El Stock del Metro de Londres de 1967 era un tipo de tren de nivel profundo que operó en la línea Victoria del Metro de Londres desde la apertura de la línea el 1 de septiembre de 1968 hasta el 30 de junio de 2011. También se utilizó en la línea Central entre Woodford y Hainault entre el 21 febrero de 1968 y 1984, ya que en ambas líneas se utilizó el mismo sistema de operación automática de trenes (ATO). [2]
Metro-Cammell construyó 316 vagones (39,5 juegos de trenes) y posteriormente los renovó en Rosyth . [3] Los vagones retirados del modelo Mk I 1972 se trasladaron posteriormente a la flota original de 1967 en la década de 1990, creando una flota de cuarenta y tres trenes originales de 1967. Como no incluían ATO, se utilizaron únicamente como vagones no conductores, colocados en el medio de los trenes en lugar de en los extremos. Al comienzo de su retiro en 2010, el stock de 1967 había alcanzado una distancia media entre fallas de más de 14.000 km (8.700 millas). [4]
Cada tren completo constaba de dos unidades de cuatro vagones acoplados entre sí. El operador lo inició presionando simultáneamente dos botones en la cabina para iniciar el proceso automático. Fueron los primeros trenes del metro de Londres con ventanas envolventes en las cabinas de conducción.
Los trenes se mantuvieron en Northumberland Park Depot .
London Transport había construido un lote de 12 prototipos de automóviles, conocidos como stock de 1960 , para probar una serie de características nuevas, [5] y originalmente se pretendía que estos formaran la base para una producción que reemplazara al antiguo Standard. Existencias . Sin embargo, el uso de tubos estaba aumentando y, dado que el stock estándar resultó poco confiable en estas nuevas circunstancias, se tomó la decisión de construir el stock de 1962 , que era esencialmente el mismo que el stock anterior de 1959 . El fabricante Metropolitan-Cammell construyó los tres modelos en la misma línea de producción, sin interrupción. [6]
En agosto de 1962, después de años de presión por parte de London Transport, el gobierno autorizó la construcción de la línea Victoria, una línea subterránea completamente nueva de 16,9 km (10,5 millas) que va desde Walthamstow a Victoria . Los diseños para la línea incluían altos niveles de automatización, y esto incluía la Operación Automática del Tren . [7] Se llevaron a cabo pruebas en la línea District , y una vez que se estableció que la operación automática del tren era factible, se realizó una prueba a gran escala en la sección de Woodford a Hainault de la línea Central . Se modificaron cinco de los seis trenes del stock de 1960, [8] y el funcionamiento automático del ramal comenzó el 5 de abril de 1964. Esto permitió probar exhaustivamente el sistema del stock de 1967, [9] y se probaron las primeras unidades del stock. en la sucursal. [10]
El Stock de 1967 fue la primera oportunidad para construir automóviles que incluían muchas de las mejoras probadas en el Stock de 1960. Fueron diseñados para la línea Victoria y cada tren constaba de ocho vagones, organizados en dos unidades de cuatro vagones. Cada unidad tenía un automóvil motor en ambos extremos y dos vagones de remolque entre ellos. Los extremos exteriores de los automóviles estaban equipados con acopladores automáticos Wedglock y todos los automóviles de una unidad estaban acoplados entre sí de forma semipermanente. No se esperaba que las unidades se desacoplaran en servicio, y la disposición del stock anterior donde el desacoplamiento requería realizar operaciones simultáneas en ambas cabinas fue reemplazada por una en la que el desacoplamiento podía iniciarse en el primer vagón y completarse posteriormente en el segundo. [11]
La línea Victoria debía estar equipada para operación automática, y el conductor fue reemplazado por un "operador de tren", con la responsabilidad de cerrar las puertas y luego presionar dos botones simultáneamente para arrancar el tren, después de lo cual el tren se movería bajo control automático. hasta llegar a la siguiente estación. [12] Sin embargo, se proporcionó un único controlador para permitir que los trenes se condujeran manualmente en el depósito o en caso de emergencia mientras estaban en servicio. Este incorporaba tanto control de tracción como frenado. Se proporcionaron controles de puertas en las cabinas y también se incluyó una instalación para aislar cualquiera de las dos unidades de la cabina principal. Por primera vez en tubos, todos los circuitos de control se conmutaron mediante microinterruptores operados por levas . Se utilizaron en el controlador de tracción y freno, las unidades de desconexión, los interruptores de aislamiento de fallas, los controles de las puertas y otros equipos de control, y dieron como resultado una reducción significativa de la inspección eléctrica de rutina que era necesario realizar. [13]
