El McDonnell Douglas YC-15 es un prototipo de transporte táctico de cuatro motores de despegue y aterrizaje corto (STOL) reemplazado. Fue McDonnell Douglas el participante en la competencia de Transporte STOL Medio Avanzado (AMST) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para reemplazar al Lockheed C-130 Hercules como transporte táctico STOL estándar de la USAF . Al final, no se ordenó la producción del YC-15 ni del Boeing YC-14 , aunque el diseño básico del YC-15 se utilizaría para formar el exitoso McDonnell Douglas (más tarde Boeing) C-17 Globemaster III .
En 1968, la USAF comenzó a trabajar en una serie de propuestas de prototipos, que conducirían tanto al proyecto AMST como al Light Weight Fighter . La Solicitud de propuesta (RFP) oficial se emitió en enero de 1972, solicitando operaciones en un campo semipreparado de 2.000 pies (610 m) con una carga útil de 27.000 libras (12.000 kg) y 400 millas náuticas (460 millas). ; 740 km) radio de misión. [1] A modo de comparación, el C-130 de esa época requería alrededor de 4000 pies (1200 m) para esta carga. Bell , Boeing , Fairchild , McDonnell Douglas y el equipo Lockheed / North American Rockwell presentaron propuestas en esta etapa de la competencia. El 10 de noviembre de 1972, se seleccionaron las dos mejores ofertas (de Boeing y McDonnell Douglas). Las empresas obtuvieron contratos de desarrollo para dos prototipos cada una. El prototipo de McDonnell Douglas fue designado YC-15. [2]
El diseño de McDonnell Douglas incorporaba un ala supercrítica , resultado de las investigaciones de la NASA realizadas por el ya famoso Richard Whitcomb . Este diseño de ala reduce drásticamente la resistencia de las ondas transónicas hasta en un 30% en comparación con perfiles más convencionales, al mismo tiempo que ofrece una excelente sustentación a baja velocidad. La mayoría de los aviones contemporáneos usaban alas en flecha para reducir la resistencia de las olas, pero esto condujo a un manejo deficiente a baja velocidad, lo que los hizo inadecuados para operaciones STOL.
El equipo de diseño también optó por utilizar solapas sopladas externamente para aumentar la sustentación. Este sistema utiliza aletas de doble ranura para dirigir parte del escape del jet hacia abajo, mientras que el resto del escape pasaba a través de la aleta y luego seguía la curva descendente debido al efecto Coandă . Aunque los efectos se habían estudiado durante algún tiempo en la NASA, junto con conceptos similares, hasta la introducción del turbofan , el escape caliente y concentrado de los motores existentes hacía que el sistema fuera difícil de usar. En el momento del proyecto AMST, los motores habían cambiado drásticamente y ahora proporcionaban mayores volúmenes de aire menos concentrado y mucho más frío. El prototipo YC-15 fue el primer avión a reacción que utilizó flaps soplados externamente. [3]
Para prototipos posteriores, hubo varias modificaciones, incluida una computadora en el YC-15 que calcularía el mejor ángulo de flap para diversas condiciones de vuelo dado el peso bruto actual. Juntas, estas modificaciones ofrecieron una reducción en la velocidad de aproximación de 10 nudos. [4]
Para el YC-15 se utilizaron cuatro motores, versiones del Pratt & Whitney JT8D-17 ampliamente utilizadas en el Boeing 727 y el Douglas DC-9 . El YC-15 tomó prestados componentes de otros aviones McDonnell Douglas, con su tren de morro proveniente del Douglas DC-8 y la sección de morro y la cabina derivadas del Douglas DC-10 . [5] [6] Las piezas tomadas de otros aviones incluyeron la instalación universal de rampa de receptáculo de reabastecimiento aéreo (UARRSI), tomada de un Fairchild A-10 , puntales estabilizadores antivuelco del Lockheed C-141 Starlifter , bombas tomadas del McDonnell Douglas. F-15 Eagle , Lockheed C-5 Galaxy , DC-9 y C-141 y actuadores tomados del C-5 Galaxy y DC-10. Además, el sistema de refrigeración ambiental estaba compuesto por componentes tomados del DC-9, C-141 y Boeing KC-135 . [7]
La bodega de carga interior del YC-15 era grande, con unas dimensiones de 47 x 11,8 x 11,4 pies. [8]
El YC-15 fue el primer avión que ofreció a los pilotos una visualización frontal. Fue especialmente diseñado para ayudar con aterrizajes cortos en el campo, mostrando al piloto el horizonte, la escala de la trayectoria de vuelo, el índice de velocidad aérea y el punto de aterrizaje. [9]
Se construyeron dos YC-15, uno con una envergadura de 110 pies (34 m) (#72-1876) y otro de 132 pies (40 m) (#72-1875). Ambos tenían 124 pies (38 m) de largo y estaban propulsados por cuatro motores Pratt & Whitney JT8D-17 , cada uno con 15.500 libras de fuerza (69.000 N ) de empuje.
