Marvin Brandt Revocable Trust v. United States , 572 US 93 (2014), fue uncaso de la Corte Suprema de los Estados Unidos en el que la Corte sostuvo que un derecho de paso ferroviario otorgado bajo la Ley General de Derecho de Paso Ferroviario de 1875 es una servidumbre . Por lo tanto, cuando un ferrocarril abandona dicho derecho de paso, la servidumbre desaparece y el propietario del terreno recupera el uso sin cargas del mismo.
Desde la Compra de Luisiana en 1803 hasta la Compra de Gadsden en 1853, Estados Unidos se expandió rápidamente hacia el oeste. En respuesta a la Fiebre del oro de California , el Congreso tomó medidas para fomentar el desarrollo, la colonización y la posesión total del Oeste. Para ello, se necesitaban formas fiables y eficientes de transportar personas y propiedades hacia y a través de ellos. Por lo tanto, el Congreso aprobó numerosas leyes que fomentaban el desarrollo del ferrocarril. [1] : 670–677
Entre 1850 y 1871, estas leyes generalmente asignaban derechos de paso a ferrocarriles con nombres específicos. [1] : 673 Estos derechos de paso se interpretaron inicialmente como una concesión "absoluta" "tanto en la tarifa como en la posesión". [2] : 117 Más tarde se interpretaron como que transferían "una tarifa limitada, hecha con la condición implícita de revertir " a los Estados Unidos si el ferrocarril dejaba de usar la tierra para fines ferroviarios. [3] : 271
La opinión pública comenzó a volverse en contra de estas generosas concesiones a fines de la década de 1860. En la década de 1870, los legisladores prefirieron reservar tierras públicas para los colonos . [4] : slip op. at 3 Una resolución de la Cámara de 1872 respaldó el cambio:
Se resuelve que, a juicio de esta Cámara, la política de otorgar subsidios en tierras públicas a los ferrocarriles y otras corporaciones debe ser descontinuada, y que toda consideración de política pública y justicia igualitaria para todo el pueblo requiere que las tierras públicas se conserven con el propósito de asegurar viviendas a los colonos actuales y con fines educativos, según lo disponga la ley. [5]
A partir de 1871, el Congreso comenzó a otorgar derechos de paso a ferrocarriles específicos a través de tierras públicas, sin subsidios de tierras que los acompañaran. La aprobación de leyes específicas para ferrocarriles terminó con la Ley General de Derechos de Paso de Ferrocarriles de 1875, que generalizó el proceso a cualquier ferrocarril calificado. [4] : slip op. en 4 [6] Las disposiciones de la Ley de 1875 para emitir nuevos derechos de paso permanecieron vigentes hasta su derogación en 1976. [4] : slip op. en 4–5 [7]
En 1908, la Laramie Hahn's Peak & Pacific Railway Company adquirió un derecho de paso en virtud de la Ley de 1875. LHP&P terminó la construcción de un ferrocarril a lo largo de este derecho de paso en 1911. [4] : rampa de acceso en 6
En 1976, Melvin y Lulu Brandt recibieron una patente de tierras de los Estados Unidos por 83 acres en Fox Park, Wyoming , dentro del Bosque Nacional Medicine Bow . La patente transfirió el título de propiedad absoluta de la tierra, con varias reservas. [4] : slip op. at 5 Una reserva preservó el derecho de paso de LHP&P, indicando que la concesión de tierras era:
SUJETO a aquellos derechos para fines ferroviarios que han sido otorgados a Laramie Hahn's Peak & Pacific Railway Company, sus sucesores o cesionarios mediante el permiso Cheyenne 04128 bajo la Ley del 3 de marzo de 1875, 43 USC 934–939. [8] : 4
El ferrocarril finalmente pasó a manos de Wyoming and Colorado Railroad , que lo abandonó formalmente (incluida la parte que atravesaba la propiedad de Brandt) en 2004. [4] : slip op. at 7 El Servicio Forestal propuso construir lo que luego se convertiría en el Medicine Bow Rail Trail a lo largo del derecho de paso en 2005, y en 2006 Estados Unidos presentó una demanda para anular el título del derecho de paso a su favor. [9] Estados Unidos resolvió sus reclamos contra todos los propietarios de tierras excepto Brandt a lo largo del derecho de paso. [4] : slip op. at 7
Marvin Brandt (hijo de Melvin Brandt), representado por la Mountain States Legal Foundation , impugnó la demanda del gobierno y presentó una contrademanda en nombre del fideicomiso familiar que poseía la tierra. Brandt afirmó que el derecho de paso del ferrocarril era una servidumbre que había desaparecido cuando el ferrocarril la abandonó, lo que dejó su tierra libre de la servidumbre. Estados Unidos argumentó en respuesta que el derecho de paso, en cambio, volvió a los Estados Unidos cuando el ferrocarril la abandonó. [4] : slip op. en 7–8
El Tribunal de Distrito concedió sentencia sumaria a los Estados Unidos. Reconoció una división del circuito entre el Noveno Circuito , el Décimo Circuito , el Séptimo Circuito , el Circuito Federal y el Tribunal de Reclamaciones Federales sobre la cuestión de si los derechos de paso de la Ley de 1875 revertían a los Estados Unidos en caso de abandono. El tribunal, con sede en el Décimo Circuito, siguió entonces el precedente de ese circuito, falló en contra de Brandt y anuló el título en los Estados Unidos. [10]
En apelación, el Décimo Circuito confirmó la sentencia. El tribunal de apelaciones también reconoció la división del circuito, adhiriendo al precedente del circuito. [8]
