Los caminos de colonización se crearon durante las décadas de 1840 y 1850 para abrir o brindar acceso a áreas del centro y este de Ontario para el asentamiento y el desarrollo agrícola . Los colonos usaban los caminos de colonización para llegar a áreas de asentamiento, de manera muy similar a las carreteras actuales.
Los caminos de colonización de las décadas de 1840 y 1850 fueron precedidos por otros programas de caminos patrocinados por el gobierno que se remontan al período inmediatamente posterior a la Guerra de Independencia de los Estados Unidos . Uno de los primeros caminos fue cortado a través del municipio geográfico de Beverley desde Ancaster hacia el oeste hacia el río Grand por dos ingleses llamados Ward y Smith en 1799-1800. [1] Esto permitió a los colonos europeos acceder a la parte norte del valle del río Grand. Durante y después de la Guerra de 1812 , el gasto gubernamental en caminos en el Alto Canadá (actual Ontario ) aumentó significativamente, [2] lo que llevó a la mejora y ampliación de varios caminos. Sin embargo, los caminos hacia el interior todavía no eran abundantes. [3] En ese momento, se habían establecido varios municipios a lo largo de las costas del norte del lago Erie y el lago Ontario , que contenían tierras generalmente fértiles compuestas de till glacial y marga rica en arcilla ; En esa época, el Alto Canadá era "esencialmente una larga y delgada franja de asentamiento" [3] a lo largo de estas costas, según el historiador Andrew Burghardt. A medida que estos municipios se llenaban, la presión del desarrollo aumentó hacia el interior, pero el gobierno colonial luchó por mantener las carreteras y puentes principales del Alto Canadá. [4] El gobierno buscó carreteras de peaje privadas , lo que permitió a las corporaciones pedir dinero prestado para financiar mejoras en las carreteras, que teóricamente se pagarían con los ingresos por peajes. [4] Londres , que durante las décadas de 1820 y 1830 fue uno de los pocos asentamientos importantes en el Alto Canadá que no estaba situado en un lago o canal, dependía en gran medida de las conexiones por carretera. [4] Numerosas empresas de carreteras sufrieron problemas financieros; Burghardt señala que "[e]s evidente que antes de la llegada del ferrocarril era difícil proporcionar medios adecuados de transporte terrestre a un costo soportable". [5]
En ese momento, el foco del desarrollo se había desplazado hacia el oeste de Ontario y se trazaron nuevos caminos hacia el interior bajo los auspicios de compañías de colonización. Una de las más destacadas fue la Canada Company , que subdividió la Huron Tract en lotes y que tenía su base en el interior de Guelph . Abrió la parte occidental del Alto Canadá a los asentamientos mediante la construcción de rutas como la Huron Road y la Toronto–Sydenham Road durante las décadas de 1830 y 1840. [6] A medida que estas áreas también se llenaban, el gobierno se vio presionado para abrir el terreno implacable del Escudo Canadiense a los asentamientos y trató de establecer una red de caminos de este a oeste y de norte a sur entre el valle de Ottawa y la bahía Georgian . Esta área se conocía como Ottawa–Huron Tract. [7]
En 1847, Robert Bell llevó a cabo un estudio de exploración para trazar las líneas que se convertirían en las carreteras de Opeongo, Hastings y Addington. La Ley de Tierras Públicas , aprobada en 1853, permitió la concesión de tierras a los colonos que tuvieran al menos 18 años. Aquellos colonos que limpiaran al menos 12 acres (4,9 ha) en cuatro años, construyeran una casa en un año y residieran en la concesión durante al menos cinco años recibirían el título de esa tierra. Posteriormente, el gobierno construyó más de 1.600 kilómetros (1.000 millas) de carreteras durante los siguientes 20 años para proporcionar acceso a estas concesiones. [8]
Sin embargo, las promesas de tierras fértiles en esta nueva zona desértica del norte resultaron falsas. Debajo de delgadas capas de suelo escasamente esparcido había granito sólido. Donde este granito descendía más profundamente, se formaban valles y se llenaban de muskeg . A pesar de una afluencia temprana de colonos, la gran mayoría de las concesiones fueron abandonadas a principios de siglo; solo quedó el 40%. Durante la primera mitad de la década de 1900, muchas de estas carreteras de colonización se incorporaron a la creciente red de carreteras provinciales . Algunas secciones se mejoraron para cumplir con los estándares de las carreteras modernas, mientras que otras fueron posteriormente desviadas o abandonadas. Las carreteras que no se incorporaron como carreteras se convirtieron en carreteras locales o fueron consumidas por la naturaleza. [9]
Aunque muchas otras carreteras de la provincia pueden considerarse "carreteras de colonización", como Yonge Street , Hurontario Street , Provincial Road (más tarde Highway 2 ), Talbot Trail y Penetanguishene Road , fueron construidas con fines militares o por inversión privada.
