El monorraíl Mark IV (Mk4) fue un tren monorraíl de tipo pórtico construido para el sistema de monorraíl de Walt Disney World . El diseño fue desarrollado por el ingeniero de Disney Bob Gurr . [1] Martin Marietta construyó diez trenes en 1969 a un costo de aproximadamente 7 millones de dólares cada uno [2] y se utilizaron en el sistema de monorraíl entre 1971 y 1989 antes de ser reemplazados por el monorraíl Mark VI , [3] aunque algunos duraron hasta 1991.
Cuando Walt Disney Productions finalizó sus planes para el Walt Disney World Resort en Florida, se decidió que los monorraíles se utilizarían como medio principal de transporte para el nuevo "Reino de las Vacaciones". Si bien el sistema de monorraíl no sería tan extenso como los planes originales de Walt Disney para el sitio de Florida, seguiría siendo el modo principal para transportar a los huéspedes por todo el complejo. Walt Disney imaginó el monorraíl como el sistema de transporte del futuro. Para preservar la estética del complejo y separar el parque temático del mundo exterior, las instalaciones de estacionamiento para el Magic Kingdom se construyeron casi una milla a lo largo de la Seven Seas Lagoon de 200 acres , creando una de las operaciones de park and ride más grandes del mundo. Este sería el primer sistema de monorraíl de Disney para el transporte necesario en lugar de un paseo en el parque. Disney tenía casi 10 años de experiencia con los monorraíles Alweg de Disneyland y diseñó los nuevos monorraíles inspirados en el aspecto de los populares jets Lear . El ingeniero de Disney Bob Gurr [1] diseñó los trenes Mark IV, que fueron fabricados por Martin Marietta en Orlando, Florida, y en un principio se construyeron diez trenes. Cuando a mediados de los años 1980 se necesitaron dos trenes adicionales debido al aumento de la asistencia, Disney recurrió a Walt Disney Imagineering para construir las unidades adicionales.
Los trenes originalmente tenían cinco vagones (todos los trenes Mark VI se introdujeron como unidades de 6 vagones). Con el aumento vertiginoso de la asistencia a mediados de los años 70, Disney aumentó la capacidad y, a fines de 1978, algunos trenes se ampliaron a seis vagones. La expansión de los trenes continuó hasta mediados de los años 80.
Los monorrieles Mark IV eran caballos de batalla confiables con una disponibilidad operativa del 99,985 % y un bajo costo de $0,06 por milla de pasajero (PPM). [4]
Los monorraíles Mark IV fueron los primeros monorraíles de estilo " Learjet " utilizados por Disney (trenes blancos largos y elegantes con ventanas a nivel medio). El diseño también se utilizó para el Mark V (Disneyland), Mark VI (WDW) e inspiró el aspecto de otros sistemas como el Monorraíl de Las Vegas , así como los sistemas en Asia. Cada vagón presentaba interiores marrones (material de los asientos y alfombra) con cuatro asientos de banco de doble cara y dos individuales (en la parte delantera y trasera) que se extendían por todo el ancho del vagón. Se accedía a los vagones por puertas que se abrían automáticamente mediante un sistema neumático (se oía un fuerte ruido metálico y las puertas se abrían al presionar un botón de control en el exterior del monorraíl cerca de la puerta del conductor) y se cerraban manualmente por un miembro del elenco (que caminaba de un extremo del tren al otro con la mano extendida, empujando las puertas para cerrarlas mientras pasaba). A diferencia de los trenes Mark VI en uso en Disney World, los Mark IV eran más cortos, las cabinas eran algo más estrechas y no tenían capacidad para estar de pie ; Todos los pasajeros debían estar sentados. Los trenes tenían aire acondicionado y calefacción, y cada ventana podía abrirse con un pestillo. Los compartimentos del piloto (cabinas) no tenían calefacción. Los pasajeros en sillas de ruedas subían por la puerta central del tercer vagón. La puerta tenía un lado opuesto con bisagras que permitía al pasajero permanecer en su silla mientras subía. Los pasajeros en sillas subían por una rampa de metal (el piso del tren era varios centímetros más alto que el de la estación) y un asiento de banco se plegaba para permitir que la silla se anclara de forma segura para viajar sin inconvenientes para el pasajero.
