Northern Branch es una línea ferroviaria que va desde Jersey City hasta Northvale en el noreste de Nueva Jersey , y anteriormente se extendía hacia el estado de Nueva York. La línea fue construida en 1859 por el Northern Railroad de Nueva Jersey para conectar la terminal Piermont Branch de Nueva York y Erie Railroad en Piermont, Nueva York , directamente con la terminal principal de Erie en Jersey City , inicialmente Exchange Place , más tarde Pavonia Terminal . En 1870, la línea se amplió hasta Nyack, Nueva York , y continuó brindando servicio de pasajeros hasta 1966. Después de la fallida fusión de Erie con el ferrocarril Lackawanna para formar Erie-Lackawanna , la propiedad de la línea pasó a manos de Conrail tras su formación. en 1976 de varios ferrocarriles en quiebra (incluido EL).
La línea sobrevive como dos secciones separadas pero conectadas. Northern Running Track es una línea ferroviaria de carga de aproximadamente dos millas de largo en el condado de Hudson, Nueva Jersey . Va desde la línea Passaic y Harsimus en Marion Junction en el oeste de Jersey City hacia el norte hasta North Bergen Yard y la subdivisión River de CSX Transportation . Al norte del patio de ferrocarril, el ramal norte se separa de la subdivisión del río y continúa hacia el norte hasta la frontera del estado de Nueva York como un ramal menor.
El Proyecto del Corredor Northern Branch es una propuesta de NJ Transit para restaurar el servicio de pasajeros en la línea como una extensión del Tren ligero Hudson-Bergen desde la terminal actual de Tonnelle Avenue en North Bergen hasta Englewood .
El Ferrocarril del Norte de Nueva Jersey fue fundado en 1854. Cuando se inauguró el 28 de mayo de 1859, era el segundo ferrocarril en el moderno condado de Bergen (después únicamente del Ferrocarril de los ríos Paterson y Hudson ) con conexiones por etapas a Hackensack y otros puntos. La terminal norte era Piermont, Nueva York , en New York and Erie Rail Road , que se había inaugurado en 1841. Después de circular por Erie durante una milla, los trenes llegaban a la propia línea del Norte en Sparkill, Nueva York , y recorrían 21 millas. a otro cruce con Erie en Croxton en Jersey City, Nueva Jersey . Desde allí, los trenes circulaban por Erie y New Jersey Railroad durante dos millas y media hasta la terminal más tarde llamada Exchange Place . Los pasajeros podrían continuar en ferry hasta Chambers St en Manhattan . Debido a que pasa sobre el Erie, el Northern se construyó con el mismo ancho de vía de 6 pies . En septiembre de 1859, había tres trenes de pasajeros en cada dirección, y un expreso iba de Piermont a Jersey City en 70 minutos. En algún momento de la década de 1860, el Northern comenzó a prestar servicio hacia el oeste desde Sparkill en la sucursal Piermont de Erie hasta Monsey, Nueva York . [1] [2]
La terminal sur se trasladó a la terminal de la ciudad de Jersey de Erie a fines de 1868, aproximadamente seis meses antes del arrendamiento formal del Ferrocarril del Norte a Erie. En ese momento la empresa contaba con seis locomotoras, 21 vagones de pasajeros y equipajes y 30 vagones de mercancías. No mucho después, una compañía nominalmente separada, Nyack and Northern Railroad, construyó desde Nyack hacia el sur para encontrarse con Northern en Sparkill, y desde su apertura en mayo de 1870, Nyack se convirtió en la terminal norte para la mayoría de los trenes de Northern Railroad. [3] La vía norte se cambió a ancho estándar junto con el resto del sistema Erie en 1878. [2]
Durante cinco millas en el condado de Hudson, de Croxton a Granton, el Ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y el Oeste corrían paralelos al Ferrocarril del Norte. Se construyeron estaciones conjuntas entre los ferrocarriles con plataformas a cada lado. Cuando Erie arrendó el Susquehanna en 1898, las compañías operaban la sección paralela como un ferrocarril de múltiples vías, y las vías del Ferrocarril del Norte se usaban principalmente para los trenes en dirección norte. Aunque el contrato de arrendamiento de Erie terminó en 1940, el uso compartido de vías continuó hasta finales de la década de 1950. [2] [4]