En octubre de 2016, el Festival de Cine y Artes Mediáticas imagineNATIVE estrenó un documental titulado Colonization Road en el TIFF Bell Lightbox de Toronto . El documental explora estas carreteras en varios territorios de Canadá y las relaciones que las rodean. La película ha estado de gira por todo Canadá y, en enero de 2017, el programa Firsthand de CBC Television emitió una versión de Colonization Road . [10]
El terreno por el que pasan estas carreteras está entrelazado con muchas colinas, lagos, bosques, pantanos y afloramientos de roca . La ubicación de muchas de estas carreteras se encuentra en el Escudo Canadiense, uno de los terrenos más accidentados de Ontario. El suelo es generalmente delgado y no es adecuado para el desarrollo agrícola que se pretendía impulsar con la construcción de estas carreteras.
La mayoría de los caminos de colonización no son carreteras de mantenimiento provincial, sino que siguen caminos de condado y caminos de pueblos y municipios locales. Algunos incluso se han convertido en senderos para caminatas y ciclovías .
A continuación se muestra una lista de todos los caminos de colonización.
La carretera de colonización de Addington fue una de las rutas iniciales estudiadas en 1847. El contrato para construir la carretera fue otorgado a AB Perry, quien completó más de la mitad de la longitud desde el río Clare hasta la línea Opeongo en 1856. [11] En el sur, comenzaba en el pueblo de Clareview y viajaba hacia el norte hasta la línea Opeongo , donde se estableció el pueblo de Brudenell . Desde el norte de Clareview hasta la comunidad de Ferguson Corners (al suroeste de Denbigh ), la carretera 41 sigue la antigua carretera, aunque en muchos lugares se han construido desvíos y la antigua carretera se ha denominado Addington Road seguida de un número del uno al ocho. [ aclaración necesaria ] Al norte de Ferguson Corners, el antiguo camino ha sido invadido por el bosque, aunque se evidencian pequeños ramales al oeste de Denbigh y al norte y al sur de Quadeville.
La carretera de colonización de Bobcaygeon abrió la mitad norte de los condados de Peterborough y Victoria y gran parte del condado de Haliburton . La carretera comienza en el pueblo de Bobcaygeon y viaja hacia el norte a través de Minden , terminando al norte de la carretera Peterson ( carretera 118 ). La antigua carretera fue inspeccionada hasta el norte del río Oxtongue, pero nunca continuó más allá de eso. Ahora forma el límite entre Minden y Algonquin Highlands y el límite entre Muskoka y Haliburton más al norte. La antigua carretera 649 y la carretera 121 finalmente se trazaron en la mayor parte de la mitad sur de esta carretera. Desde Minden hacia el norte hasta la carretera 118, la carretera es una carretera municipal pavimentada. Entre Ox Narrows y Dorset, la carretera 35 generalmente sigue la línea de inspección original.
La carretera Buckhorn comienza justo al norte de Peterborough en Lakefield Road. Desde Peterborough hasta la ciudad de Buckhorn , la carretera Buckhorn se conoce como Peterborough County Road 23 y todavía se la conoce como Buckhorn Road en muchas intersecciones. Al norte de Buckhorn, la carretera figura como Peterborough County Road 36 hasta Flynn's Turn. Desde allí, Peterborough County Road 507 pasa a llamarse Buckhorn Road hasta llegar a la ciudad de Gooderham . Un poco al oeste de Gooderham, la antigua carretera de colonización continúa por Haliburton County Road 3, también conocida como Glamorgan Road, hasta llegar a la autopista 118, justo a las afueras de Haliburton .