Cada tren se identificaba con una franja de color y se le daba un nombre de acuerdo con ese color. [5] Cuando Lime y Coral se unieron a la flota en 1984, para ayudar a distinguir visualmente el Verde del Lima y el Rosa del Coral, las franjas de Lime y Coral tenían un delta (Δ) pintado en las puertas 2 y 3 en el medio de cada vagón. Los deltas de Monorail Lime se pintaron de un azul oscuro en homenaje a los colores de vestuario del elenco del monorraíl original de Walt Disney World (lima y azul). La banda de Coral incluía deltas blancos.
La lista completa de colores de los trenes fue:
^Δ Identificables por sus deltas.
Durante las operaciones nocturnas, como los pilotos no podían ver la franja del tren desde la distancia, para indicar en qué haz (línea) operaba el tren, se utilizaban las lámparas de baliza situadas en la parte superior del tren. Las lámparas de baliza eran rojas o ámbar (un cono de embudo de color se ajustaba manualmente hacia arriba y hacia abajo en la carcasa para cambiar el color de la luz). El orden de los colores indicaba a los demás maquinistas en qué haz o vía operaba el tren:
Debido a la dificultad de distinguir entre el rojo y el ámbar a la distancia, los trenes Mark VI agregaron un tercer color, el verde.
Las puertas del tren se abrían presionando botones ubicados junto a las puertas de la cabina en cada extremo del tren. Los miembros del elenco se paraban al lado del tren cuando entraba y el conductor levantaba los dedos para indicar en cuántos vagones había invitados. Un gesto circular indicaba que el tren estaba completamente cargado. Las puertas de cada vagón se podían abrir de forma independiente. Los botones se indicaban como 1, 2, 3 (3A en los vagones de 6), 4, 5 o había una "A" (que abría todas las puertas). También había un botón de "Todos" ubicado en el vagón 3. En 1984 se agregó un botón de "activación" para evitar la apertura involuntaria de las puertas. Los miembros del elenco tenían que mantener presionados tanto el botón que activaba el sistema neumático como el botón o los botones de los vagones que deseaban abrir.
Cuando Walt Disney World abrió, solo había dos líneas: el Monorraíl Express (hacia/desde el estacionamiento de Magic Kingdom) y el Monorraíl Resort (que funcionaba como parada local en el Contemporary Resort , el Polynesian Resort y el Magic Kingdom). Originalmente, el Monorraíl Resort no paraba en el Centro de Transporte y Boletería (TTC), ya que estaba destinado solo para los huéspedes del resort. Cuando Epcot abrió en octubre de 1982, la línea del resort comenzó a detenerse en el TTC para permitir que los huéspedes del resort abordaran el Monorraíl del Epcot Center. Por el contrario, el Monorraíl Express (Magic Kingdom/estacionamiento) no paraba en los resorts excepto durante los horarios de mayor actividad, cuando el primer vagón no estaba cargado y el tren se detenía en el extremo norte del Contemporary para abordar a los huéspedes del hotel. Cuando los trenes Express se detenían para embarcar a los huéspedes del Contemporary, las autorizaciones se manejaban por despacho de radio.
