El Monorraíl de Moscú ( en ruso : Московский монорельс ) es una línea de monorraíl de 4,7 kilómetros de longitud (2,9 millas) ubicada en el Distrito Administrativo Nororiental de Moscú , Rusia . Va desde las estaciones de metro Timiryazevskaya pasando por Fonvisinskaya y VDNHa hasta la calle Sergeya Eisensteina. La línea de monorraíl actualmente tiene seis estaciones. La planificación del monorraíl en Moscú comenzó en 1998. Este fue un proyecto único para las empresas rusas, que no tenían experiencia previa en la construcción de monorraíles. La ciudad de Moscú gastó 6.335.510.000 ₽ (aproximadamente US$ 240.000.000) en la construcción del monorraíl.
El 20 de noviembre de 2004, el monorraíl abrió en "modo excursión". El 10 de enero de 2008, el modo de funcionamiento del monorraíl cambió a "modo transporte" con un servicio de trenes más frecuente. Los precios de los billetes se redujeron de 50 rublos (2,00 dólares) a 19 rublos (0,80 dólares), que era la tarifa estándar para el transporte rápido de Moscú en ese momento; a partir de 2012, los precios de los billetes todavía coincidían con la tarifa estándar, pero los pases de varios viajes no se podían utilizar entre sistemas. En abril de 2012, uno de los funcionarios de transporte de Moscú anunció que creía que el sistema debería cerrarse y desmantelarse en el futuro. [2] Sin embargo, el 3 de octubre de 2012, el vicealcalde de Moscú dijo que el Monorraíl de Moscú no se cerraría debido a la falta de transporte público y las carreteras muy transitadas en esa parte particular de la ciudad. [3]
Desde el 1 de enero de 2013, todos los billetes de metro son válidos para el monorraíl. El cambio del metro al monorraíl y viceversa es gratuito durante 90 minutos tras acceder al metro o al monorraíl. [4]
El Metro de Moscú utiliza un monorraíl que en 2016 se convirtió oficialmente en la Línea 13 de la red.
En los años 90, las calles de Moscú sufrieron una congestión de tráfico causada por los coches particulares , lo que interfería considerablemente con el transporte público . Esta situación reavivó el interés por el monorraíl, que podría descargar el transporte público terrestre. En los medios de comunicación se publicaron estimaciones que demostraban que la construcción de monorraíles sería entre 5 y 7 veces más barata que la construcción de nuevas líneas de metro subterráneas.
La decisión de iniciar la planificación del monorraíl en Moscú fue tomada por el alcalde de Moscú, Yuri Luzhkov , tras consultar con Yuri Solomonov, director del Instituto de Tecnología Térmica de Moscú (MITT), de gestión estatal, y estrecho colaborador de Luzhkov. (Luzhkov y Solomonov patentaron conjuntamente 19 inventos, incluida la patente RU 2180295 "Sistema de transporte monorraíl". [5] En 1999, Solomonov dirigió la campaña electoral de Luzhkov para la alcaldía.) El MITT había desarrollado previamente tecnología militar, pero no tenía experiencia previa en el diseño de monorraíles. A finales de los años 90, el MITT necesitaba financiación urgentemente y buscó contratos del Gobierno de Moscú.
El 17 de julio de 1998, Luzhkov encargó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MITT), a la Oficina de Transportes y Comunicaciones y a la Moskomarchitechtura (Plan General de Moscú NIiPI) que elaboraran el programa del monorraíl de Moscú y prepararan una justificación tecnológica y económica preliminar para el desarrollo de las rutas de monorraíl en Moscú. Estas tareas se formularon en un breve decreto 777-RP "Sobre la financiación de las obras del proyecto de transporte en monorraíl". [6] El MITT recibió 1,4 millones de rublos del presupuesto de la ciudad de Moscú. El viceprimer ministro del Gobierno de Moscú, B. V. Nikolsky, fue designado para supervisar el proyecto.
