La Misión Comercial y Naviera de Noruega (Nortraship) se estableció en Londres en abril de 1940 para administrar la flota mercante noruega fuera de las áreas controladas por Alemania. Nortraship operaba unos 1.000 buques y era la compañía naviera más grande del mundo. [ cita requerida ] Hizo una importante contribución al esfuerzo bélico aliado.
El político británico y Premio Nobel de la Paz de 1959, Philip Noel-Baker, comentó después de la guerra: "La primera gran derrota de Hitler fue la batalla de Gran Bretaña . Fue un punto de inflexión en la historia. Si no hubiéramos tenido la flota noruega de petroleros de nuestro lado, no habríamos tenido el espíritu de aviación para poner nuestros Hawker Hurricanes y nuestros Spitfires en el cielo. Sin la flota mercante noruega, Gran Bretaña y los aliados habrían perdido la guerra". [1]
Nortraship tenía sus oficinas principales en Londres y Nueva York y estuvo activa durante la Segunda Guerra Mundial . Nortraship era vital para Noruega y el gobierno en el exilio, ya que carecía de otros medios para apoyar la lucha aliada contra las potencias del Eje . La organización devolvió los distintos buques a sus propietarios cuando Noruega fue liberada en mayo de 1945.
En los años posteriores a la Primera Guerra Mundial, la flota mercante noruega recuperó sus pérdidas y se expandió hacia nuevos sectores, principalmente petroleros, pero también buques de carga seca. La década de 1930, en particular, fue un período de crecimiento, en contraste con las otras grandes naciones navieras. A fines de 1938, alrededor del 7% del tonelaje mundial era noruego y Noruega era la cuarta nación naviera más grande, detrás del Reino Unido, los Estados Unidos y Japón. Además, la expansión se basó en nuevas construcciones, lo que redujo la edad media de los buques noruegos. La mayoría de los nuevos buques estaban propulsados por motores diésel; representaban alrededor del 62% de la flota, mientras que Japón tenía alrededor del 27% y el Reino Unido el 25%. Alrededor del 42% de la flota eran petroleros modernos, un total del 18% del tonelaje mundial de petroleros. Los armadores noruegos fueron innovadores y estuvieron dispuestos a asumir riesgos al encargar nuevos buques durante la depresión .
También se ampliaron los servicios necesarios para la explotación de los buques, siendo el más importante la sociedad de clasificación Det Norske Veritas , pero también los corredores marítimos, las compañías de seguros y los bancos navieros. El gobierno también desempeñó un papel importante en la elaboración y actualización de las normas y en la creación de escuelas para ingenieros y navegantes.
Cuando Noruega fue invadida por Alemania el 9 de abril de 1940, la flota mercante llevaba siete meses en guerra. Noruega era neutral, pero perdió 58 barcos y alrededor de 400 marineros. Durante estos meses se creó gran parte del marco en el que debía operar Nortraship; el más importante, el acuerdo de tonelaje noruego-británico. Llamado Scheme Agreement , este establecía que un porcentaje de la flota noruega, incluyendo dos tercios del tonelaje de los petroleros, debía ser alquilado a Gran Bretaña. A cambio, Noruega recibiría importantes mercancías. Este acuerdo alivió el problema británico de acceso a la flota noruega, especialmente a los petroleros, que consideraban de "importancia excepcional". 1 Para proteger la neutralidad noruega, el acuerdo fue negociado entre el gobierno británico y la Asociación de Armadores Noruegos .
Estas negociaciones pusieron de manifiesto la naturaleza dual de la flota mercante noruega: era un activo inmenso y también vital para ambas facciones beligerantes. Era necesario actuar con cautela para salvaguardar la neutralidad noruega, pero manteniendo la estrecha relación comercial con Gran Bretaña. La política de Noruega durante la Primera Guerra Mundial había sido calificada de aliada silenciosa , y el gobierno noruego quería seguir en la misma línea durante la Segunda Guerra Mundial.
Las razones por las que Noruega era tan importante para los aliados eran el declive relativo de la flota mercante británica , una planificación de tonelaje demasiado optimista antes de la guerra y la Ley de Neutralidad de los Estados Unidos , que prohibía efectivamente a los buques estadounidenses entrar en la zona de guerra. La única otra nación con una flota mercante comparable eran los Países Bajos , pero rechazaron firmemente cualquier acuerdo de tonelaje por temor a las represalias alemanas.