Cuando el complejo abrió en 1971, ambos haces operaban en la misma dirección (en el sentido de las agujas del reloj, la dirección en la que corre la línea del complejo actual) y se basaban en autorizaciones visuales y en un sistema de luces de bloque estándar. La entrada al Contemporary solo se permitía tras recibir autorización por radio debido a la incapacidad de los pilotos de ver otros trenes en la estación. Por razones de seguridad, esta práctica se interrumpió en 1973. La Express Line comenzó a funcionar en sentido contrario a las agujas del reloj y se agregó una luz estroboscópica blanca intermitente a la cabina trasera (extremo no operativo) como indicación de la posición del tren para los trenes que se aproximaban. A mediados de la década de 1970 se instaló un sistema de luces de bloque móviles (MBS), también conocido como sistema MAPO (para Mary Poppins , las ganancias de la película proporcionaron fondos para el proyecto, patente estadounidense 3.973.746 ). [6]
Originalmente, Epcot contaba con diez trenes y dos vigas, por lo que rara vez funcionaban los diez trenes el mismo día. Las operaciones típicas eran tres o cuatro trenes en la línea del estacionamiento y cuatro trenes en el complejo turístico (siete u ocho en total). Durante las horas punta, podía haber cuatro trenes en funcionamiento en ambas vías. Esto permitía una rotación de unidades, tener trenes disponibles en caso de avería o realizar tareas de mantenimiento que tardaban más de una noche. Cuando se inauguró Epcot, la operación típica era de tres trenes en Epcot Center, tres trenes en el complejo turístico y de tres a cuatro trenes en el estacionamiento. Durante los meses de otoño, que eran más lentos, las operaciones podían reducirse a dos trenes en Epcot Center, dos o tres trenes en el complejo turístico y tres trenes Express (estacionamiento). Con la introducción de los trenes 11 y 12 (Lime y Coral), era posible una operación de cuatro trenes en todas las vigas. Si el Magic Kingdom estaba especialmente concurrido, se tomaría un tren de los complejos turísticos o de Epcot para que el estacionamiento funcionara con cinco trenes.
Cambio de vía (ya sea de una vía a otra o de/a un taller de monorraíl): al mover trenes de una viga a otra, se requería que los demás trenes de ambas líneas se mantuvieran fuera del bloque (o sección) que contenía el cambio de vía. Los trenes que se movían se vaciaban de pasajeros y todo el proceso se controlaba por radio entre el operador de la viga de cambio de vía (que se encontraba debajo del cambio de vía), el operador del tren y la Base de Monorraíl (el líder en TTC). En ese momento, la Base de Monorraíl supervisaba todo el sistema (más tarde, el vestíbulo de Monorraíl se hizo cargo). Todo el proceso se coordinó y ejecutó cuidadosamente. Para activar los motores del tren durante una operación de cambio de vía, el piloto anuló el sistema anticolisión automático durante todo el cambio de vía (MAPO). La velocidad a través de los cambios de vía se limitó estrictamente a "empujar" (extremadamente lento) en la mayoría de los cambios de vía debido al grado de cambio; excepto en los cambios de vía de Epcot, donde la velocidad se limitó a 15 millas por hora (24 km/h) (los cambios de vía de Epcot son del tipo de reemplazo de viga y tienen un menor grado de cambio). Los conductores anunciaban por radio cuando habían llegado a los pilones de apoyo designados en varias partes del proceso de cambio de vía. Siempre que fuera posible desde el punto de vista operativo, la operación de cambio de vía se completaba con el tren avanzando y el piloto ocupando la cabina, lo que le permitía ver en línea recta la operación de avance. Ocasionalmente, la operación de cambio de vía debía completarse en reversa. Debido a que operar un tren presenta importantes problemas de seguridad, dichas operaciones solo se realizaban cuando se habían retirado otros trenes del sistema y todo el proceso era supervisado por personal adicional para garantizar que el tren no se acercara a un cambio de vía abierto. Las operaciones en reversa con invitados a bordo estaban prohibidas, excepto en situaciones extremas. En lugar de operar un tren en reversa con invitados a bordo, se prefería remolcar el tren.
Los controles de seguridad de procedimiento de los sistemas anticolisión se completaron dos veces al día, cuando los trenes se pusieron en servicio por primera vez y entre las 14:00 y las 15:00 horas siguientes. También se realizaron controles de seguridad adicionales, como la inspección visual de las zapatas colectoras de carbono, cada tarde.