La antigua Burleigh Road comenzaba en Burleigh Falls y continuaba hacia el norte por la Ontario Highway 28. A lo largo del camino, Burleigh Street en la ciudad de Apsley hace eco del nombre de la carretera de colonización. En el condado de Haliburton , la ruta giraba hacia el noroeste en Kidd's Corners y seguía Dyno Road (Haliburton County Road 48) más allá del sitio de la mina Dyno. En la ciudad de Cheddar , la carretera avanzaba brevemente hacia el oeste siguiendo la Highway 118 hasta la antigua comunidad de Cope Falls. [12] Luego, Burleigh Road giraba hacia el norte, siguiendo la actual Loop Road (Haliburton County Road 648) hasta Wilberforce . Aquí, Burleigh Road todavía existe como Haliburton County Road 15, que corre aproximadamente hacia el norte en el lado este del lago Clement y el lado oeste del lago Grace hasta que se encuentra con Kennaway Road. Parte de este tramo es ahora un sendero recreativo. [13] El resto del tramo en dirección norte es un camino sin pavimentar que llega hasta Fourcorner Lake , donde se encontraba la intersección de las carreteras Burleigh y Peterson. [14]
La carretera Cameron corría hacia el norte desde Rosedale hasta Minden y ahora es la ruta de la autopista 35 .
La carretera Frontenac viajaba hacia el norte desde Kingston hasta el río Madawaska en Matawatchan .
El camino fue inspeccionado por primera vez en 1852 y 1853 por el agrimensor provincial Thomas Fraser Gibbs. Warren Godfrey (por quien se nombró un pueblo a lo largo del camino ) supervisó la construcción, completando el camino hasta el norte de Mississippi Road en Plevna a través de Parham , Mountain Grove y Ardoch . Esta tarea se terminó en 1862. Una extensión al noroeste hasta el río Madawaska en Matawatchan se completó en 1869. [15] [16] Sin embargo, gran parte de esta sección se ha perdido en el bosque.
La carretera Garafraxa se construyó para extender la carretera Brock hacia el norte desde Guelph hasta el nuevo asentamiento de Sydenham, rebautizado como Owen Sound en 1851, en la bahía Georgian . Se aprobó una Orden en Consejo que exigía la construcción de esta carretera el 13 de abril de 1837. Se permitió al agrimensor adjunto Charles Rankin tender una línea entre Oakville y Sydenham. Rankin inspeccionó la línea al norte de Arthur antes de que estallara la Rebelión del Alto Canadá de 1837 en Toronto . En 1839, se contrató a John McDonald para volver a inspeccionar la línea. Completó el estudio entre Guelph y Fergus ese año, y hasta Arthur en octubre de 1842. [17] La construcción de la línea entre Arthur y Sydenham comenzó en ambos extremos en 1843. [18] Toda la ruta era navegable en 1848. En 1861, la mayor parte había sido gravada y se establecieron brevemente peajes entre Fergus y Owen Sound. Toda la ruta pasó a formar parte de la Carretera 6 en 1920. [17]
La Great North Road conectaba Parry Sound Road en Parry Sound con Nipissing Road en Commanda . Hoy, la carretera 124 sigue en gran parte la antigua carretera. [19]
La carretera Hastings Road fue inspeccionada y construida hasta el límite norte del condado de Hastings, al norte de la aldea de Lake St. Peter. Continuó hacia el norte hasta el distrito de Nipissing como la carretera North Road, y en algún momento se podía conducir hasta una intersección con la actual Highway 60 entre Whitney y Madawaska. Anteriormente se cruzaba con las carreteras Snow, Monck y Peterson. [20]
La carretera Mississippi comenzaba en un cruce con la carretera Frontenac y la carretera Snow en el pueblo de Plevna y se dirigía hacia el noroeste, dividiendo la carretera Addington cerca de Denbigh . Terminaba en la carretera Hastings en Bancroft , donde la carretera Monck continuaba hacia el oeste. Hoy, la carretera Brule Lake y la carretera Buckshot Lake (carretera 30 del condado de Lennox y Addington) recorren la mayor parte de la parte suroeste de la carretera. Entre Denbigh y Bancroft, la carretera 28 discurre adyacente a la antigua carretera, que en general ha estado invadida por árboles.