El gobierno noruego también estableció planes de contingencia para alertar a los buques en caso de guerra. Para reducir el riesgo de ser torpedeados, la mayoría de los buques noruegos siguieron a los convoyes británicos. La seguridad adicional no estuvo exenta de problemas, ya que Noruega, como país neutral, estaba a punto de aliarse con uno de los beligerantes. El régimen de convoyes reflejaba la dependencia de Noruega respecto de Gran Bretaña, como había sido el caso durante la Primera Guerra Mundial.
Con la invasión alemana de Noruega , la cuestión del control de la flota mercante noruega se volvió crítica, y el gobierno noruego, el gobierno británico y los alemanes fueron los principales contendientes. Alrededor del 15% de la flota total estaba dentro del área controlada por los alemanes y se perdió ante los aliados; la batalla sería por el 85% restante que navegaba por todo el mundo.
Los británicos contemplaron la posibilidad de confiscar la flota mercante noruega, como hicieron con la flota danesa , pero decidieron no hacerlo porque los noruegos seguían luchando y por la intervención del embajador noruego en Londres . Los alemanes y su colaborador noruego, Vidkun Quisling , pidieron por radio a los barcos noruegos que zarparan hacia aguas controladas por los alemanes, pero los capitanes noruegos ignoraron las órdenes.
Para contrarrestar la presión alemana, el 12 de abril el Ministerio de Transporte Marítimo británico negoció un acuerdo con los noruegos que resolvía temporalmente los problemas de seguros de la flota noruega, que dependían de que los buques zarparan hacia puertos aliados, y el Almirantazgo británico lo comunicó por radio a todos los buques mercantes noruegos. 2 La siguiente cuestión era cómo se iba a administrar la flota; el embajador noruego se vio presionado en este asunto tanto por los armadores británicos como por los noruegos en Londres. El gobierno británico quería tomar el control de los buques noruegos, pero los profesionales del transporte marítimo noruego en Londres estaban a favor de una organización noruega independiente. La cuestión tenía que ser decidida por el gobierno noruego; sin embargo, era difícil comunicarse con él porque el gobierno huía del avance de las fuerzas alemanas.
El 16 de abril, se celebró una reunión de profesionales del sector naviero noruego en la Cámara de Comercio de Noruega en Londres, donde se presentó un plan detallado para la organización de la flota mercante. El embajador noruego, Erik Colban , y el armador Ingolf Hysing Olsen recibieron el plan, pero se inclinaron por una solución conjunta con el Ministerio de Transporte Marítimo británico. Los profesionales del sector naviero argumentaron que una organización más independiente estaría en mejores condiciones de salvaguardar los intereses noruegos y los ingresos de la flota. Como Colban y Hysing Olsen aceptaron este punto de vista, Nortraship se creó rápidamente el 19 de abril con el alquiler de oficinas en 144 Leadenhall Street en la City , y al día siguiente, 20 de abril, se instalaron los primeros expertos en transporte marítimo.
El gobierno noruego envió un cable en el que se afirmaba que la flota mercante iba a ser administrada conjuntamente desde Londres y Nueva York . Esto fue una sorpresa para el embajador noruego en Londres, y el gobierno británico no estuvo de acuerdo. La presión británica hizo que el gobierno noruego, en una reunión celebrada el 22 de abril en Stuguflåten, en Romsdal , adoptara un decreto que requisaría la flota mercante noruega para el gobierno noruego. La administración debería estar en Londres y estar dirigida por Øivind Lorentzen , ministro noruego de Transporte Marítimo. Con esa ley se creó la mayor compañía naviera del mundo, con más de 1.000 buques y alrededor de 30.000 marineros.
Los principales desafíos para la nueva organización eran tomar el control de los cerca de 1.000 buques y establecer políticas para trabajar con Gran Bretaña y los Estados Unidos, que eran neutrales. Había una grave falta de personal calificado, y los que estaban disponibles solían expresarse abiertamente, eran decididos y estaban acostumbrados a trabajar de forma independiente. El hecho de que varios miembros del personal de Nortraship tuvieran sus propios intereses navieros de los que ocuparse agravó aún más los problemas de gestión de la organización.
