El Proyecto Mikoyan 1.44/1.42 [N 1] (en ruso: Микоян МиГ-1.44 ; nombre de informe OTAN : Flatpack ) [2] es un demostrador tecnológico de caza multifunción desarrollado por la oficina de diseño Mikoyan . Fue diseñado para el proyecto MFI ( Mnogofunksionalni Frontovoy Istrebitel , "caza multifuncional de primera línea") de la Unión Soviética para el programa I-90 ("caza de los años 90"), la respuesta al Advanced Tactical Fighter (ATF) de los EE. UU. El MFI debía incorporar muchas características de los cazas a reacción de quinta generación, como supermaniobrabilidad , supercrucero y aviónica avanzada , así como cierto grado de reducción de la firma de radar .
El desarrollo del diseño fue prolongado, caracterizado por repetidos y largos aplazamientos debido a una falta crónica de fondos tras el colapso de la Unión Soviética ; el MiG 1.44 realizó su vuelo inaugural en febrero de 2000, nueve años después de lo previsto, y fue cancelado más tarde ese mismo año. El proyecto MFI fue reemplazado por el programa PAK FA, más moderno y asequible, que dio lugar al Sukhoi Su-57 .
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El MiG 1.44 tuvo sus orígenes a principios de la década de 1980, cuando la Fuerza Aérea de los EE. UU. comenzó a desarrollar un sucesor del F-15 Eagle bajo el proyecto Advanced Tactical Fighter (ATF), que eventualmente resultaría en el supermaniobrable y sigiloso , aunque costoso, F-22 Raptor que voló por primera vez en 1997. En consecuencia, el gobierno soviético encargó a sus oficinas de diseño de cazas la tarea de desarrollar un caza con el que contrarrestar la amenaza estadounidense percibida y reemplazar al Sukhoi Su-27 . En 1983, el proyecto fue aprobado formalmente como el I-90 (ruso: И-90 , abreviatura de: Истребитель 1990-х годов , lit. 'Caza de los años 1990'). En ese momento, los atributos de la próxima generación de aviones de combate aún no estaban definidos universalmente; Los EE. UU. persiguieron un caza de superioridad aérea dedicado con el ATF enfatizando el sigilo y el rendimiento cinemático, mientras que la dirección soviética en cambio se centró en la "multifuncionalidad", o un caza multifunción con una capacidad aire-tierra excepcional, mientras que enfatizaba de manera similar el rendimiento cinemático como la supermaniobrabilidad en altos ángulos de ataque y una mayor resistencia supersónica. [3] [4] [5] [6] Mikoyan se ocupó de dos proyectos concurrentes, uno de los cuales se centró en un diseño multifunción pesado designado MFI , el otro en un caza táctico ligero llamado LFI ( Lyogkiy Frontovoy Istrebitel , "Caza ligero de primera línea"). Para minimizar los costos, ambos diseños debían compartir tantos componentes como fuera posible . [7]
Sin embargo, a medida que avanzaba la fase de investigación y desarrollo de los dos proyectos, los costes aumentaron debido a la complejidad que normalmente se asocia a los proyectos de aviones avanzados. Como resultado, el gobierno soviético creó el Programa de Tareas Combinadas en 1983 con el objetivo de maximizar la eficiencia y desarrollar tecnologías que se utilizarían en todas las clases de aviones. [7] Mikoyan se convirtió en el contratista principal del programa, cuya importancia quedó ilustrada con su inclusión en el plan económico quinquenal soviético . La oficina de diseño pronto formuló las especificaciones iniciales para los nuevos cazas. [7]
Mikoyan procedió con el diseño preliminar tanto del MFI como del LFI con la participación de numerosas instituciones, que ayudaron en la definición progresiva de los diseños. TsAGI ( Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut , "Instituto Central Aero e Hidrodinámico") fue responsable de recopilar los resultados de las pruebas en el túnel de viento, que, junto con los estudios teóricos, fueron vitales durante esta fase de desarrollo. La institución recomendó que Mikoyan incluyera canards para el MFI, ya que ofrece gran agilidad y sustentación, esta última importante ya que el MFI era un diseño estáticamente inestable . [7] Las alas delta tenían entonces un barrido del borde de ataque del ala de 40-45°. [7] Durante este período, los ingenieros realizaron pruebas en el túnel de viento para refinar la aerodinámica del MFI y verificar su sección transversal de radar (RCS). [7]
El MFI tendría una rampa de admisión de motor variable ubicada debajo del fuselaje delantero, que recuerda al Eurofighter Typhoon ; esto era particularmente importante con la naturaleza de la aeronave, ya que permite un flujo de aire sostenido en el motor durante maniobras repentinas. [7] En cuanto al motor en sí, se realizó una investigación sobre vectorización de empuje , lo que permitió una maniobrabilidad notablemente mejorada y un rendimiento de despegue y aterrizaje cortos . [8] Además de los aspectos mecánicos y aerodinámicos del diseño, los ingenieros investigaron cientos de problemas para refinar el diseño y las especificaciones. [8] En 1987, Mikoyan y las instituciones asociadas presentaron las propuestas MFI y LFI para su revisión. [8]
La versión de producción 1.42 del MFI debía contar con un compartimento de armas para reducir la sección transversal del radar, sin embargo, el demostrador de tecnología 1.44 no estaba equipado con uno. [9]