La carretera Monck era una carretera de doble propósito que establecía rutas militares y de colonización al este desde el lago Couchiching hasta la intersección de las carreteras de colonización de Hastings y Mississippi en lo que ahora es Bancroft . En palabras de Peterborough Review, [21] "La carretera Monck está destinada a atravesar todo el interior del país de este a oeste y a ser adaptada a fines militares". La carretera Monck fue inspeccionada durante 1864 y 1865. La construcción comenzó al año siguiente bajo la dirección del ingeniero jefe y se completó siete años después, en 1873. Recibió su nombre en honor a Charles Stanley Monck , quien era gobernador general de Canadá en ese momento. [22] [23] Es una de las carreteras provinciales más antiguas al norte de Toronto.
La carretera Monck comienza en Atherley y discurre junto a la carretera 44 del condado de Simcoe (carretera Rama) y la carretera 45 del condado de Simcoe (carretera Monck) hasta la ciudad de Kawartha Lakes . Cruza la carretera 35 en Norland y continúa hasta Kinmount , donde gira a la derecha y cruza el río Burnt . Luego, la carretera Monck gira a la izquierda subiendo la colina y continúa por la carretera 503 del condado de Haliburton, que pasa por Furnace Falls hasta Tory Hill y luego por la carretera 118 y la carretera 28 hasta Bancroft. Desde el lago Couchiching, se extiende 150 kilómetros al este hasta la carretera Hastings en Bancroft.
Los nombres de las carreteras actuales se han conservado a lo largo de la ruta en Orillia, Norland, Kinmount, Cardiff y Bancroft.
La carretera Muskoka, la mayor parte de la cual ahora forma la carretera 11 , se construyó a fines de la década de 1850 y principios de la de 1860, y rápidamente se convirtió en la carretera principal hacia el lago Nipissing . Una serie de pueblos eventualmente florecerían a lo largo de su recorrido, el primero de los cuales fue Bracebridge . Al este de Muskoka Falls, Thomas J. McMurray estableció un poblado de 400 acres (1,600,000 m 2 ) en la primavera de 1861 en la intersección de Muskoka Road y Peterson Road. [24]
La construcción de la carretera Muskoka comenzó en 1858. En el momento de la fundación de Bracebridge, la carretera no se extendía más allá del río Muskoka. [24] Se inauguró hasta Sundridge en 1875. Hoy en día, la autopista 11 sigue la mayor parte de la ruta, pero la desvía en varios lugares, en particular entre Bracebridge y Huntsville .
El Old Dawson Trail es el remanente de la primera ruta totalmente canadiense que unía los Grandes Lagos con las praderas canadienses . Era una ruta terrestre y acuática que comenzaba en Port Arthur, Ontario (actualmente Thunder Bay ) y terminaba en St. Boniface, Manitoba (actualmente Winnipeg ). Las partes terrestres del sendero suelen denominarse Dawson Road.
El Dawson Trail comenzó como una carretera que se dirigía al noroeste desde Port Arthur a lo largo del río Shebandowan , hasta el lago Shebandowan. Desde allí, el sendero siguió una serie de lagos y ríos en dirección oeste, terminando finalmente en el río Rainy y el lago de los Bosques a lo largo del límite internacional . Después de cruzar el lago de los Bosques, el camino continuó durante aproximadamente 10 millas (16 kilómetros) a través de los EE. UU. en Northwest Angle , por tierra de regreso a Canadá hasta Richer, Manitoba y luego hasta su final en St. Boniface. La distancia total del sendero fue de aproximadamente 530 millas (850 kilómetros). Los viajeros debían cargar y descargar su carga hasta 70 veces durante el viaje. [25] [26] Los segmentos del Old Dawson Trail todavía se utilizan hoy en día en ambas provincias. Las carreteras 102 y 11 de Ontario siguen Dawson Road desde Thunder Bay hasta Shebandowan . Desde allí, la carretera 11 generalmente sigue la ruta fluvial original hacia el oeste hasta Rainy River . En Manitoba, Dawson Road formó el curso original de la Manitoba Highway 12 desde St. Boniface hasta Ste. Anne . Esta ruta ahora es parte de la Provincial Road 207 entre las comunidades de Richer y Lorette . La carretera abandonada entre Northwest Angle y Richer se ha deteriorado en su mayor parte, a excepción de los segmentos que ahora son parte de las Provincial Roads 503 y 505, accesibles a través de la Trans-Canada Highway desde el norte y la Provincial Road 308 desde el este. Los segmentos de Dawson Road en Winnipeg y sus alrededores siguen en uso, pero están desconectados por Red River Floodway , Perimeter Highway y Lagimodiere Boulevard .