El 2 de septiembre de 1998, Luzhkov firmó el decreto 996-RP "Sobre el diseño y la construcción de nuevos tipos de transporte de alta velocidad en Moscú", que justificaba el desarrollo de líneas de monorraíl en Moscú. [7] El decreto establecía que el transporte público tradicional no podía soportar la creciente carga de pasajeros y que la solución fundamental a ese problema sólo sería posible mediante el desarrollo de nuevos tipos de transporte de alta velocidad que cumplieran con los requisitos ecológicos y económicos modernos, fueran cómodos y pudieran integrarse con el transporte tradicional. El decreto instruía a la Oficina de Transporte y Comunicaciones y al Instituto Estatal de Ingeniería Térmica de Moscú a continuar trabajando en el transporte de monorraíl de Moscú y a diseñar el diseño de las líneas de monorraíl para el primer trimestre de 1999. El decreto de Luzhkov proponía tres líneas de monorraíl: desde el metro de Novogireevo hasta el cementerio Nikolo-Archangelskoe, desde el metro de Vykhino hasta el distrito de Zhulebno y desde Krylatskoe hasta Krasnaya Presnya. Sin embargo, estas líneas propuestas fueron canceladas más tarde. Una vez más, BV Nikolsky supervisó el proyecto.
El 16 de febrero de 1999, el decreto 108-PP estableció una sociedad anónima abierta, el Monorraíl de Moscú. La empresa fue cofundada por el Departamento de Estado y la propiedad municipal de la ciudad de Moscú, que actuó en nombre del Gobierno de Moscú y tenía una participación del 25% + 1. [8] El capital inicial total del Monorraíl de Moscú fue de 100 millones de rublos. Vladimir Grigorievich Sister, el prefecto del Distrito Administrativo del Noreste , representó al Gobierno de Moscú en la empresa. La supervisión general de la implementación del decreto estuvo a cargo de BV Nikolsky. El 3 de agosto de 1999, el decreto 738-RP de Luzhkov estableció una comisión para la supervisión de las obras del monorraíl en el Distrito Administrativo del Noreste. [9] Sister se convirtió en la jefa de la comisión.
En el primer trimestre de 2000 se construyó en el campus del Instituto Tecnológico de Moscú un conjunto experimental de pruebas de monorraíl. Se adquirieron varios trenes a la empresa suiza Intamin . [10] El decreto 49-PP especificó las normas, reglas y parámetros para la construcción del monorraíl de Moscú. [11]
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El monorraíl se había planeado para funcionar desde el paso elevado de la autopista M8 hasta la estación de tren de Severyanin, [12] pero más tarde el proyecto se modificó para conectar dos estaciones de metro cercanas (Timiryazevskaya y Botanichesky Sad) con el Centro de Exposiciones de toda Rusia . En ese momento, Moscú competía por albergar la Expo 2010 y un monorraíl moderno podría mejorar la imagen del sitio de la exposición. Esta idea se concretó el 13 de marzo de 2001 en el decreto del Gobierno de Moscú 241-PP. [13] El 21 de junio, se asignaron tareas a las empresas contratadas para preparar el proyecto del monorraíl: [14]
El plan de desarrollo del Distrito Administrativo del Noreste priorizó la construcción del monorraíl que une las estaciones de metro Botanichesky Sad y Timiryazevskaya . Esta línea estaba prevista para tener 8,6 km (5,3 mi) de longitud y nueve estaciones. [15] El 25 de diciembre de 2001, se decidió que la construcción del monorraíl se llevaría a cabo en dos etapas. La primera etapa sería la construcción de la ruta desde la estación de metro Timiryazevskaya hasta el Centro de Exposiciones de toda Rusia . [16] El 22 de mayo de 2001, el Gobierno de Moscú anunció que esta línea se inauguraría en el segundo trimestre de 2003. [17] El Gobierno de Moscú también destacó la singularidad del objeto y la falta de experiencia de las empresas rusas en tales construcciones. El 31 de enero de 2002, se decidió que el depósito del monorraíl se establecería en el territorio del depósito de tranvías Bauman, donde se había ubicado el Museo del Transporte Urbano de Pasajeros. Para liberar espacio para la subdivisión del depósito del monorraíl, la exposición del museo se trasladó primero a una fábrica de reparación de tranvías y luego a un edificio de nueva construcción, inaugurado en el distrito de Strogino el 10 de septiembre de 1999.