Aunque tanto el diseño del MFI como el del LFI pasaron la revisión crítica, debido a restricciones presupuestarias, Mikoyan archivó el último para liberar fondos para el desarrollo del MFI, que para entonces había sido redesignado Izdeliye (producto) 1.42 . [8] Bajo el liderazgo y la coordinación del ingeniero jefe del proyecto Gheogiy A. Sedov, Mikoyan se embarcó en un importante esfuerzo de diseño. Debido a que el LFI fue archivado, el 1.42 había asumido para entonces el enfoque multifunción , lo que significa que tenía que cumplir misiones aire-aire y aire-tierra . [10] TsAGI todavía era parte del esfuerzo de diseño, habiendo probado modelos controlados por radio para la investigación de la estabilidad y las características de manejo , particularmente en ángulos de ataque altos . Más tarde se confirmó que el 1.42 todavía es controlable en ángulos de ataque de hasta 60°. [10]
Para entonces, las especificaciones ya estaban siendo concretadas. Los ingenieros de varias instituciones habían llegado a un acuerdo sobre un diseño definitivo, tras perfeccionar el software de control de vuelo, verificar todos los resultados de las pruebas en el túnel de viento y comprobar los sistemas importantes utilizando plataformas de prueba y aviones modificados. [11] En 1988, Mikoyan recibió un requisito operativo específico para el 1.42. Tres años más tarde, el diseño pasó la revisión crítica de la Fuerza Aérea Soviética . Esto allanó el camino para la construcción de un demostrador de tecnología volable, por lo que Mikoyan emitió especificaciones a fábricas especializadas encargadas de tales funciones. [12]
El demostrador tecnológico, que llevaba la designación 1.44 , se utilizaría para verificar la disposición aerodinámica y el sistema de control de vuelo del diseño. Su construcción estaba a mitad de camino cuando el colapso de la Unión Soviética detuvo la financiación adicional. Inevitablemente, el primer vuelo programado del avión casi completo se pospuso indefinidamente. [12] Sin embargo, se construyeron maquetas a escala real y secciones del 1.44 en apoyo de las pruebas estáticas, mientras que las fábricas se preparaban para la construcción de prototipos. [12] Mikoyan presionó al gobierno para que desclasificara el proyecto para poder exhibir el avión en varios espectáculos aéreos. En junio de 1995, el diseñador general adjunto de MiG, Anatoliy Belosvet, anunció que el prototipo podría exhibirse en el MAKS Airshow de ese año ; al final, el gobierno se negó. [13] La compañía lo intentó en 1997, sin éxito. [14]
A principios de 1994, el avión incompleto fue transportado al aeródromo de Zhukovsky , donde realizaría pruebas de vuelo. Las pruebas en tierra comenzaron más tarde ese año, culminando en las primeras carreras de alta velocidad con el piloto de pruebas jefe de Mikoyan, Roman Taskayev, a los controles. [12] A medida que aumentaba el ritmo del programa de pruebas, el programa se pospuso porque la oficina de diseño no tenía fondos suficientes para comprar los componentes restantes que aún faltaban en el demostrador. [12] Este sería el factor principal en el aplazamiento indefinido del programa durante los siguientes años. En 1997, el gobierno ruso canceló la producción del diseño debido a su costo unitario inaceptablemente alto. [15] Mikoyan estaba financieramente inseguro, lo que resultó en el cambio en la administración durante los años previos a 2000; esto abrió otras fuentes de fondos. [16]
El cambio en la dirección de la empresa también trajo consigo muchos cambios. El gobierno ruso reveló la existencia del proyecto a finales de 1998. El 24 de diciembre de 1998, el Nezavisimaya Gazeta publicó un breve artículo sobre el caza, acompañado de varias fotografías. [17] Durante 1999, se hicieron los preparativos finales para el primer vuelo. El avión finalmente se completó. Se sometió a pruebas en tierra, incluidos rodajes a alta velocidad durante los cuales se hizo girar el avión. [18] [19] El 12 de enero de 1999, el 1.44 se presentó oficialmente en presencia de personal militar y gubernamental ruso de alto rango, periodistas internacionales y otros dignatarios. [20] [21] Hasta entonces, el estado del 1.44 era en gran parte un secreto; sin embargo, el día anterior, Aviation Week & Space Technology publicó una foto tomada desde el techo del hangar en el que estaba estacionado el demostrador. [22]
El 29 de febrero de 2000, el avión realizó su primer vuelo a manos de Vladimir Gorboonov. Durante el vuelo de 18 minutos, el 1.44 alcanzó una altura máxima de 1.000 m (3.300 pies) y alcanzó velocidades de 600 km/h (370 mph). El avión aterrizó a las 11:43 am hora de Moscú , en medio de estrictas medidas de seguridad. Gorboonov luego describió al avión como dócil. [6] [19] [23] Después del segundo vuelo de 22 minutos el 27 de abril, los ingenieros probablemente descubrieron algunos problemas, ya que no hubo vuelos reportados a partir de entonces. [19] Desde entonces, el programa ha sido cancelado, y el único prototipo conocido reside en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov, luego fue restaurado/reacondicionado y se exhibió en MAKS 2015.