El frenado reostático se utilizó en los trenes y requirió modificaciones en los controladores PCM (motor de árbol de levas neumático) estándar, para incluir la activación de los reóstatos. Cuando el tren debía detenerse, primero se aplicaba el frenado reostático y después se activaban los frenos de fricción de los vagones del remolque. En caso necesario, también se podrían utilizar frenos de fricción en los automóviles. El frenado reostático se desvanece a medida que la velocidad cae por debajo de 10 millas por hora (16 km/h), por lo que el frenado a baja velocidad siempre se realizó mediante freno de fricción. Al igual que en el Stock de 1960, la tracción la proporcionaban cuatro motores, uno en cada eje. Los motores de cada bogie estaban conectados en serie de forma permanente y el controlador de tracción realizaba la conmutación en serie/paralelo de los pares de motores. El freno de mano usó energía hidráulica para aplicarlo y luego permaneció bloqueado hasta que se usó presión hidráulica para soltarlo. [14]
El diseño de las ventanas siguió el modelo de 1960, y constaba de dos ventanas grandes entre cada juego de puertas, lo que daba una apariencia de doble acristalamiento. Las puertas se abrieron en el espacio entre las pieles interior y exterior. Sin embargo, en las puertas mismas, las ventanas eran curvas, de modo que la parte superior era mucho más alta que los diseños anteriores, lo que permitía a los pasajeros ver las señales de la estación sin agacharse. La visibilidad para el conductor se mejoró mediante la provisión de ventanas envolventes en la cabina. Los tiempos de carga en las estaciones se mejoraron al proporcionar un lugar apartado al lado de las puertas, de modo que los pasajeros que estaban cerca de las puertas no bloquearan tanto la salida. La iluminación era mediante tubos fluorescentes , con dos luces en cada automóvil alimentadas desde la batería a través de un inversor, de modo que permanecían encendidas si el alternador del motor se apagaba. [15] Se utilizaron dos tipos de motor alternador. Algunos eran fabricados por AEI y generaban 230 V CA a 850 Hz, que se reducía a 115 V para la iluminación y 58 V para el cargador de baterías. La alternativa fue fabricada por English Electric y generaba 60 V a 850 Hz, que se intensificó para la iluminación. [dieciséis]
Los trenes fueron los primeros del sistema diseñados por un diseñador artístico (el profesor Misha Black ), en lugar de un ingeniero. [17]
Cuando se abrió por primera vez, la línea Victoria terminaba en la estación Victoria . Estaban equipados con equipos de operación automática de trenes (ATO), que habían sido probados en la sección de Woodford a Hainault de la línea Central, utilizando trenes Stock modificados de 1960. Al principio, los trenes se entregaban a Ruislip Depot en la línea central. Después de la preparación inicial para el servicio, fueron transferidos a Hainault Depot, donde funcionaron como unidades individuales, para que el equipo ATO pudiera probarse exhaustivamente. Una vez pasados, fueron llevados a Leytonstone, desde donde se utilizaron locomotoras de batería para transportarlos por las vías de la Región Oriental hasta Northumberland Park Depot. Después de septiembre de 1968, cuando se abrió la primera parte de la línea Victoria, los trenes se transfirieron directamente desde Ruislip a Northumberland Park, a través de un enlace de conexión entre la línea Piccadilly y la línea Victoria en Finsbury Park. Varias unidades de cuatro automóviles se transfirieron brevemente para operar el servicio Woodford-Hainault a lo largo de los años, cuando las unidades Stock de 1960 necesitaron modificación o revisión. [18]
La extensión de la línea Victoria a Brixton requirió trenes adicionales y se construyeron otras 18 unidades de cuatro vagones. Eran idénticas a las unidades originales, y el esquema de numeración seguía a donde terminó el primer lote. Los crecientes niveles de tráfico en la línea Victoria durante la década de 1980 eventualmente requirieron más trenes, lo que planteó un problema, ya que ningún otro stock podía operar en la línea, debido a la necesidad de que operara automáticamente. [18] El Mk I Stock de 1972 era similar, aunque fue construido para funcionar como trenes de siete vagones, con una unidad de cuatro vagones muy parecida a la original de 1967, y una unidad de tres vagones que constaba de un automóvil motorizado, un remolque y un automóvil desacoplado sin conductor, que era un automóvil sin cabina para el conductor. En su lugar, estaba equipado con un armario de control de maniobras en el extremo exterior. Las principales diferencias entre el stock de 1967 y el de 1972 fue que este último fue diseñado para ser operado por dos personas, con controles de puerta para el guardia en el extremo posterior de los automóviles de conducción, y que era reversible, como se había pedido para la línea Northern, donde el Kennington Loop puede dar como resultado que cualquiera de los extremos del tren mire hacia el extremo norte de la línea. [19]
Sin embargo, la mayor parte del equipo era compatible con el modelo de 1967, por lo que parte del modelo de 1972 se modificó para funcionar en la línea Victoria. Se dividirían dos trenes de siete vagones y se descartarían los motores no motores de desacoplamiento, proporcionando tres unidades de cuatro vagones. De un tren de ocho vagones, los vagones exteriores se quitarían y se usarían para reemplazar los vagones interiores de un tren de ocho vagones de 1967, liberando dos vagones equipados con equipo ATO, que luego se instalarían en el exterior. finales de la acción de 1972. [18] El trabajo de conversión se llevó a cabo en Acton Works. [20] Catorce vehículos de motor y catorce de remolque se agregaron al stock de la línea Victoria mediante este método entre 1987 y 1989, y se agregaron otros dos automóviles de motor y un remolque entre 1995 y 1999. [21]
