El Mikoyan-Gurevich I-7 fue un desarrollo del caza experimental Mikoyan-Gurevich I-3 . Planeado como un avión de clase Mach 2, el I-7 fue el segundo de una serie de tres aviones de combate experimentales de la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich. [1] Al igual que el Mikoyan-Gurevich I-3, el I-7 iba a ser uno de los componentes del Uragan-1 automatizado que entonces estaba siendo desarrollado por protivovozdushnaya oborona strany ( PVO Strany ) (transición al español: Defensa Antiaérea de la Nación ), el sistema de defensa soviético.
El sistema de defensa Uragan ( Hurricane ) era similar al sistema estadounidense Semi-Automatic Ground Environment ( SAGE ). Ambos sistemas utilizaban datos de radar de adquisición y seguimiento terrestre que se introducían en un centro de control informático que guiaba de forma remota el avión interceptor (o los misiles) hasta el punto final del arma y/o la liberación del arma, y luego, en el caso de un avión, lo devolvía a la base y aterrizaba. Un piloto estaba a bordo del interceptor controlado a distancia, pero estaba allí solo como respaldo en caso de falla en el sistema de control remoto.
A mediados y finales de la década de 1950, la PVO envió a muchas de las oficinas de diseño de aeronaves sus requisitos para que se diseñara un avión adecuado para los sistemas Uragan. Varias de las oficinas, incluida Mikoyan-Gurevich, desarrollaron una serie de propuestas de aeronaves para cumplir con esos requisitos. La propuesta de MiG fue el I-3, que evolucionó hasta convertirse en el I-7 y, finalmente, en el avión experimental I-75.
El I-3 iba a utilizar el turborreactor de derivación de postcombustión Klimov VK-3 , el primer motor de derivación de postcombustión de diseño soviético. El motor VK-3, técnicamente avanzado, no resultó fiable y no alcanzaba la potencia requerida, por lo que su problemático desarrollo terminó con la cancelación del proyecto.
El único avión I-3 fue reconstruido con el más fiable motor turborreactor Lyulka AL-7 E/F con postcombustión, un proyecto que requirió modificaciones considerables en el fuselaje, ya que el nuevo motor era más grande. El fuselaje rediseñado era bastante diferente del I-3 y fue designado como I-7. [2]
El I-7 estuvo posteriormente involucrado en un accidente de aterrizaje y se convirtió en el Mikoyan-Gurevich I-75 cuando se modificó la estructura del avión para aceptar el motor Lyulka AL-7F-1 más potente. [1]
En el verano de 1956, la Oficina de Diseño Mikoyan-and-Gurevich OKB -155 se dio cuenta de que el motor Klimov VK-3 nunca estaría disponible debido a problemas de desarrollo que llevaron a su cancelación. El fuselaje del I-3 existente se utilizó para crear la serie de aviones I-7. Se comenzó a trabajar en el rediseño del avión para que admitiera un motor turborreactor Lyulka AL-7E/F como el utilizado en el Sukhoi Su-7 contemporáneo. El motor Lyulka AL-7 era menos complejo y más confiable, ya que no tenía un sistema de derivación. El motor AL7 era más grande que el VK-3 y se realizaron modificaciones en el fuselaje para acomodarlo. El fuselaje se alargó significativamente en el proceso, lo que marcó la transición de la familia de aviones MiG-19 al MiG-21 . [3]
El I-7U era un avión interceptor supersónico de construcción totalmente metálica con un ala en flecha montada en el medio y una cola en flecha. [2]
El fuselaje, largo y delgado, tenía una sección transversal circular en toda su longitud, excepto en el área de unión del ala, donde se agregó espacio para el almacenamiento del tren de aterrizaje. La entrada de aire en la parte delantera del fuselaje contenía un cono central de cuerpo muy largo con un cambio de ángulo en la mitad de su longitud, lo que lo convertía en un diseño de entrada de aire de compresión mixta de 3 amortiguadores muy sofisticado que está optimizado para velocidades superiores a Mach 2.0. [2] La punta dieléctrica ajustable contiene la antena del radar de búsqueda. El conducto de entrada de aire se divide en dos conductos de sección transversal elíptica detrás de la punta, que dirigen el aire de admisión alrededor de los lados de la cabina presurizada.
Un conducto semicircular a lo largo de la parte superior de la columna dorsal del fuselaje, que se extiende desde la parte trasera del recinto de la cabina hasta la aleta vertical, lleva líneas eléctricas y de fluidos alrededor del compartimiento del motor. Cuatro tanques de combustible están ubicados delante del motor. Un quinto tanque de combustible está ubicado detrás del motor, rodeando el tubo de salida de escape. Dos tanques de combustible adicionales se colocaron dentro de la bahía central del ala, y dos tanques de combustible abatibles se podían montar en pilones ubicados debajo de la parte central del fuselaje.