La alta dirección estaba formada casi exclusivamente por noruegos, mientras que los puestos inferiores dependían de personal británico y estadounidense. Una excepción era el departamento de contabilidad, que estaba a cargo de una importante firma de contabilidad británica. En octubre de 1940, Nortraship contaba con 230 empleados en Londres; en octubre de 1941, esta cifra había aumentado a 350, de los cuales un tercio eran noruegos. Al mismo tiempo, Nortraship Nueva York contaba con más de 200 empleados, más de la mitad de ellos noruegos.
También había problemas legales que resolver, el más crucial de los cuales era si Nortraship podía disponer de los buques propiedad de los armadores que todavía se encontraban en la Noruega ocupada. Esto se podía solucionar si el gobierno noruego designaba "un curador que actuara en nombre de los armadores noruegos". Si no se hacía eso, los buques de Nortraship podrían ser incautados en puertos neutrales, como los de los Estados Unidos. Después de algunas discusiones, el gobierno noruego (que todavía estaba en Noruega, ahora en Tromsø ) declaró por ley el 18 de mayo de 1940 que Øivind Lorentzen actuaría como curador.
Los problemas de seguros quedaron por resolver, ya que la oferta británica inicial era provisional. Los buques necesitaban varias categorías de seguros y no podían acceder a los seguros que proporcionaban las compañías de seguros de la Noruega ocupada, como era el caso de la oficina principal de la sociedad de clasificación, la DNV ( Det Norske Veritas ). El 28 de mayo de 1940, Øivind Lorentzen firmó un "Memorando de Entendimiento" con el Ministerio de Transporte Británico que resolvía el problema del seguro por un período de tres meses. Este MoU iba a ser la base de los acuerdos de seguros para el resto de la guerra. El problema de la clasificación se resolvió cuando Nortraship se hizo cargo de las sucursales de DNV en todo el mundo, coordinadas desde la oficina de DNV en Newcastle upon Tyne .
A medida que la guerra en Francia se desarrollaba desastrosamente, los británicos presionaron para obtener más tonelaje y armonizar los salarios: los marineros noruegos recibían salarios significativamente más altos que los británicos. Por razones políticas, Nortraship recibió un trato preferencial con un acuerdo firmado el 20 de junio de 1940. 3 La reducción de los salarios de los marineros noruegos resolvió el problema de la desigualdad salarial; el excedente se colocaría en un fondo que se pagaría después de la guerra. (Esta sería una cuestión que más tarde sería muy debatida en la Noruega de posguerra.)
Una vez que la organización inicial de Nortraship estuvo clara, la perspectiva comercial empezó a cobrar protagonismo. Nortraship era la principal fuente de ingresos del gobierno noruego en el exilio y, si bien contribuía al esfuerzo bélico, debía gestionarse para obtener el máximo beneficio posible. Los barcos que se cedieron a los británicos tenían tarifas fijas y subvencionadas; el resto (los "barcos libres") navegaban principalmente para los Estados Unidos (todavía neutrales) a tarifas de mercado.
Cuando Noruega fue invadida, los cónsules alemanes abordaron los barcos noruegos en varios puertos de los Estados Unidos, intentando que zarparan hacia Noruega. El consulado noruego hizo todo lo posible para contrarrestarlo y, tras deliberar con el embajador de Noruega en Londres, se creó el "Comité Noruego de Navegación" en Nueva York. Uno de los problemas era el de la tripulación; debido al acuerdo con los británicos, los salarios se habían reducido a partir del 5 de junio de 1940 y las tripulaciones de los "barcos libres" disfrutaron de un aumento. Los nazis y los comunistas intentaron desmoralizar a las tripulaciones y se produjeron graves problemas de deserción, lo que provocó que los barcos permanecieran inactivos durante meses.
Mientras tanto, en Londres, los británicos se encontraban en una situación muy difícil, ya que Francia estaba al borde de la derrota. En el seno de Nortraship, cada vez era más común la idea de que era inexcusable no tener una oficina adecuada en Nueva York. A pesar de la resistencia del embajador noruego, el 21 de mayo de 1940 se decidió enviar una delegación de Nortraship a Nueva York, 4 por razones de seguridad en caso de una invasión alemana y comerciales, ya que muchos barcos de Nortraship hacían escala en puertos estadounidenses. El ministro de Asuntos Exteriores británico, Lord Halifax , fue informado de la decisión el 24 de mayo de 1940; el Ministerio de Asuntos Exteriores aceptó a regañadientes.