El sistema de operación automática del tren desarrollado para la línea Victoria, y por lo tanto para el Stock de 1967, utilizaba dos tipos de señales codificadas, que se introducían en los rieles y se recogían mediante dos juegos independientes de bobinas en el tren. El primero fue el sistema de señalización de seguridad, que utilizaba una señal continua codificada a 125 Hz. Esto se utilizó para pasar códigos a 420, 270 o 180 pulsos por minuto (ppm) a los circuitos de control. Si no se recibe alguno de estos códigos, se activa el freno de emergencia. 180 ppm permitieron que el tren operara a velocidades de hasta 25 millas por hora (40 km/h), pero no permitieron que se aplicara energía si se había apagado previamente. 270 ppm permitieron que el tren funcionara a la misma velocidad, pero también se podía volver a aplicar energía si se había apagado previamente. Finalmente, 420 ppm permitieron que el tren circulara a las velocidades marcadas por el sistema de mando de conducción, que era el segundo de los dos sistemas de mensajes codificados. [22]
El sistema de comando de conducción utilizaba secciones cortas de los rieles, de 3,05 m (10 pies) de largo, que se llamaban "puntos" y transportaban señales codificadas entre 1 kHz y 20 kHz. Las velocidades de circulación se codificaron de modo que 100 Hz representaban 1 milla por hora (1,6 km/h), por lo que un punto de 3,5 kHz indicaba que el tren debería viajar a 35 millas por hora (56 km/h) y un punto de 2 kHz que debe viajar a 20 millas por hora (32 km/h). Además, un anuncio de 15 kHz indicaba que los motores de tracción debían apagarse, pero se permitía que el tren avanzara por inercia, mientras que un anuncio de 20 kHz indicaba que el tren debía detenerse, ya que la siguiente señal estaba en peligro. Cuando un tren pasaba por un punto de control de velocidad en el acceso a una estación, los frenos se aplicaban a diferentes velocidades, dependiendo de si el tren viajaba más rápido o más lento que la velocidad especificada. Una vez que la velocidad estuvo por debajo de 4 millas por hora (6,4 km/h), los frenos se soltaron ligeramente para garantizar una parada suave y la posición de descanso estaría a 5 pies (1,5 m) del punto de parada deseado. [22]
Los puntos de frenado se proporcionaron en incrementos de 5 millas por hora (8,0 km/h), desde la velocidad máxima esperada hacia abajo, pero si el tren se había detenido ante una señal de un punto de 20 kHz, por ejemplo, la velocidad real en acercarse a la estación sería mucho más lento y se ignorarían los puntos exteriores. El control de velocidad se realizaba mediante un regulador electrónico y un generador de frecuencia montado en uno de los motores de tracción, con un regulador mecánico primordial, conectado a uno de los ejes de los vagones del remolque. [23] Todos los trenes estaban equipados con una válvula de disparo a prueba de fallas conectada a los frenos de emergencia, y el gobernador mecánico operaba este dispositivo si la velocidad excedía las 25 millas por hora (40 km/h) cuando no se recibía el código 420. si la velocidad excedía las 50 millas por hora (80 km/h) bajo cualquier circunstancia, o si la velocidad excedía las 11,5 millas por hora (18,5 km/h) cuando el tren funcionaba en modo "manual lento". Los trenes podrían conducirse manualmente a velocidades de hasta 25 millas por hora (40 km/h) si aún se recibieran códigos de seguridad, o a 10 millas por hora (16 km/h) si no se recibieran códigos, ya sea debido a una avería o porque el tren estaba en el depósito, donde las vías no estaban codificadas. [24]
Durante 1989, los 43 trenes de 8 vagones fueron llevados a Acton Works, donde se les equipó con alarmas para pasajeros, un sistema de megafonía y otras características relacionadas con la seguridad. Los frenos de estacionamiento hidráulicos originales fueron reemplazados por un nuevo freno accionado por resorte. Tras estos cambios, se seleccionaron dos unidades para la renovación del prototipo, que fue realizada por Tickford Rail de Rosyth Royal Dockyard y Vic Berry de Leicester . Los trabajos incluyeron la sustitución de los asientos, la iluminación, los paneles y las barras de apoyo. Externamente, los coches estaban pintados con colores rojo, blanco y azul. Las dos unidades reanudaron el servicio el 9 de octubre de 1989 y, en junio de 1990, se adjudicó a Tickford Rail un programa de material rodante para actualizar todos los vagones. [20] El trabajo se completó en 1995. [25]
Tal como se entrega, el sistema de numeración consta de lo siguiente:
El Stock de 1967 fue reemplazado por el Stock de 2009 , construido por Bombardier Transportation como parte del programa de modernización de la línea Victoria. El primer prototipo del Stock 2009 se completó en 2007 y los trenes de producción se entregaron a partir de 2009. El primero entró en servicio el 21 de julio de 2009.
