MS Mikhail Lermontov fue un transatlántico propiedad de la Baltic Shipping Company de la Unión Soviética , construido en 1972 por VEB Mathias-Thesen Werft , Wismar , Alemania del Este . Posteriormente fue reconvertido en un crucero . El 16 de febrero de 1986 chocó contra rocas cerca de Port Gore en Marlborough Sounds , Nueva Zelanda, y se hundió, cobrándose la vida de uno de sus tripulantes.
El MS Mikhail Lermontov , botado en 1972, fue el último de los cinco barcos "poeta": Ivan Franko , Taras Shevchenko , Alexandr Pushkin (más tarde llamado Marco Polo ), Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov , llamados así por famosos escritores ucranianos , georgianos y rusos (Ivan Franko y Taras Shevchenko eran ucranianos, y Shota Rustaveli era georgiano), construidos según el mismo diseño en VEB Mathias-Thesen Werft , Wismar , Alemania del Este . Mikhail Lermontov , nacido en 1814 y fallecido en 1841, era conocido como el "poeta del Cáucaso".
El MS Mikhail Lermontov fue utilizado originalmente como transatlántico en la ruta Leningrado -Nueva York. [4] Sin embargo, el gobierno soviético se dio cuenta de que se podía ganar más dinero transformándolo en un crucero, y el alojamiento y las instalaciones a bordo se mejoraron significativamente en 1982 para cumplir con las expectativas de los clientes occidentales. [ cita requerida ]
El 16 de febrero de 1986, el barco Mikhail Lermontov navegaba por Nueva Zelanda para la compañía de cruceros CTC. Ese día, el barco partió de Picton hacia Marlborough Sounds, en su mayoría con pasajeros australianos de edad avanzada. El piloto de Picton , Don Jamison (que también era capitán del puerto de Picton ), pilotó el barco desde Picton. Su presencia y su conocimiento de la zona deberían haber garantizado la seguridad del MS Mikhail Lermontov .
Jamison siguió su camino hacia el cabo siguiendo la línea de la costa para que los pasajeros australianos tuvieran una buena vista de la zona. A una milla del cabo Jackson, Jamison tomó la decisión de llevar al MS Mikhail Lermontov a través del paso. Un oficial ruso cuestionó la decisión, pero el capitán del puerto le aseguró que sería un rumbo seguro y que, en el momento en que se tomó la decisión, el barco todavía se encontraba dentro de los límites del puerto.
Se sabe poco más de las circunstancias del naufragio, incluso del retiro de Jamison en 2006. [5]
El 6 de febrero de 1986, el Mikhail Lermontov zarpó de Sydney en el inicio de un crucero de dos semanas alrededor de Nueva Zelanda, con 372 pasajeros y una tripulación de 348, que en conjunto sumaban un total de 743 personas. En la tarde del 16 de febrero, el Mikhail Lermontov navegaba más allá del cabo Jackson, en la costa noreste de la Isla Sur de Nueva Zelanda , a unas 30 millas (48 km) al noroeste de Wellington. A las 5:37 pm, viajando a 15 nudos (28 km/h; 17 mph), el Mikhail Lermontov chocó contra rocas a unos 5,5 metros (18 pies) por debajo de la línea de flotación en su costado de babor.
A las 20:30, los pasajeros comenzaron a abandonar el barco, con la ayuda de la tripulación y los barcos de rescate locales. Los pasajeros fueron transferidos a varios barcos en la zona, incluido el petrolero de GLP Tarihiko (Capitán Reedman) y el transbordador de carretera-ferrocarril SeaRail Arahura (Capitán John Brew). Cuando oscureció, el MS Mikhail Lermontov se inclinó aún más a estribor . A los 20 minutos de que se rescatara al último pasajero, el barco había desaparecido por completo, hundiéndose aproximadamente a las 22:27, 4 horas y 50 minutos después de encallar. El hundimiento resultó en una víctima, el ingeniero de tripulación Pavel Zagladimov, de 33 años, que se hundió con el barco. El informe del forense enumera su causa oficial de muerte como "desconocida", ya que sus restos nunca fueron encontrados. Once de los rescatados tenían heridas leves. [6]
El MS Mikhail Lermontov descansa donde se hundió, recostado sobre su costado de estribor a profundidades que alcanzan un máximo de aproximadamente 38 metros (125 pies). Es popular entre los buceadores y el sitio cuenta con servicios de tiendas de buceo locales en Picton y Kaikōura . [7] También es uno de los naufragios más grandes y de fácil acceso en los que se puede bucear en el mundo. [8] Las inmersiones varían desde una fácil profundidad de 12 metros (39 pies) en la parte superior del naufragio, hasta inmersiones de penetración profunda y descompresión a profundidades de 36 metros (118 pies). Es posible ingresar al naufragio, especialmente en las áreas públicas abiertas accesibles desde las ventanas del lado de babor cerca de la parte superior del naufragio, aunque se debe tener cuidado y se recomienda encarecidamente contar con guías familiarizados con el naufragio, especialmente para entornos elevados cerrados y donde puedan existir peligros de enredos. Se recomienda el buceo en circuito cerrado para evitar causar una visibilidad reducida al ingresar a áreas cerradas como restaurantes, comedores de tripulación y galerías comerciales. Se sabe que tres buzos murieron mientras exploraban el barco, incluido uno cuyo cuerpo posiblemente aún esté atrapado en el interior. [9]