Cada noche, cuando se cerraba el servicio, los trenes se retiraban de las vigas de a uno por vez. Por lo general, el Magic Kingdom cerraba primero, seguido de Epcot y luego los trenes del complejo dejaban de funcionar alrededor de la medianoche. Por lo general, los trenes Express (del estacionamiento) "cambiaban de lado" (el conductor se movía a la cabina 5) y operaban el tren en el sentido de las agujas del reloj alineando los trenes con uno en el lado oeste de la viga del cambio (al este del Magic Kingdom, al oeste del Contemporary); uno en la estación Magic Kingdom; uno en la cima de la colina en el lado oeste del Magic Kingdom (al norte del moderno Grand Floridian); uno en el Polynesian y, en la rara ocasión en que operaban cinco trenes, uno en TTC. El primer tren pasaba por el cambio, rodeaba Space Mountain y entraba en el Monorail Shop. Los trenes siguientes avanzaban uno por uno hacia adelante hasta donde se había detenido previamente el tren que estaba frente a ellos. Este proceso continuaba hasta que todos los trenes estaban atracados en el taller.
Una vez que los trenes exteriores (Express Monorail) hubieran llegado a Monorail Shop, comenzaría el despeje de la línea Epcot Center. Los trenes se alinearían con uno en el lado sur del cambio de sentido en la línea Epcot (justo donde la viga gira hacia el sur después de salir de TTC); otro tren saldría de la estación Epcot Center y viajaría en dirección opuesta a la normal y se detendría en esa plaza para el estacionamiento de Magic Kingdom (haciendo la notificación después de cruzar el puente sobre la autopista hacia la entrada principal de Epcot). El tren final saldría de TTC viajando en sentido contrario a las agujas del reloj (en sentido opuesto al viaje normal) completando el circuito a través de Epcot Center hasta la plaza del estacionamiento de Magic Kingdom después de que los otros trenes se hubieran movido. Si un tren se quedaba fuera durante la noche, este tren permanecía en TTC. Los trenes de Epcot Center viajarían a través del cambio de sentido en la línea principal de Epcot, viajarían por el ramal hasta el cambio de sentido en el lado de Express Monorail y continuarían hasta la tienda de la misma manera que lo habían hecho los trenes Express anteriormente.
Finalmente, después de la medianoche, los trenes del complejo se enviarían al taller. Los trenes cambiarían de dirección y funcionarían en sentido contrario a las agujas del reloj bajando la colina desde el Contemporary y atravesando el cambio entre el Contemporary y Magic Kingdom, el cambio terminaría en Magic Kingdom o TTC y se alinearían de la misma manera que lo habían hecho anteriormente los trenes expresos y Epcot. La operación completa para retirar los trenes tomaría aproximadamente 30 minutos por vía.
El despliegue de trenes para las operaciones del día generalmente comenzaba alrededor de las 5:30 a. m., cuando los trenes asignados a la línea del complejo turístico se trasladaban del taller al servicio. Para permitir un tiempo de inactividad suficiente, para la limpieza y el mantenimiento, generalmente estos eran los trenes que habían operado Express o Epcot Center el día anterior. Los trenes de Epcot Center se desplegarían a continuación, seguidos por los trenes Express. El proceso de poner trenes en servicio era esencialmente el inverso de las operaciones para sacarlos del servicio descritas anteriormente; todo el proceso tomaba menos de dos horas para sacar hasta 12 trenes.
Durante eventos especiales como Grad Nite o Night of Joy , las operaciones del monorraíl podrían suspenderse temporalmente. En lugar de llevar los trenes a Monorail Shop, los trenes se estacionarían uno tras otro en las estaciones de Magic Kingdom o TTC con solo la parte delantera y la puerta del conductor (lo suficiente para que pueda salir) en las estaciones, dejando la mayor parte del tren fuera de la estación. Los asistentes de la estación estaban presentes para garantizar que los trenes permanecieran en su posición.