El Ferrocarril del Norte era principalmente una línea local y de cercanías, con importantes negocios de carga sólo cerca de su extremo sur. El negocio decayó en la década de 1930 y en 1942 la propiedad de la empresa se vendió a su arrendador a largo plazo, Erie. A partir de ese momento fue la Sucursal Norte. [2] [5]
En 1954, el ramal norte tenía sólo tres trenes de pasajeros en horas pico en cada sentido. [6] Entre 1956 y 1958, los aliados Erie y Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DL&W) consolidaron sus menguantes servicios de pasajeros en la terminal Hoboken de Lackawanna . [7] Durante la transición, los trenes de Erie continuaron utilizando la terminal Erie Pavonia durante aproximadamente una hora en cada hora pico, para distribuir a las multitudes más numerosas. [8] Un tren de Northern Branch fue el último en salir de la terminal Pavonia Erie en 1958. Dos años más tarde, la terminal Pavonia fue arrasada en 1961. [9] [10] Las dos compañías se fusionaron en 1960 para formar el ferrocarril Erie-Lackawanna. .
La sucursal norte funcionó desde Hoboken durante sólo ocho años. La operación se vio complicada por la falta de conexión directa. Los trenes que salían de Hoboken tenían que pasar por la nueva conexión (1956) desde el ramal DL&W Boonton hasta la línea principal de Erie, pasar un interruptor que se accionaría y retroceder unas dos millas en la ruta anterior hacia la terminal de Erie hasta donde llega el norte. Branch se unió a Erie Main, espere otro cambio y luego avance nuevamente hacia Northern Branch. La medida añadió de 15 a 20 minutos al tiempo de ejecución. [11]
Debido a que los servicios de cercanías costaban más de lo que ganaban en tarifas, Erie-Lackawanna puso fin al servicio de pasajeros en varias sucursales en 1966. En la sucursal norte, todo el ferrocarril al norte de Sparkill fue abandonado en enero y el servicio de pasajeros en el resto de la sucursal. fue eliminado en octubre. [12] El último horario, del 24 de abril de 1966, muestra tres trenes en hora punta en cada sentido que tardan 60 minutos en recorrer desde Hoboken a Sparkill, sólo 10 minutos más que los horarios de 1954 debido al cierre de algunas estaciones. Aunque el servicio de carga en la línea continuó, el servicio al estado de Nueva York se detuvo a fines de la década de 1970 después del cierre de Continental Can Company en Piermont. [10]
Con la consolidación de Erie Lackawanna y Penn Central (entre otros) en Conrail en 1976, tanto West Shore Railroad como Northern Branch cayeron bajo el control de Conrail. Como los trenes que accedían a Northern Branch en Jersey City tenían que ir a Journal Square e invertir la dirección, y la conexión incluía un paso a nivel de Newark Avenue, los trenes de carga normalmente usaban New Jersey Junction Railroad y West Shore Railroad, rebautizado como Conrail's River Line . para atravesar el norte de Nueva Jersey.
Alrededor de 1994, se construyó una pista elevada corta, conocida como Marion Running Track, para conectar las líneas Passaic y Harsimus hacia Kearny con Northern Branch. Esto proporcionó a Northern Branch una conexión directa con otras líneas que se dirigían al oeste y al sur en Marion Junction .
Después de la desintegración de Conrail en 1999, la sucursal norte se dividió. Conrail Shared Assets Operations retuvo las vías desde Marion Junction hasta el patio de CSX en North Bergen , conocido como Northern Running Track. A CSX se le asignó la sección restante al norte de Northvale, además del ferrocarril West Shore que atraviesa el patio, conocido como la subdivisión Bergen de River Line.