La delegación llegó a Nueva York el 11 de junio de 1940 y comenzó a trabajar con el comité ya creado. Los temas principales eran la organización y los ingresos por fletes de los "barcos libres", ya que hasta entonces se los habían quedado los armadores o sus representantes en Estados Unidos. Esto provocó una revuelta de los profesionales del transporte marítimo noruego en Nueva York, que básicamente exigían el statu quo. Como la situación se volvió crítica, Øivind Lorentzen decidió viajar a Nueva York para solucionar el problema. Llegó el 5 de julio de 1940 y, tras una reunión con el comité interino, este se disolvió el 15 de julio de 1940, allanando así el camino para el establecimiento de la oficina de Nortraship en Nueva York, que se encontraba en el 80 de Broad Street, Manhattan.
Øivind Lorentzen había planeado sólo una breve visita a Nueva York, y en su ausencia, Ingolf Hysing Olsen, representante noruego en Gran Bretaña de la Asociación de Armadores de Noruega, fue el jefe interino en Londres. Así se crearon nuevas fricciones, ya que los líderes de las dos oficinas principales de Nortraship no cooperaron bien. Fue tan grave que el Ministro de Abastecimiento y Navegación, Trygve Lie , tuvo que remitirlo al gobierno para una resolución formal. El 25 de octubre, el gobierno noruego declaró que las dos oficinas eran "empresas paralelas, cada una trabajando independientemente con sus barcos". Esto también dio lugar a un recuento de barcos: el 21 de noviembre de 1940, Londres administraba 570 barcos, mientras que Nueva York tenía 282 (sin incluir los barcos balleneros).
Nortraship contaba con una gran flota y los gastos eran considerables, por lo que era necesaria una estrategia monetaria. La formuló Arne Sunde (que más tarde se convertiría en Ministro de Transporte Marítimo) el 1 de agosto de 1940 y establecía que los gastos debían pagarse en libras esterlinas y que se debía evitar el uso de dólares estadounidenses. Las razones fueron la situación monetaria actual y la situación prevista después de la guerra.
En el otoño de 1940, Nortraship New York todavía tenía problemas con los "buques libres", sobre todo los de Fred. Olsen & Co. El armador Thomas Olsen, residente en Nueva York, insistió en gestionarlos y argumentó que, como propietario, él era el mejor en esa posición. Øivind Lorentzen le advirtió, pero sin éxito, y después de que Olsen escribiera una carta al gobierno, Trygve Lie comentó que el comportamiento de Olsen era "del tipo que rayaba en la alta traición". 5 Olsen no estaba solo en su escepticismo respecto de Nortraship, y el 18 de febrero de 1941 se estableció la Conferencia de Armadores Noruegos en América para proteger los intereses de los armadores noruegos fuera de Noruega. Parte del escepticismo se basaba en que el gobierno noruego era laborista y, por lo tanto, posiblemente contemplaba la nacionalización de las compañías navieras después de la guerra. El Primer Ministro rechazó esa sugerencia y, en un cable de marzo de 1941, prometió que todos los barcos serían devueltos a sus propietarios lo antes posible cuando terminara la guerra.
Las disputas internas aún no se habían resuelto, en parte porque Øivind Lorentzen había hecho que los barcos fueran gestionados en contra de la política de Nortraship en la línea Nopal dirigida por su hijo Per A. Lorentzen, que más tarde fue jefe del departamento de fletamentos de Nortraship en Nueva York. Esto se corrigió en parte tras la presión de la oficina de Londres en agosto de 1940, pero dañó la posición de Lorentzen como jefe de Nortraship y fue un tema recurrente para sus críticos. Uno de los oponentes más duros de Lorentzen fue Hilmar Reksten , un armador inconformista que había estado en el punto de mira por torcer las reglas de Nortraship.
Durante el verano y el otoño de 1940, las pérdidas de barcos se dispararon. Del 9 de abril al 30 de diciembre de 1940, Nortraship perdió 96 buques y cientos de marineros, casi todos en el comercio del Atlántico Norte. Esto dio lugar a que un número cada vez mayor de marineros noruegos aceptaran trabajos en tierra en los EE. UU. o se cambiaran a barcos de otros países que navegaban en zonas menos peligrosas. La escasez de marineros fue un gran desafío para Nortraship y el gobierno noruego en el exilio.