El primer vuelo tuvo lugar el 26 de agosto de 1975. [10] El segundo prototipo siguió en diciembre. Fueron probados durante algún tiempo en McDonnell Douglas ya que la entrada de Boeing no estuvo lista hasta casi un año después. En noviembre de 1976, ambos diseños fueron transferidos a la Base de la Fuerza Aérea Edwards para pruebas directas, incluido el levantamiento de cargas pesadas como tanques y artillería desde aeródromos de tierra en Graham Ranch, al final de la Pista 22.
En la Fase II del programa de pruebas de vuelo, se probó un Pratt & Whitney JT8D-209 "refanizado" en la góndola número 1 de 72-1876, y se probó un CFM International CFM56 en la góndola número 1 de 72-1875. [11] Además, en 72-1875 se voló una nueva ala con mayor cuerda y envergadura. [12]
El YC-15 cumplió con las especificaciones en la mayoría de las condiciones, pero no en todas. Era un avión STOL muy bueno para su tamaño. Con un peso bruto de 149.300 libras, el YC-15 realizó aproximaciones de aterrizaje cortas a sólo 87 nudos con una pendiente de planeo de 6 grados , lo que produjo una tasa de caída de 15,4 pies por segundo, en comparación con las aproximaciones normales que se realizaron a aproximadamente 127 nudos con una velocidad típica. Tasa de caída de 8 a 12 pies por segundo. Para aterrizajes cortos, el punto de aterrizaje estaba a sólo 300 pies del final de la pista. Los pilotos del YC-15 probaron técnicas de aterrizaje sin bengalas y con bengalas en modo STOL. Debido al lento accionamiento de los inversores de empuje, las pruebas en Edwards AFB mostraron que el avión no podía detenerse consistentemente en condiciones de "calor y altura" en los 2000 pies requeridos. [13]
Sin embargo, las semillas de la desaparición del programa AMST ya estaban sembradas. En marzo de 1976, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general David C. Jones , pidió al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea que viera si era posible utilizar un único modelo del AMST para funciones de transporte aéreo tanto estratégico como táctico, o alternativamente, si fue posible desarrollar derivados del AMST que no sean STOL para la función de transporte aéreo estratégico. Esto llevó a una serie de estudios que básicamente afirmaban que tal modificación no era fácil y requeriría cambios importantes en cualquiera de los diseños para producir un avión mucho más grande.
La creciente importancia de la misión estratégica frente a la táctica finalmente llevó al final del programa AMST en diciembre de 1979. [14] Luego, en noviembre de 1979, se formó el Grupo de Trabajo CX para desarrollar el avión estratégico requerido con capacidad táctica. [15] El programa CX seleccionó una propuesta para un YC-15 ampliado y mejorado que luego se desarrolló en el C-17 Globemaster III . [16] El Lockheed C-130 Hercules se mejoraría aún más hasta convertirse en el C-130J y permanecerá en servicio.
Después del programa de pruebas de vuelo, los dos aviones fueron almacenados en el AMARC , ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . Un avión (72-1875) fue trasladado posteriormente al cercano Museo Pima Air & Space en 1981, [17] pero McDonnell Douglas lo devolvió al estado de vuelo en 1996; volvió a volar por primera vez el 11 de abril de 1997. El 16 de abril de 1997, el avión fue transportado a Long Beach, California para apoyar el programa C-17. El 11 de julio de 1998, el avión sufrió una falla masiva del motor número 1 durante el vuelo y realizó un aterrizaje de emergencia en Palmdale, California. Tras la inspección, se consideró que la reparación del avión era demasiado costosa y se almacenó en Palmdale. [18] [19] En 2008, el avión fue trasladado por carretera a Edwards AFB, donde ahora se exhibe en el área de exhibición "Century Circle" del Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, justo afuera de la puerta oeste de la base. [20] El otro fuselaje (72–1876), que había permanecido en Celebrity Row en AMARC durante muchos años, fue destruido en el lugar en abril de 2012. [21]
Datos del libro de aeronaves del observador. [22]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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