Para permitir el acceso para realizar tareas de mantenimiento, tanto las estaciones de Magic Kingdom como de TTC están construidas discretamente sobre el suelo, lo que les otorga un piso inferior para las actividades de mantenimiento. Los faldones de los trenes se pueden abrir parcialmente desde estas áreas para realizar ajustes menores, como reemplazar un neumático lateral, una zapata colectora de carbono o ajustar una unidad de aire acondicionado. Los compresores se encuentran en cada estación y están conectados a los trenes que se dejan afuera durante la noche.
El sistema fue diseñado y construido originalmente con la suposición de que los trenes se extenderían con el tiempo. Las estaciones de Magic Kingdom, así como las de Transportation and Ticket Center, se construyeron originalmente para dar cabida a trenes más largos. A mediados de la década de 1970, la asistencia superó las expectativas y se decidió comenzar a ampliar los trenes a seis vagones, agregando así 40 asientos adicionales por tren (casi 3000 pasajeros adicionales por hora de funcionamiento).
El Monorail Amarillo fue el primer tren ampliado. Pronto le siguieron el Plata, el Negro, el Púrpura y el Rosa, de modo que en 1979 la mitad de la flota se había actualizado a unidades de 6 vagones. El programa de ampliación se ralentizó a principios de los 80 hasta 1984, cuando la asistencia comenzó a aumentar de nuevo. El Monorail Amarillo volvió brevemente a cinco vagones en 1984 para permitir la prueba estructural del Vagón 3A (se consideró trasladar los motores de otros vagones al Vagón 3A). En 1984 y la primavera de 1985, el Naranja, el Verde y el Rojo se ampliaron a seis vagones. El Amarillo también volvió a su estado de 6 vagones. El Lima y el Coral se pusieron en funcionamiento como trenes de 6 vagones. Solo el Oro y el Azul nunca se ampliaron a seis vagones. Disney había anunciado su intención de retirar los trenes monorraíl Mark IV y reemplazarlos por los trenes Mark VI, por lo que no había justificación para el gasto de ampliar el Oro y el Azul. La versión Mark IV del Monorail Azul se retiró antes de tiempo y se convirtió en un prototipo parcial para el Mark VI.
Originalmente, la decoración del vagón 3A era marrón a juego con el resto del tren. Los seis vagones añadidos durante la década de 1980 (amarillo, verde y naranja) se pintaron en azul. Cuando se amplió el rojo, se remodeló el plateado tras el incendio del 26 de junio de 1985 y se inauguraron los vagones lima y coral; los seis vagones estaban adornados con interiores azules.
Los vagones del tren se numeraban del 1 al 5, siendo el 1 y el 5 los vagones "cabina". Para mantener la coherencia en las operaciones, cuando se añadió el sexto vagón, el vagón adicional se designó vagón "3A" (en lugar de que el 4 fuera el vagón/cabina 6 de la parte trasera); de esa manera, las operaciones piloto desde la cabina trasera conservaron la designación "cabina 5" para todos los trenes, independientemente del tamaño (esta práctica continuó hasta que los trenes Mark VI reemplazaron por completo a los Mark IV, momento en el que el movimiento inverso se realizó como "Operación cabina 6"). El vagón 3A no incluía motores. Los motores eran ocho unidades en cada tren: eje n.º 2 (parte trasera del vagón/cabina 1), ejes delantero y trasero de los vagones 2, 3 y 4, junto con el eje n.º 11 (parte trasera del vagón/cabina 5).
Al ampliar los trenes a 6 vagones, hubo un beneficio adicional: su peso aumentó, lo que ayudó a reducir la velocidad en la línea principal del Epcot Center. Las operaciones de trenes de cinco vagones en la viga del Epcot Center eran poco comunes. Se demostró que los trenes de 5 vagones excedían fácilmente los límites de velocidad, ya que eran unas 22,500 libras más livianos que sus hermanos de 6 vagones. Además, hasta fines de la década de 1980, cuando se presentó el Mark VI, la Resort Line estaba limitada a trenes de 5 vagones. Las estaciones en Contemporary Resort y Polynesian Village eran demasiado cortas para acomodar un tren de 60 metros de 60 metros de largo y tuvieron que ampliarse antes del lanzamiento del Mark VI.