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En agosto de 2001, se inició la construcción en la calle Fonvizina. Se preparó el terreno para la construcción, se talaron árboles en el camino del futuro monorraíl y se realizaron perforaciones de prueba. El 22 de septiembre se construyó un marco prototipo para el primer pilar. En ese momento, los trenes de exposición fueron trasladados desde el depósito de tranvías Bauman hasta la fábrica de reparación de tranvías. El 2 de febrero de 2002, se cerró la vía del tranvía entre VVTs y Ostankino y se construyó una rotonda temporal de un solo sentido para las líneas de tranvía 11 y 17.
El diseño de los trenes monorraíl tuvo que ser mejorado debido a que los trenes adquiridos a Intamin no ofrecían un rendimiento satisfactorio en condiciones invernales. El perfeccionamiento consistió en la instalación de un motor lineal diseñado por el centro científico "TEMP" (transporte electromagnético de pasajeros). [18] Los documentos del gobierno de Moscú calificaron la línea de monorraíl que se estaba construyendo de "experimental". [19]
A finales de junio, se terminó la construcción de la línea de monorraíl sobre la calle Académico Korolev y se inició la construcción de la estación, que se llamaría Ulitsa Akademika Korolyova . El 15 de octubre, se restableció el servicio de tranvía en la ruta desde el Centro Panruso de Exposiciones hasta el centro de televisión Ostankino. En diciembre, se instalaron soportes en todo el recorrido y se definieron los lugares de construcción de todas las estaciones. En abril de 2003, comenzó la construcción de la estación Timiryazevskaya con la instalación de vigas de soporte y la construcción de un cambio de vía.
El decreto 866-PP emitido por el Gobierno de Moscú el 14 de octubre de 2003 describió en detalle el procedimiento de lanzamiento del monorraíl y proporcionó los parámetros técnicos. [20] El 24 de octubre se fijó como fecha límite para formar el comité de aceptación. El 11 de noviembre, el nombre de la terminal del MMTS Expocentre se cambió a "Ulitsa Sergeya Eisensteina". El 21 de noviembre, se establecieron códigos de construcción especiales que restringían la excavación de zanjas, el tendido de servicios públicos, la construcción de cimientos de edificios, las obras de túneles y otras intervenciones en la franja de tierra adyacente al monorraíl. Los límites de esta franja se demarcaron en 25 metros (82 pies) desde los soportes del monorraíl. También se impusieron restricciones a los trabajos que reduzcan el nivel de las aguas subterráneas a menos de 100 metros (330 pies) del monorraíl.
En noviembre de 2003, la mayoría de las estaciones estaban casi terminadas y la construcción de los rieles estaba prácticamente terminada. En diciembre se realizaron las primeras pruebas de funcionamiento del material rodante.
La inauguración del monorraíl estaba prevista para principios de febrero de 2004, pero se retrasó hasta el 23 de febrero. El 19 de febrero, el comité firmó el certificado de aceptación del monorraíl. [21] El 21 de febrero, durante una prueba de funcionamiento cerca de la calle de la Academia Koroleva, uno de los trenes arrancó 15 metros del tercer raíl. [22] Debido al accidente, la inauguración del monorraíl se retrasó nuevamente.
El 20 de abril de 2004 se emitió el decreto "sobre medidas adicionales para la construcción del monorraíl de Moscú" 746-RP. [23] Este decreto reprogramó una serie de plazos de construcción de 2003 a 2004. En mayo se realizaron pruebas de funcionamiento de tres trenes y la inauguración se retrasó nuevamente sin motivo aparente.
El 11 de noviembre se supo que el único trabajo que quedaba por hacer antes de que la línea pudiera ponerse en marcha en modo de excursión era la instalación del sistema de control automatizado. [24] Ese mismo día, Dmitry Gayev, director del Metro de Moscú, presentó la línea a los medios de comunicación. [25]
El 20 de noviembre de 2004, el monorraíl transportó a sus primeros pasajeros. En ese momento, el monorraíl operaba con dos trenes cada 30 minutos, y la única estación de embarque y desembarque era la de Ulitsa Sergeya Eisensteina. El monorraíl funcionaba de 10:00 a 16:00, por sugerencia de Moskovsky Metropoliten . El 29 de noviembre, se abrió al embarque y desembarque la estación Timiryazevskaya. El coste de un viaje durante el período de excursión era de 50 rublos para adultos, 25 rublos para estudiantes (de 6 años o más) de universidades, institutos y colegios y viajes gratuitos para niños menores de seis años (más tarde cambiados a siete).