En enero de 2010, los primeros ocho coches del stock de 1967 se trasladaron al CF Booth de Rotherham para ser desguazados. [26] Se habían utilizado como tren de pruebas durante varios años.
Después del 27 de mayo de 2011 de 1967, los trenes Stock ya no pudieron circular hacia las estaciones al norte de Seven Sisters debido a la puesta en servicio de un nuevo sistema de señalización incompatible (y el desmantelamiento del antiguo) entre allí y Walthamstow Central. El último tren de stock de 1967 de Walthamstow Central estaba formado por las unidades 3075 y 3078, funcionando como el conjunto número 246. [ cita necesaria ]
El último tren Stock de 1967 en servicio de pasajeros en el resto de la línea Victoria (Brixton a Seven Sisters) funcionó el 30 de junio de 2011. [27] El último servicio partió de Seven Sisters a las 18:29, formado por los vagones 3159+4159+4059 +3059 y 3179+4179+4079+3079, funcionando con el número de serie 247. Después de haber llegado a Brixton, el tren regresó a Seven Sisters por última vez, llegando aproximadamente a las 1950. Debido a retrasos causados por otros factores, circuló alrededor de 20 minutos de retraso en su última ejecución. [ cita necesaria ]
La mayoría de los coches se enviaron al CF Booth de Rotherham para ser desguazados. Sin embargo, algunas unidades, en particular aquellas que incluyen automóviles 1972Mk1, se han almacenado en la fábrica de Eastleigh, posiblemente como automóviles de repuesto para la línea Bakerloo. Al Tren de Inspección de Activos se han incorporado dos automóviles de circulación del último recorrido, el 3079 y el 3179. Además de esto, una unidad de cuatro coches, 3160, permaneció en el depósito de Northumberland Park. Se utilizó para desviar trenes recién entregados del stock de 2009, sin embargo, ahora que se han entregado todos, se ha movido. Otra unidad, la 3067, se utiliza para formar a los limpiadores y puede moverse entre varios depósitos para facilitarlo. Actualmente reside en el depósito de London Road en la línea Bakerloo.
Un automóvil reacondicionado en el que viajó la reina Isabel II durante la inauguración oficial de la línea en 1969, el número 3052, se conserva en estado inoperativo en la colección Acton del Museo del Transporte de Londres . Fue retirado de servicio en octubre de 2010. [39] Un motor de accionamiento dañado y sin restaurar, número 3016, se conservó en el Museo Walthamstow Pump House hasta el final del contrato de arrendamiento del sitio en 2011, y fue parcialmente desechado en el sitio. [ cita necesaria ] Parte del número 3016 se restaurará completamente a tiempo para el 150 aniversario del metro de Londres, en 2013. Sin embargo, el automóvil de conducción 3186 restaurado ahora se ha conservado en el sitio, en condiciones experimentales con un color gris oscuro más bien. que el extremo del coche blanco y asientos transversales más estrechos.
La culata de 1967 se utilizó como diseño del tren de metro para los diseños especiales de monedas de £ 2 de 2013 de la Royal Mint que marcan el 150 aniversario del metro de Londres. [40]
Los vagones 3079 y 3179 ahora forman parte del Tren de Inspección de Activos , intercalados entre dos vagones originales de 1972 a cada lado y sin las ventanas envolventes de la cabina. [41]