MOM's Way es una red de autopistas que funciona como sucesora moderna de Dawson Road entre Winnipeg y Thunder Bay. Las autopistas 102 y 11 en Ontario y la autopista 12 al sur de Ste. Anne en Manitoba son parte de esta red. En 1933, la Junta de Sitios y Monumentos Históricos de Canadá erigió un mojón y una placa en conmemoración de Dawson Road. El hito se encuentra junto a la oficina municipal local en Ste. Anne, Manitoba. [25]
En 1857, el Gobierno de Canadá encargó al ingeniero Simon J. Dawson que inspeccionara una ruta desde el lago Superior hasta la colonia del río Rojo , lo que permitiría viajar desde el este sin tener que tomar las rutas existentes a través de los Estados Unidos . Dawson inspeccionó la ruta en 1858 y la construcción comenzó en 1868. Todo el sendero, incluidos los caminos, se completó en 1871 y posteriormente recibió el nombre de Dawson. [27] [25]
La expedición de Wolseley utilizó el sendero antes de que se completara la ruta para llegar a la colonia del río Rojo y sofocar la rebelión del río Rojo de 1870. Esta rebelión condujo al establecimiento de la provincia de Manitoba más tarde ese año. En 1873, la ruta de Dawson fue utilizada por unas 1.600 personas, sin embargo, la mayoría de los viajeros todavía preferían utilizar la ruta del sur mucho menos ardua a través de Duluth y Emerson . Gran parte del sendero de Dawson fue abandonado después de la finalización del ferrocarril entre Fort William y Winnipeg en la década de 1880, aunque los residentes locales continuaron haciendo uso de las carreteras. [28]
La carretera Ottawa y Opeongo, también conocida como la línea Opeongo, fue una de las carreteras de colonización iniciales inspeccionadas por Hamlet Burritt y AH Sims bajo la supervisión de Robert Bell en 1851-52. Se construyó hacia el oeste desde Renfrew a partir de 1854, llegando hasta Hastings Road en Whitney en 1865; a partir de entonces, la línea de inspección continuó hasta el lago Opeongo . [29] Hoy, la carretera 60 sigue la antigua carretera entre Algonquin Park y el este de Barry's Bay . En ese punto, la carretera se bifurca hacia el sureste, siguiendo partes de Renfrew County Road 66, 512 y 64. Aproximadamente a 5 kilómetros (3,1 millas) al oeste de Dacre , se encuentra con la carretera 41. Desde allí hasta Renfrew, la carretera 132 sigue la antigua carretera. [30] Se han escrito varias canciones sobre la línea Opeongo, una de las más recientes del cantautor canadiense Terry McLeish. Su canción, "The Opeongo Line", se ha incluido en varios musicales y en una producción turística en CD de esta histórica carretera.
El asentamiento de Newfoundout, hoy abandonado, se creó como resultado de la Ley de Carreteras y Tierras Públicas de Opeongo. Trece familias pioneras se instalaron en las tierras que se les habían concedido en la ladera de una montaña a 6 kilómetros de la carretera principal. Estas familias lucharon por cultivar el suelo rocoso durante treinta años, desde la década de 1860 hasta la de 1890, mientras que su asentamiento no logró atraer a instituciones ni a otros colonos. Fue declarado oficialmente abandonado en 1948. Más recientemente, las cabañas de troncos en ruinas han atraído ocasionalmente a fotógrafos debido a su alto nivel de conservación. [31]
La carretera Parry Sound discurría entre Bracebridge y Parry Sound . Las comunidades de Rosseau y Horseshoe Lake se desarrollaron a lo largo de la ruta.