Todo el fuselaje trasero, junto con la cola completa, era desmontable como una sola unidad para acceder al motor. Una vez que se quitó el fuselaje trasero, fue fácil reemplazar o ajustar el motor. El fuselaje trasero terminaba con una boquilla de escape circular ajustable. [2]
La cabina presurizada de un solo asiento también contenía el equipo de aviónica. La cabina estaba cerrada con una cubierta transparente de dos partes teñida de azul que consistía en una parte delantera inclinable con bisagras delanteras y una parte trasera fija. La parte delantera de la cubierta servía como escudo antiexplosiones que protegía al piloto del aire a alta velocidad cuando se eyectaba a velocidades supersónicas. La protección blindada de la cabina pesaba 59,8 kg y consistía en un vidrio a prueba de balas en la parte delantera con bisagras de la cubierta, una placa de blindaje en la parte delantera y un respaldo y reposacabezas blindados en la parte trasera.
El ala en flecha de 55° tenía una ligera curvatura negativa y estaba equipada con un par de vallas aerodinámicas para evitar que el flujo de aire en el sentido de la envergadura se alejara de las raíces del ala. El borde de ataque del ala incorporaba un par de slats de borde de ataque de PVD. Los flaps y los alerones estaban montados en el borde de salida del ala. Los flaps externos estaban alineados con el borde de salida hacia adelante y los flaps internos eran perpendiculares al eje longitudinal del cuerpo. [2]
Las superficies de cola consistían en una superficie vertical en flecha y un par de superficies horizontales en flecha, que tenían una curvatura cero. El estabilizador horizontal ajustable estaba unido a los lados del fuselaje, aproximadamente a la misma altura que el ala. La parte superior del timón estaba hecha de un material dieléctrico y servía como cubierta para la antena de radio. El avión tenía una aleta inferior ancha y alargada con un perfil redondeado y contenía un par de frenos de aire. Los frenos de aire adicionales estaban en la parte media inferior del fuselaje, en las raíces del borde de ataque del ala. [2]
El tren de aterrizaje era retráctil y se retraía hacia la parte delantera del fuselaje, en un compartimento situado delante del divisor del conducto de aire. Las ruedas del tren de aterrizaje principal permanecían algo verticales mientras se retraían hacia el fuselaje. Esto permitía que las ruedas se retrajeran hacia el lateral del fuselaje, junto al motor, mientras el puntal del tren de aterrizaje se retraía hacia una abertura horizontal en la parte inferior del ala. [2]
Todas las armas estaban montadas en la base del ala. Había dos cañones Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm con 80 proyectiles cada uno y cuatro lanzadores rotatorios retráctiles ZP-4 cada uno con cuatro cohetes tipo ARS-57 de 57 mm . [2]
El I-7U era muy similar en apariencia al I-3U, pero con muchas diferencias significativas. [1]
Se conservó el armamento de cañones y misiles montados en las alas del I-3U.
Los primeros informes sobre el I-7U, que registró una velocidad máxima de Mach 1,2, fueron sorprendentemente malos, ya que se esperaba que la velocidad de diseño fuera cercana a la del muy similar Sukhoi S-1. De hecho, el avión fue considerablemente más rápido de lo registrado, pero los problemas con los instrumentos en su muy corta carrera de pruebas impidieron que se midiera correctamente la velocidad máxima.
El motor Lyulka AL-7E del I-7U se cambió por el AL-7F, lo que dio origen al I-7K. El I-7K voló por primera vez en enero de 1959 y era capaz de volar a Mach 2,35.
Al prototipo I-7 y a los diseños I-7P e I-7K les siguió el interceptor para todo clima I-7SF, pero esta versión, como las otras, no se ordenó su producción. [1]
El 21 de junio de 1957, el único prototipo, el I-7U, sufrió daños cuando el puntal del tren de aterrizaje de estribor falló mientras el avión aterrizaba en su decimotercer vuelo. Después de la reparación, el programa de pruebas se reanudó, pero llegó a su fin después de solo seis vuelos más. Después de 19 vuelos, el último en febrero de 1958, el I-7U fue reconstruido para convertirse en el prototipo de interceptor I-75. [1]
[1]
Datos de MiG: Cincuenta años de diseño aeronáutico [4]
Características generales
Actuación
Armamento
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