vehículo es tan estrecha como 2,3 metros, lo que sólo es necesario en los alrededores de calles estrechas.