Con la creación en 2000 de New Jersey Transit del tren ligero Hudson-Bergen en River Line al este de CSX North Bergen Yard, los trenes de carga necesitaban una ruta alternativa para llegar a la División CSX Albany. Los trenes fueron desviados a través de Northern Running Track para acceder a la subdivisión de Bergen y esta parte de Northern Branch se convirtió en el principal corredor ferroviario CSX desde el norte del estado de Nueva York . En ese momento, se mejoró la Northern Running Track para manejar el tráfico más intenso que anteriormente había utilizado River Line en el lado este de New Jersey Palisades . New Jersey Transit pagó por el proyecto, que incluía la doble vía de la línea, el cambio de Marion Junction y Bergen Junction y la construcción de pasos elevados en Secaucus Road y Paterson Plank Road . El resto de la rama norte continúa hacia el norte hasta la frontera con el estado de Nueva York y es un ramal menor.
Marion Running Track es una pista elevada corta que conecta las líneas Passaic y Harsimus hacia Kearny con Northern Branch. Fue construido alrededor de 1994; Antes de su apertura, los trenes que accedían a Northern Branch tenían que ir a Journal Square y revertir la dirección, y la conexión incluía un paso a nivel de Newark Avenue (que pasa por encima de la nueva conexión). Por estas razones, la mayoría de los trenes de carga utilizaron la River Line, pasando dos veces por Palisades en túneles.
Todavía existe otro paso a nivel en Saint Paul's Avenue, debajo de Pulaski Skyway y Truck US 1-9 . Este es ahora el único paso a nivel en Northern Running Track. Justo al norte de este cruce comienza una segunda pista; la línea tiene doble vía desde aquí hasta el extremo norte.
Al norte de allí, la línea pasa por debajo del antiguo Delaware, Lackawanna y Western Railroad , ahora parte de la División Hoboken de New Jersey Transit en el medio de West End Junction. Estos puentes fueron construidos en 1907, antes de lo cual las vías se cruzaban a nivel.
Justo al norte de los pasos elevados de NJ Transit, la línea ingresa a Bergen Junction y dos vías se dividen hacia el oeste desde la línea principal, que se dirige al noroeste hasta Croxton Yard.
Pronto la línea pasa por County Road por un puente bastante antiguo. Luego pasa por debajo de Secaucus Road, cuyo puente se inauguró el 20 de mayo de 2002. [13] New York, Susquehanna and Western Railway comienza en Land Bridge Terminal, justo al norte de Secaucus Road, y es paralelo a Northern Running Track, justo hasta el oeste, hasta el final.
Los siguientes tres pasos elevados, por los que pasa el Corredor Noreste , la Ruta 3 y la Ruta 495 , nunca han sido pasos a nivel. El siguiente paso elevado, Paterson Plank Road , se inauguró el 22 de abril de 2002. [14]
Northern Running Track termina en North Bergen Yard , en lo que se ha llamado Granton Junction , y ahora es CP 2. Desde aquí, se divide en dos líneas CSX, la subdivisión de Bergen (que era parte de la River Line de Conrail hasta que la mayoría de los activos de Conrail se dividieron) y la sucursal norte de CSX. La subdivisión de Bergen pronto se convierte en la subdivisión del río y conduce a lo largo del lado oeste del río Hudson hacia Albany, Nueva York .
Comenzando en CP 2, Northern Branch, propiedad de CSX, es un ramal de carga poco utilizado que pasa por el este del condado de Bergen, Nueva Jersey , y termina en la frontera estatal en Northvale . Las vías de la línea han sido eliminadas comenzando en la frontera de Nueva York. Sin embargo, el derecho de paso continúa como una vía ferroviaria en dirección norte con varios nombres: Joseph B. Clarke Rail-Trail hasta Piermont, Old Erie Path hasta Grand View y Raymond G. Esposito Trail hasta Nyack. Hay propuestas para utilizar el derecho de paso al norte de Englewood, Nueva Jersey, la línea estatal como una vía ferroviaria que conecta con la vía verde del valle del río Hudson . [15]
New Jersey Transit planea restaurar el servicio de pasajeros en una parte de la línea CSX entre North Bergen y Englewood como una extensión del tren ligero Hudson-Bergen desde Tonnelle Avenue , conocido como Proyecto del Corredor Northern Branch .