Las organizaciones de marineros argumentaron que el único remedio efectivo sería un aumento salarial. Esto dio lugar a negociaciones salariales que se iniciaron en Londres en junio de 1941 y que concluyeron con un nuevo acuerdo salarial significativamente más alto que entró en vigor el 1 de septiembre de 1941. El gobierno británico se mostró muy crítico, pero Nortraship y el gobierno noruego opinaron que era imposible soportar la demanda de los marineros. Una segunda ronda de negociaciones concluyó con un acuerdo que entró en vigor el 1 de diciembre de 1942, con salarios aún más altos, que se mantendría durante el resto de la guerra.
La necesidad de una disciplina estricta en tiempos de guerra creó otros problemas que no se resolvieron fácilmente. Aunque el gobierno noruego en el exilio decretó ya el 12 de julio de 1940 que todos los ciudadanos noruegos mayores de 18 años debían registrarse y aceptar trabajos asignados, esa legislación era difícil de aplicar porque el gobierno no tenía jurisdicción en el Reino Unido ni tribunales. Esto fue facilitado por una ley del gobierno británico del 22 de mayo de 1941, la Ley de las Potencias Aliadas (Tribunales Marítimos) de 1941 , que dio a los gobiernos aliados el poder de establecer sus propios tribunales en suelo británico en los que se podían juzgar todos los casos, excepto los más graves.
La mayor amenaza para los buques eran los submarinos del Eje , aunque también se temía mucho a las minas , los buques de superficie y los bombardeos desde aviones . La principal contramedida era el convoy , grandes grupos de buques mercantes, de 20 a 100, protegidos por buques de guerra. En 1940, los buques noruegos estaban desarmados, pero poco a poco se añadieron medidas defensivas como cañones contra submarinos de superficie y aviones que volaban a baja altura. En la primavera de 1945, alrededor de 1.700 hombres estaban registrados como artilleros en los buques noruegos, y además había unos 900 artilleros británicos.
Los barcos también recibieron desmagnetización contra minas magnéticas y a los marineros se les entregaron trajes de supervivencia estancos en caso de que el barco tuviera que ser abandonado. Una parte importante de la seguridad era el estricto secreto sobre rutas y destinos, como se hizo famoso en el eslogan " Los labios sueltos hunden barcos ".
A pesar de estas y otras medidas, las pérdidas fueron elevadas. De un total de unos 30.000 marineros noruegos, 3.670 perdieron la vida como consecuencia de la guerra en el mar, junto con 977 tripulantes extranjeros. 706 barcos se perdieron a causa de la acción enemiga. [2]
Aunque la mayoría de los barcos noruegos navegaban para los aliados, en abril de 1941 los británicos querían más. Ese era un delicado dilema para Noruega y Nortraship. Por un lado, Noruega era aliada y dependía de Gran Bretaña, pero por otro, los "barcos libres" que navegaban desde los Estados Unidos, países neutrales, generaban dólares estadounidenses, muy necesarios para la reconstrucción de Noruega después de la guerra. Además, los viajes a las Islas Británicas eran los más peligrosos, y Nortraship argumentaba que los modernos petroleros noruegos serían mejor utilizados en otras rutas comerciales. Un objetivo más oculto era el temor noruego de que los británicos y los Estados Unidos utilizaran la guerra para asegurar una posición competitiva desleal después de la guerra.
El 19 de marzo de 1941, en una reunión celebrada en el Ministerio de Transporte Marítimo británico , se llegó a un primer acuerdo : Nortraship debía transferir 500.000 toneladas de sus "buques libres". Aunque el acuerdo no se firmó oficialmente hasta octubre, los trabajos de transferencia de tonelaje comenzaron.