A principios de 2005 se aprobó un proyecto para la continuación de la línea y se calcularon los costes de dicho proyecto. En julio, el tiempo de viaje desde Timeryzevskaya hasta Ulitsa Sergei Eisensteina se redujo a unos 22 minutos, el horario de funcionamiento de la línea se amplió de 8:00 a 20:00 y se abrieron las estaciones Vystavochny Tsentr y Teletsentr para el embarque y desembarque de pasajeros. El 6 de febrero, se incendió el equipo eléctrico cerca de la estación Vystavochny Tsentr, sin que se produjeran heridos. Basándose en la experiencia previa, el monorraíl estuvo cerrado hasta el 11 de febrero debido a la preocupación por una posible fuga de alta tensión cerca de la zona del accidente.
El 7 de mayo y el 1 de junio se produjeron dos accidentes en los que se dañó el tercer raíl. [26] En ambos casos, las obras de reparación duraron varios días. Se decidió realizar controles adicionales de fiabilidad del monorraíl, lo que suspendió su apertura hasta el segundo trimestre de 2006. [27]
La última estación se inauguró el 1 de septiembre de 2006. El 19 y el 20 de octubre se llevaron a cabo las pruebas para evaluar la preparación de la línea para que circularan seis trenes simultáneamente. Según el personal del monorraíl, estas pruebas demostraron la falta de fiabilidad suficiente del material rodante. Debido a esto, el lanzamiento de este modo de transporte se ha retrasado hasta el primer trimestre de 2007. [28]
Durante las horas de inactividad del 26 de diciembre de 2006, aproximadamente 400 metros (1.300 pies) de cable de trolebús resultaron dañados entre las estaciones Vystavochny Tsentr y Ulitsa Sergeya Eisensteina. El lugar dañado se reparó rápidamente y, el 30 de diciembre, la línea continuó funcionando. Es posible que los trolebuses hayan sido dañados por una excavadora u otro equipo pesado. El 27 de diciembre, el tren EPS 01 reparado fue aceptado para el servicio y pronto fue canibalizado para obtener piezas de repuesto.
A principios de 2007, Alexander Lebedev presentó una denuncia ante el fiscal de Moscú alegando que el gobierno tomaba decisiones ineficientes en materia presupuestaria en relación con el monorraíl. [29] Posteriormente, un diputado publicó una gran parte de la denuncia en un periódico.
El tiempo que el monorraíl estuvo en modo de excursión provocó varias quejas contra el gobierno de Moscú similares a las de Lebedev. El punto álgido de las quejas se produjo el 20 de agosto, cuando Dmitri Gaev , respondiendo a una pregunta de los periodistas sobre la ampliación, dijo: "Esta línea aún no tiene planes de ampliación, pero eso no significa que tengamos que cerrarla. Este monorraíl es de naturaleza experimental y se encuentra en un régimen experimental. Los monorraíles tienen derecho a vivir, y todo lo que se encuentra en el territorio de Moscú tiene derecho a vivir, pero no hay planes de ampliación". [30] Los medios de comunicación interpretaron esto como que el experimento con el monorraíl había terminado y que no habría más planes para desarrollar sistemas de tránsito rápido con monorraíl en la capital. [31] [32]
En el primer trimestre de 2007 se consideró que se habían realizado los trabajos para solucionar los problemas menores que se habían detectado en el sistema de control semiautomático. Las conversaciones sobre la transición comenzaron en diciembre, tras la adición de puentes que conectan los andenes de las estaciones normales para facilitar el flujo de emergencia. [33] También en diciembre se firmó un certificado en el que se declaraba que los actuales propietarios del monorraíl estarían dispuestos a transferir la propiedad al gobierno de Moscú.