El camino comenzaba a 15 km al norte de Bracebridge en Muskoka Road y continuaba en dirección norte y luego noroeste. [32]
La ruta sigue la actual Muskoka District Road 4 (Manitoba Street, Raymond Road), Muskoka District Road 35, la autopista 141 y la autopista 400 / autopista 69 .
Una parte del antiguo terreno existe como Old Parry Sound Road al este de Ullswater, Ontario .
El camino de Pembroke y Mattawan fue propuesto por el Ministro de Agricultura Allan McNab en 1852. Se realizó un estudio en 1853 y la construcción comenzó en 1854. En 1875, el camino estaba oficialmente abierto en los meses de verano. El camino original pasaba por lo que ahora es la Base de las Fuerzas Canadienses de Petawawa y las tierras de Energía Atómica al norte de la ciudad de Chalk River . Seguía lo que ahora es la carretera de Balmer Bay al este de la ciudad de Deep River . Al oeste de Deep River, el antiguo camino serpentea de ida y vuelta a través de la autopista 17 , que se construyó en la década de 1930. [33]
La ruta Peterson comenzaba en Muskoka Falls, cerca de Bracebridge [34], y se dirigía hacia el este hasta Maynooth , donde se encontraba con la ruta Hastings. Desde Maynooth, serpenteaba hacia el noreste hasta Barry's Bay para encontrarse con la línea Opeongo. Fue inspeccionada por Joseph Peterson y construida entre 1858 y 1863 con un costo de alrededor de $39,000. El suelo pobre provocó que hubiera pocos asentamientos en la zona y algunas secciones ya estaban cubiertas de vegetación en la década de 1870, pero la sección Maynooth- Combermere resultó ser una ruta maderera útil.
En la actualidad, la sección de Bracebridge a Maynooth ha sido consumida en su mayor parte por el bosque, aunque la carretera 118 sigue adyacente a la antigua carretera hasta Haliburton. [35] Dos pequeñas secciones permanecen como carreteras locales del municipio cerca de Carnarvon llamadas Peterson Road y Tulip Road. La antigua carretera que va desde Haliburton hasta el extremo norte del lago Benoir, en la carretera del lago Elephant, ahora es imposible de rastrear. Esta parte atraviesa el extremo sur del parque Algonquin .
El tramo desde Maynooth a Combermere hasta Barry's Bay es ahora la ruta de la autopista 62. [ 36]
La carretera Rosseau-Nipissing, también llamada carretera Nipissing, fomentó el asentamiento en lo que hoy es Parry Sound . El proyecto fue autorizado en 1864, y se realizaron estudios topográficos entre 1864 y 1865. La construcción comenzó en 1866 y la carretera se inauguró en 1873. El ferrocarril Northern and Pacific Junction, construido entre Gravenhurst y Callander, dejó obsoleta la carretera Rosseau-Nipissing en 1886, aunque gran parte de ella todavía se utiliza con frecuencia. [37] [38]
La Snow Road es una rama corta y menor de la red de caminos de colonización que conectaba el extremo norte del asentamiento agrícola en Maberly con el extremo sureste de la Mississippi Road en Plevna . La Lavant Road se bifurca hacia el este en el punto medio de la carretera. Hoy, la County Road 36 sigue la Snow Road a través del condado de Lanark , mientras que parte de la Highway 7 sigue la parte que se encuentra dentro del condado de Frontenac .
La carretera Victoria Road continuaba al norte de su término actual en Uphill hacia lo que ahora es el Parque Provincial Queen Elizabeth II Wildlands . Luego seguía el río Black hacia el noreste hasta la carretera Peterson en Vankoughnet; esta parte de la carretera cayó en desuso a fines del siglo XIX. Entre 1956 y 1998, la parte de la carretera Victoria Road entre la autopista 46 ( autopista 48 después de 1975) y la autopista 503 se designó como la carretera secundaria 505. El 1 de enero de 1998, toda la carretera al sur de Uphill se designó como la carretera 35 del condado de Victoria. El condado de Victoria se reestructuró como la ciudad de Kawartha Lakes el 1 de enero de 2001. Al mismo tiempo, la carretera Victoria Road pasó a llamarse Kawartha Lakes Road 35.