Nortraship London, bajo el mando de Hysing Olsen, tendía a favorecer a los británicos, y Nortraship New York, bajo el mando de Lorentzen, tenía una postura más empresarial. A medida que las pérdidas aliadas aumentaban drásticamente , los británicos, el 29 de abril de 1941, exigieron todos los barcos noruegos. Eso fue una sorpresa total para los noruegos. La oficina de Nortraship en Nueva York intentó influir en los EE. UU. a través de la Comisión Marítima de los EE. UU. , argumentando que los barcos noruegos eran muy necesarios para las importaciones y exportaciones estadounidenses, aunque solo el 30% de ellos estaban en quilla estadounidense en 1939. 6
Después de arduas negociaciones con las administraciones navieras británica y estadounidense, el 10 de octubre de 1941 se firmó un nuevo acuerdo de tonelaje, permitiendo efectivamente a Gran Bretaña fletar tres cuartas partes de todos los buques noruegos.
En las negociaciones, Nortraship intentó asegurarse los ingresos por fletes en dólares estadounidenses, obtener una posición más igualitaria con los británicos en el gobierno de la flota mercante aliada y recibir garantías sobre los derechos de navegación de Noruega después de la guerra. En la cuestión de la moneda, la postura de Nortraship parece haber prevalecido, pero en el gobierno de la flota mercante aliada se creó un Comité de Navegación Anglo-Noruego, pero a pesar de las decenas de reuniones, se ocupó del tema solo de manera superficial. Finalmente, los británicos solo hicieron promesas vagas sobre sus políticas de navegación de posguerra. En los dos años que van del 9 de abril de 1940 al 9 de abril de 1942, un total de 157 petroleros noruegos realizaron 615 viajes y entregaron 6,9 millones de toneladas de petróleo, lo que suministró aproximadamente un tercio de las necesidades totales de las Islas Británicas.
Antes de la era de los superpetroleros especializados, los buques podían transportar petróleo "limpio" o "sucio" o cambiar entre ellos. El petróleo "limpio" se refinaba, como la gasolina, y el "sucio" era el petróleo crudo sin refinar o el petróleo pesado . Un buque que transportara únicamente petróleo "limpio" se deterioraría más rápido, por lo que ambas oficinas de Nortraship se enfrentaron para conseguir la mayor cantidad posible de cargamentos "sucios". Nortraship tenía un duro adversario en el Ministerio de Transporte de Guerra británico , que elaboraba estadísticas que mostraban que los buques británicos transportaban más cargamentos "limpios" que los noruegos. La Administración de Transporte de Guerra de los Estados Unidos se mostró más complaciente con el asunto y permitió que varios buques noruegos cambiaran a cargamentos "sucios". [ cita requerida ]
En tiempos de paz, es muy raro que un petrolero transporte carga en cubierta. La guerra cambió eso, ya que hubo una gran demanda de transporte de grandes piezas de equipo bélico desde los EE. UU. a Europa y otros teatros de operaciones. Pronto se descubrió que los petroleros tenían grandes áreas de cubierta despejadas, que podían usarse para cargas de gran volumen, como aviones y camiones. Sin embargo, los petroleros tenían que estar equipados con las llamadas " cubiertas de mástil " donde se pudiera asegurar la carga. El 1 de enero de 1944, un total de 58 petroleros noruegos estaban equipados para transportar carga en cubierta. La instalación de las cubiertas de mástil fue pagada por el Reino Unido y Nortraship no pidió ningún pago por la carga en cubierta, ya que el fletamento para la carga de petróleo ya cubría los costos.
La situación de Nortraship como empresa naviera cambió drásticamente cuando Estados Unidos entró en la guerra el 7 de diciembre de 1941. Cuando Estados Unidos era neutral, Nortraship podía beneficiarse de la falta de tonelaje y de las tarifas más elevadas. Con el Ministerio de Transporte de Guerra británico y la Administración de Transporte de Guerra de Estados Unidos coordinando sus políticas en el Acuerdo de Hogmanay, Nortraship y su negociador jefe, Erling Dekke Næss , tuvieron que luchar duramente para proteger los intereses noruegos.