El informe de la investigación preliminar de Nueva Zelanda concluyó que "en el momento del encallamiento, los cursos y velocidades del barco estaban siendo determinados por el capitán DI Jamison, empleado por la Junta del Puerto de Marlborough como capitán del puerto y piloto jefe". [10]
"La decisión de dirigir el barco a través del canal fue tomada por el capitán Jamison sin consultar a ninguna otra persona en el momento en que el barco estaba en la posición Lat 41˚ 01' 04" S Long 174 19' 30" E." [11]
"Cuando el capitán Jamison observó que el paso entre el cabo Jackson y el faro del cabo Jackson estaba a punto de abrirse, tomó la repentina decisión de navegar con el barco a través de ese paso". [12]
El Ministro de Transporte de Nueva Zelanda de 1986, Richard Prebble, declaró más tarde sobre las acciones del capitán: "No creo que pueda responder nunca por qué decidió guiar el barco por un paso que sabía que era demasiado poco profundo". [13]
La comisión de investigación soviética concluyó que: "El piloto Don Jamieson tomó una decisión que no estaba justificada por nada y dio la orden de dirigir el barco a través del peligroso paso para la navegación entre el cabo Jackson y Jackson Head, que no debe atravesarse debido a la profundidad insuficiente para un barco de ese calado". [14] Sin embargo, el navegante ruso, el oficial jefe Sergey Stepanishchev, fue enviado a prisión durante 4 años "con trabajos forzados" y multado con 30.000 dólares estadounidenses porque no desobedeció la orden del piloto. [15] El primer ministro de Nueva Zelanda en el momento del hundimiento, David Lange, calificó la sentencia de "totalmente absurda; es un ejemplo de justicia totalitaria aplicada a un hombre que no tenía ... responsabilidad de dirigir el barco en ningún lugar cerca de Port Jackson. De hecho, había sido destituido en favor del capitán Jamison". [16] Por duro que pueda parecer: "La presencia de un piloto a bordo no exime al capitán o al oficial a cargo de la guardia de sus deberes u obligaciones en relación con la seguridad del barco". [ 17]
El desastre fue objeto del célebre caso australiano de restitución Baltic Shipping Company v Dillon (The Mikhail Lermontov) (1993) 176 CLR 344, en el que la Sra. Dillon, a la que ya se le habían concedido daños y perjuicios por la pérdida de sus bienes y su persona, así como un reembolso prorrateado de su billete de crucero, reclamó la restitución del valor restante de su billete basándose en la falta de contraprestación . Al rechazar los análisis propuestos del crucero como una obligación total y, alternativamente, como un pago condicionado al cumplimiento, el Tribunal Superior reafirmó la regla de que la falta de contraprestación debe ser total para que se admita una reclamación de restitución. En pocas palabras, la Sra. Dillon no podía negar el beneficio que recibió durante sus primeros ocho días en el crucero. Además, el tribunal, siguiendo la autoridad inglesa anterior, sostuvo que no se concederán daños y perjuicios completos ni restitución completa por el mismo incumplimiento de contrato. Las formas de acción ahora abolidas proyectaron una larga sombra: una reclamación por dinero había evolucionado a partir del recurso de indebitatus assumpsit, una ficción legal según la cual las partes tenían un acuerdo implícito de que, en caso de liquidación por incumplimiento o frustración, se devolvería el objeto del acuerdo original. Una forma alternativa de acción era la deuda. En Holmes v Hall (1677) 2 Mod 260, se reconoció que cuando existían reclamaciones concurrentes y se podía presentar una reclamación in assumpsit indebitatus, la reclamación in assumpsit operaba para excluir otras reclamaciones. En el lenguaje "moderno" de Dutch v Warren (1720) 1 Stra 406, "[el demandado] ha dado al demandante una opción para desestimar el contrato y recuperar la contraprestación que se le pagó por él de la misma manera que si nunca hubiera existido... pero entonces el contrato debe ser rescindido totalmente...; ya que de lo contrario, el contrato se confirma al haber recibido el demandante parte de ese equivalente por el cual ha pagado su contraprestación, y entonces se reduce a una mera cuestión de daños proporcionales a la medida en que permanece sin cumplirse". [18]