Las estaciones abrieron para el servicio regular de pasajeros desde las 6:50 hasta las 23:00 el 1 de enero de 2008 y la línea comenzó a funcionar en modo de transporte el 10 de enero. El tiempo de tránsito era de 9 a 22 minutos, con entre dos y cinco monorraíles funcionando simultáneamente. El tamaño de la tripulación se redujo a solo el conductor, la tarifa era de ₽19 por viaje y se pusieron a disposición billetes de estudiante. El monorraíl transportó 37.871 pasajeros en la primera semana del modo de transporte, con un uso diario de 5.700 a 6.200 pasajeros entre semana y 7.000 los fines de semana. [34] y alcanzó los 12.000 por día en febrero. [35] El uso diario del monorraíl para 2008 fue en promedio de 9.600 pasajeros por día. [36]
En noviembre de 2008, el número máximo de trenes en funcionamiento en la línea aumentó un 20%, de 5 a 6, y a partir del 1 de diciembre entró en vigor un nuevo horario.
El uso diario promedio en 2009 alcanzó los 11.200 pasajeros por día, lo que refleja un aumento del 17,3% con respecto al año anterior [36] , y los tiempos de espera entre trenes ese año se redujeron en 20 segundos a 6:35 minutos. Un viaje de ida y vuelta en la línea era de 39:40 minutos.
En julio de 2008, el Gobierno de la ciudad de Moscú amplió la lista de categorías que dan derecho a utilizar gratuitamente los servicios de monorraíl. [37]
La tarifa plana aumentó en 2010 a ₽26, lo mismo que la del metro de Moscú , y los billetes comenzaron a ser válidos en cada modo de transporte a partir del 1 de enero de 2013. Los transbordos del metro al monorraíl y viceversa son gratuitos durante 90 minutos al ingresar a cualquiera de ellos. [4]
En diciembre de 2016, el jefe del metro de Moscú, Dmitry Pegov, declaró que a partir de 2017 el monorraíl "funcionaría esencialmente en modo excursión"; los intervalos entre trenes aumentarían a 15 minutos en las horas punta y a 20-25 minutos en otros horarios.
El monorriel comparte un sistema de codificación de estaciones unificado con el Metro de Moscú .
El tiempo promedio de viaje entre las estaciones Timiryazevskaya y Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna es de 17 minutos. [38]
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Cada estación del monorraíl se construyó por separado. Cada estación consta de dos niveles, con acceso por escalera, escalera mecánica y ascensor entre los dos. Cinco de las seis estaciones están construidas según el principio de "isla", lo que significa que solo hay un andén y los trenes se acercan por ambos lados del andén. Sin embargo, Úlitsa Akadémika Korolyóva está construida según un diseño de isla dividida. En lugar de que los trenes se acerquen por ambos lados de un andén, hay dos andenes y los trenes se acercan solo por un lado de cada uno.
La gestión de la línea de monorraíl se puede realizar de forma automática desde la sala de control informática situada en el depósito de trenes de Bauman. Además, en cada estación hay salas de despacho de estación, de forma que el material rodante se puede controlar de forma remota desde la estación. Actualmente, los trenes de monorraíl funcionan en un modo semiautomático, donde el sistema electrónico controla los trenes. También existe un modo manual en el que el operador en el depósito controla los trenes. [39] El monorraíl está alimentado por siete subestaciones, una para cada estación y otra para el depósito.
Las críticas en los medios de comunicación se refieren principalmente al diseño del sistema (baja velocidad y capacidad), al recorrido del monorraíl y a la idea de un transporte en plataforma elevada (se alega que un tranvía puede tener la misma capacidad y velocidad). [40] Por ejemplo, el periodista Alexandr Lebedev señaló: [41] La cantidad de espacio por persona en el monorraíl (ya sea 200 personas con 5 personas por metro cuadrado o 290 personas con un promedio de aproximadamente 8 personas por metro cuadrado) ha sido criticada como demasiado poco espacio para algo considerado una "alternativa al metro ligero". Por ejemplo, la periodista Elena Komarova escribió en 2006 que: [42]
Después de que el monorraíl pase del modo de excursión al modo de trabajo, el número de trenes que circulan por él debería cuadruplicarse: los trenes circularán de 6 a 1 de la mañana con intervalos de cinco minutos y transportarán a 3.500 personas por hora... (A modo de comparación: los tranvías de Moscú están diseñados para unas 15-20 mil personas por hora, el metro "ligero" puede llevar hasta 22 mil personas por hora, el normal, hasta 80 mil)... Por ahora, el monorraíl no aumenta los precios en el área de construcción ni la capitalización de toda la ciudad. De momento, sólo se come el dinero del presupuesto. Es un juguete cansador.