Cuando Noruega se vio arrastrada a la guerra, los marineros noruegos tenían salarios significativamente más altos que los de otros marineros aliados. El gobierno británico temía que esto tuviera una influencia negativa en los demás marineros aliados y, por lo tanto, presionó para que se redujeran los salarios. En el verano de 1940, se firmó un acuerdo por el cual la diferencia salarial se colocaría en un fondo especial, que se utilizaría para los marineros de guerra noruegos después de la guerra. Cuando terminó la guerra, el fondo era de aproximadamente 43 millones de coronas noruegas . [3]
Una minoría ruidosa, con Leif Vetlesen como portavoz, abogó por que el dinero se pagara directamente a los marineros y no se distribuyera como ayuda a los marineros necesitados y a las viudas de los marineros, como proponían el gobierno y las organizaciones de marineros. Se convirtió en un largo proceso legal que el gobierno ganó en el Tribunal Supremo de Noruega en febrero de 1954. Eso creó mucha amargura, y el asunto no se resolvió de forma permanente hasta que el Parlamento noruego , en 1972, decidió pagar una suma ex gratia , un total de 155 millones de coronas noruegas. Todos los marineros o sus familiares supervivientes recibieron entonces 180 coronas por mes de navegación. El contralmirante Thore Horve , un veterano de la guerra, fue decisivo para resolver el prolongado caso.
Como Nortraship era una organización enorme, con decenas de miles de personas trabajando en todo el mundo durante cinco años de guerra, normalmente había problemas internos. Los principales se producían entre las oficinas de Nueva York y Londres, cada una de ellas dirigida por decididos armadores: Øivind Lorentzen e Ingolf Hysing Olsen . Las diversas intrigas de Hilmar Reksten constituían un caso especial, ya que trabajaba en ambas oficinas. Reksten ya había tenido problemas con Hysing Olsen cuando llegó a Londres en abril de 1940, ya que había obtenido erróneamente una liquidación del seguro de uno de sus barcos transferida a sus cuentas; que debía ser manejada por Nortraship, según la requisición. Reksten era, de hecho, un naviero muy competente, pero después de aliarse con varios de los líderes de Nortraship, al final fue marginado y expulsado de la organización.
Otros problemas fueron creados por Arne Sunde , Ministro de Aprovisionamiento en el gobierno noruego en el exilio desde el otoño de 1940 y Ministro de Navegación desde 1942. Apoyado por su protegido, Reksten, hizo varios intentos de microgestionar las dos oficinas principales de Nortraship, que a su vez fueron repudiadas por el poderoso ministro de Asuntos Exteriores Trygve Lie o por el primer ministro Johan Nygaardsvold .
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, la principal tarea de Nortraship había terminado, aunque el acuerdo final no se produjo hasta 1964. Inmediatamente después del fin de las hostilidades en Europa, Nortraship tuvo un período muy ajetreado, ya que su trabajo estaba regulado por la Autoridad Marítima Unida Aliada, que se encargó de controlar todo el transporte marítimo internacional hasta el final del período de transición de posguerra. La requisición de barcos noruegos por parte de Nortraship finalizó el 30 de septiembre de 1945 y, cuando los distintos armadores se hicieron cargo de sus buques, Nortraship comenzó la enorme tarea de liquidar la organización, lo que implicó resolver diversas reclamaciones, pagar indemnizaciones por los buques, etc. La organización original de Nortraship se disolvió el 30 de julio de 1958 y sus tareas restantes se transfirieron al departamento comercial.
A pesar de las disputas internas, el legado de Nortraship fue principalmente positivo. Noruega mantuvo el control de su flota mercante, realizó una contribución vital al esfuerzo bélico de los aliados, el gobierno noruego en el exilio tenía una base financiera sólida y la base se mantuvo para que el transporte marítimo noruego continuara después de la guerra. Cuando el ministro Trygve Lie presentó el informe final al Parlamento noruego en 1964, se demostró que la contribución financiera total de Nortraship a la sociedad noruega durante y después de la guerra ascendía a 1.219.000.000 de coronas.
Durante la Guerra Fría , se utilizó el nombre de Nortraship para designar a la organización que dirigiría la flota noruega en caso de guerra. Cuando la Guerra Fría terminó en 1991, la organización se disolvió.
El nombre Nortraship volvió a utilizarse después de los ataques del 11 de septiembre , cuando la Asociación de Armadores de Noruega estableció un comité de contingencia el 1 de enero de 2002. Está formado por siete miembros, seis civiles de diversas partes de la industria marítima noruega y un representante del Departamento de Defensa.
En 2022 la película noruega War Sailor dirigida por Gunnar Vikene , describió los traumáticos acontecimientos de los marineros, y sus familias, que participaron en los convoyes noruegos durante la Segunda Guerra Mundial . [4] [5]
Cada estación estaba gobernada por Londres (L) o Nueva York (NY).