El MiG MFI era un caza de ataque/superioridad aérea de quinta generación, de ala delta y cola doble, que incorporaba tecnología avanzada para otorgarle, en teoría, excelentes atributos de sigilo y combate. Presentaba un diseño de canard de acoplamiento cerrado que, al trabajar con las toberas del motor con vectorización de empuje, le otorgaba al avión una maniobrabilidad notable. El avión tenía un sistema de tren de aterrizaje triciclo , con un tren de aterrizaje de dos ruedas en la parte delantera y dos ruedas simples en la parte trasera. El MFI tenía una estabilidad relajada y estaba controlado por un sistema de control de vuelo fly-by-wire . [24] Mikoyan hizo uso de materiales que ahorraban peso en la construcción del avión, con aleaciones de aluminio y litio que constituían el 35% del peso vacío, aleaciones de acero y titanio (30%), materiales compuestos (30%) y otros (5%). [25]
El MiG MFI tenía un diseño poco convencional, en un esfuerzo por mejorar la eficiencia en vuelo y las características de sigilo. Se hicieron esfuerzos para minimizar el área de superficie, posiblemente para reducir la resistencia. Las alas tenían una forma de delta, con un barrido del borde de ataque de 52°. En las puntas había carenados dieléctricos que albergaban contramedidas electrónicas/medidas de apoyo electrónico. Las alas tenían flaps de borde de ataque de envergadura completa. Los canards, por su parte, tenían un barrido del borde de ataque de 58° y tenían dientes de perro prominentes que mejoraban el flujo de aire sobre las alas en alfa alto (ángulos de ataque). [26] Los expertos en aviación rusos afirman que el diseño poco ortodoxo, el uso de materiales absorbentes de radar (RAM) y armas montadas internamente, dieron una sección transversal de radar (RCS) de menos de 0,3 m 2 (3,2 pies cuadrados), comparable a la del F-22 Raptor. La RCS cae a 0,001 m2 ( 0,011 pies cuadrados) con el uso de un escudo de plasma . [27]
Dos turbofán con postcombustión Saturn AL-41F de Lyul'ka produjeron 177 kN (40.000 lbf) de empuje, lo que le dio al MFI una velocidad máxima de Mach 2,35. Los motores son de ciclo variable, lo que aumentó el empuje seco supersónico y permitió al avión volar a supercrucero a Mach 1,5. Los motores axisimétricos podían ser vectorizados tanto en planos de cabeceo como de guiñada. Los pétalos internos de la tobera estaban revestidos con baldosas de cerámica para reducir la firma infrarroja . Los motores, a través de conductos serpentinos cubiertos de RAM, eran alimentados por una rampa de admisión doble con una placa divisora debajo del fuselaje delantero. [28] [6] [29] También se podían llevar armas y tanques de combustible debajo de las alas. [6]
El caza está equipado con una cabina de cristal y cuenta con un radar Pulse-Doppler . El radar N014, con un alcance de 420 km (260 mi) y detección de objetivos desde 250 km (160 mi) hasta un metro (3,3 ft), era capaz de rastrear hasta 40 objetivos y disparar contra 20. El sistema de radar tiene una antena de matriz de barrido electrónico pasivo y está vinculado a un sistema de control de tiro . Se cree que el caza 1.42/1.44 ha evolucionado hasta convertirse en el proyecto de caza ligero de quinta generación Mikoyan LMFS . [ cita requerida ]
Algunos analistas militares rusos creen que el Chengdu J-20 de quinta generación chino se inspiró en gran medida en el MiG 1.44 o se basó fundamentalmente en él, citando similitudes en sus canards, sección de cola y diseño aerodinámico "tipo pato". [30]
Nota: Dado que los modelos 1.44 y 1.42 nunca pasaron de la preproducción, la mayoría de las especificaciones son estimadas.
Datos de Key Aero [34]
Características generales
Actuación
Armamento
Radar PESA N014 de Avionics con alcance de 420 km frente a RCS de 5 m2 ; seguimiento de 40 objetivos; bloqueo de 20 objetivos
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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