Diez trenes originales construidos por Martin Marietta . Los dos últimos construidos por WDI.
El 14 de febrero de 1974, el Monorail Blue chocó por detrás al Monorail Red cuando salía de la estación Magic Kingdom. En ese momento, la operación se hacía principalmente con autorización visual; no había un sistema de protección de trenes para separar los vehículos. Debido a una serie de errores de juicio y desinformación, Blue se acercó a la estación sin la autorización adecuada. El piloto no pudo detener a Blue antes de chocar por detrás a Red. El conductor de Blue resultó herido en la colisión, pero se recuperó y fue transferido al Departamento de Embarcaciones después de ser citado como culpable del accidente. [8]
El 26 de junio de 1985, un incendio envolvió el vagón trasero del tren monorraíl Mark IV Silver de seis vagones en tránsito desde la estación de Epcot hasta el Centro de Transporte y Boletos. [9] Este incendio fue anterior a los sistemas de detección de incendios a bordo, salidas de emergencia y planificación de evacuación. El tren se detuvo justo antes de la estación de mantenimiento de Epcot (ligeramente al norte del puente de la carretera) cuando el fuego provocó un cortocircuito en las conexiones eléctricas debajo del vagón 5 (el sexto vagón). Los pasajeros del vagón patearon las ventanas laterales y treparon por el costado del tren para llegar al techo, caminaron por el techo hacia el vagón 1, donde posteriormente fueron rescatados por el Departamento de Bomberos de Reedy Creek. [10] Se cree ampliamente que dos de los pasajeros eran bomberos fuera de servicio que contribuyeron a la evacuación segura y a que no se produjeran pérdidas de vidas [ cita requerida ] . Siete pasajeros fueron hospitalizados por inhalación de humo u otras lesiones menores. [10] El departamento de bomberos determinó más tarde que el incendio comenzó cuando un neumático plano relleno de espuma fue arrastrado por la viga de hormigón, se calentó debido a la fricción y se encendió. [11] Desde el incidente, se ha utilizado nitrógeno en lugar de aire para inflar los neumáticos del monorriel.
Inmediatamente después del incidente, los pilotos comenzaron a viajar en la cabina inoperativa para ayudar a controlar el estado del tren. Se instalaron paneles de acceso de emergencia al techo y pasamanos en todos los trenes. Para el Día del Trabajo de 1985, el Monorail Coral había sido equipado con un sistema de detección de incendios. Con la llegada inminente de los nuevos trenes Mark VI, el sistema no se agregó a los otros trenes Mark IV.
Con la introducción de los trenes Mark VI, más fiables, en 1989, los Mark IV se fueron eliminando gradualmente, y el último se retiró en 1991.
En algún momento entre 1991 y 1994, los monorraíles Coral y Lime (que se habían introducido como nuevos en 1984) se vendieron por 3,5 millones de dólares cada uno, se reacondicionaron y se utilizaron para iniciar las operaciones del monorraíl de Las Vegas . En 2004, los trenes Lime y Coral (ahora MGM y Bally) fueron reemplazados por trenes de 4 vagones totalmente automatizados Bombardier MVI . [3]
Cuando se retiraron los monorraíles Mark IV, la mayoría de los trenes fueron desguazados . El primer vagón de Monorail Red se vendió en línea a Chip Young de Georgia . [12] Más tarde se vendió nuevamente en eBay [13] y estuvo en exhibición en Mouse Surplus en Kissimmee, Florida, hasta que ese negocio cerró. Por separado, el asiento del piloto de la cabina trasera y la consola de operación de Monorail Red se vendieron en eBay.
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