Brandt solicitó a la Corte Suprema un auto de certiorari . [11] En respuesta, Estados Unidos argumentó que los tribunales inferiores tenían razón, pero que la Corte debería, no obstante, escuchar el caso para resolver la división del circuito. [12]
El 1 de octubre de 2013, la Corte Suprema aceptó escuchar el caso. [13]
En representación de la mayoría, el presidente del Tribunal Supremo, Roberts, sostuvo que los derechos de paso del ferrocarril otorgados en virtud de la Ley de 1875 son servidumbres de derecho consuetudinario que, al expirar, dejan la tierra subyacente libre de cargas. [4] : slip op. en 11-12
Roberts observó que Estados Unidos perdió su caso en gran medida porque había argumentado con éxito en Great Northern Railway Co. v. United States , 315 U.S. 262 (1942), que los derechos de paso de la Ley de 1875 eran servidumbres. En ese caso, Great Northern había deseado perforar en busca de petróleo y gas en su derecho de paso. En la Corte Suprema, Estados Unidos argumentó que el lenguaje, la historia legislativa y la interpretación posterior de la Ley de 1875 confirmaban que solo se había otorgado una servidumbre (que no permitiría la perforación). La Corte estuvo de acuerdo con Estados Unidos. [14] Roberts se negó a respaldar el "cambio radical de posición" de Estados Unidos. [4] : slip op. en 17
Roberts también observó que Great Northern "rechazó específicamente" la caracterización de los derechos de paso de la Ley de 1875 como revertidos a los Estados Unidos en caso de abandono en Rio Grande Western R. Co. v. Stringham , 239 U.S. 44 (1915). (Este caso y Northern Pac. Ry. Co. v. Townsend , 190 U.S. 267 (1903), habían sido precedentes clave en el argumento de los Estados Unidos). La Corte en Great Northern consideró que Stringham no era "controlante" porque la Corte de Stringham aparentemente había tomado su decisión sin ser informada del cambio de política de subsidios de tierras a meras servidumbres en 1871. [4] : slip op. at 10
Roberts continuó escribiendo que, según una ley de propiedad bien establecida, una servidumbre desaparece en caso de abandono y el propietario de la tierra recupera el uso completo de su propiedad. Por lo tanto, cuando Estados Unidos patentó la tierra a Brandt sujeta al derecho de paso del ferrocarril, sin reservar explícitamente ningún interés en el derecho de paso, renunció a cualquier interés futuro en el corredor ferroviario. En este caso, la servidumbre del ferrocarril se extinguió en caso de abandono, dejando la tierra de Brandt libre de cargas. [4] : slip op. en 10-11
En su opinión, la juez Sotomayor argumentó que la Corte había malinterpretado los casos Northern Pac. Ry. Co. v. Townsend , 190 U.S. 267 (1903), y Rio Grande Western R. Co. v. Stringham , 239 U.S. 44 (1915). En los casos en que la mayoría argumentó que Great Northern "rechazó" esos casos, Sotomayor interpretó que Great Northern sostenía que "el derecho de paso no confería un atributo particular de título de propiedad". [4] : voto disidente en la pág. 3
Sotomayor argumentó que la mayoría se equivocó al analizar los derechos de paso en el derecho consuetudinario. En cambio, concluyó que los términos tradicionales del derecho consuetudinario adquieren significados diferentes en el contexto único de los derechos de paso de los ferrocarriles. [4] : disidencia en la op. 4-5
Sotomayor también discrepó en que la posición de los Estados Unidos contradijera su posición en Great Northern , señalando el lenguaje en su escrito en Great Northern que calificaba su descripción de los derechos de paso como servidumbres. [4] : disidente en la op. 7
Sotomayor, al finalizar, criticó la decisión por "socavar la legalidad de miles de millas de antiguos derechos de paso que el público ahora disfruta como medio de transporte y recreación", y señaló que las demandas resultantes "bien podrían costar a los contribuyentes estadounidenses cientos de millones de dólares" en reclamos por expropiaciones relacionadas con los senderos ferroviarios . [4] : opinión disidente en las págs. 7-8
En la audiencia oral, ni los Estados Unidos ni Brandt pudieron decir cuántos derechos de paso abandonados se verían afectados por una decisión a favor de Brandt, debido a la antigüedad de los derechos de paso y la manera distribuida en que se habían mantenido los registros. [15] : 51–52, 53 Por lo tanto, no está claro cuántas nuevas reclamaciones de expropiación se presentarán en respuesta a la decisión.
Las evaluaciones del impacto de la decisión sobre los senderos ferroviarios existentes varían. La organización Rails-to-Trails Conservancy ha sostenido que relativamente pocos senderos ferroviarios existentes se verán afectados por la decisión del Tribunal. [16] Algunos estados creen que sus senderos no se verán afectados. [17] Otros siguen sin estar seguros del impacto de la decisión sobre los senderos existentes. [18]
La decisión de la Corte también ha tenido impacto más allá del contexto de las vías ferroviarias, influyendo fuertemente en un acuerdo propuesto en un litigio en Texas sobre la autorización a las compañías de telecomunicaciones por parte de los ferrocarriles para tender cables de fibra óptica dentro de los derechos de paso. [19] [20]