Sin embargo, la cita no tiene en cuenta que las estadísticas de personas por metro cuadrado mencionadas anteriormente ascienden a unas 50.000 personas al día, lo que, teniendo en cuenta la capacidad actual del metro de Moscú, se acerca a la capacidad horaria de la línea Butovskaya . Si se tiene en cuenta el número actual de material rodante del monorraíl y las dimensiones del material rodante construido para el primer tramo de la cochera, estas estadísticas no coinciden con el potencial en al menos ocho veces, ya que (según los datos de la página web de la empresa) los trenes pueden estar formados por 10 vagones (como las líneas actuales del metro de Moscú), y las líneas de metro suelen tener entre 42 y 44 trenes en circulación por hora, lo que satisfaría el tráfico de pasajeros del monorraíl de 38.000 personas por hora en ambas direcciones (o 23.000 por hora con la disposición actual de seis vagones), lo que significa que el monorraíl puede manejar al menos la misma cantidad de tráfico que el " metro ligero " y posiblemente podría manejar el volumen diario de la línea de metro Filyovskaya . [43]
Los partidarios del proyecto afirman que las actuales líneas de transporte en superficie de Moscú, así como las autopistas, están en muy malas condiciones y la construcción de otra línea de metro sería demasiado cara y reduciría el valor de los terrenos en la zona donde se construiría debido a la cantidad de ruido.
Además de los problemas financieros, [44] se criticó el cierre del Museo de Transporte Público de Moscú para la construcción de la estación de monorraíl. Las piezas expuestas fueron trasladadas a una estación de reparación de tranvías y ahora no están accesibles al público. Otros residentes se quejaron del cambio de la silueta de la ciudad tras la construcción de la estación de la calle Académica Koroleva: creen que la vía del monorraíl no es estéticamente agradable y bloquea la vista de la calle del mismo nombre. [45]
En 2012, un funcionario del gobierno municipal de Moscú afirmó que probablemente se cerraría y desmantelaría todo el monorraíl porque no era rentable y no ofrecía el rendimiento esperado. El mismo funcionario también citó el mal diseño del monorraíl como otra razón detrás de los planes de cierre. [46]
Un artículo publicado el 10 de septiembre de 2015 en la prensa rusa afirmaba que existen planes para acortar el monorraíl a casi la mitad, de los 5 kilómetros actuales, hasta los 3 kilómetros (1,9 millas), demoliendo la sección desde Ostankino hasta la estación de Rostokino. La sección restante del monorraíl, de 3 kilómetros (1,9 millas), se renovará posteriormente y se hará accesible, mientras que una línea de tranvía reemplazará la sección demolida. [47]
Sin embargo, otros informes de septiembre de 2015 indicaron que no estaba claro si el gobierno de la ciudad de Moscú cerraría solo una parte del monorraíl o lo clausuraría por completo. [ cita requerida ]
En mayo de 2017, las autoridades de la ciudad de Moscú anunciaron sus planes de cerrar el monorraíl y reemplazarlo por un servicio de tranvía. Los planes estipulan el desmantelamiento de parte de su estructura elevada a partir de 2018 y la conversión del resto en pie para alojar vías de tranvía. [48] [49]
A finales de 2018, el gobierno de Moscú declaró que el monorraíl no se cerraría. [50]
En agosto de 2020, volvieron a circular informes sobre un cierre inminente. [51]
Los resultados de la creación y el funcionamiento del sistema de transporte monorraíl de Moscú han puesto en entredicho la idea del monorraíl urbano en su conjunto. El resultado del sistema de transporte de Intamin, S.A., demuestra que la elección de la estructura del monorraíl se debió a su bajo coste de construcción y a su aspecto atractivo. La recomendación de la Academia de Servicios Municipales, hecha en los años 60, de prohibir los monorraíles fuera de las regiones del sur de la URSS, fue ignorada. El sistema de transporte monorraíl de Moscú no es el medio de transporte óptimo: la longitud de los vagones es de tan solo 2,3 metros, lo que sólo es necesario en las calles estrechas.
