La Misión Comercial y Marítima de Noruega (Nortraship) se estableció en Londres en abril de 1940 para administrar la flota mercante noruega fuera de las áreas controladas por los alemanes. Nortraship operaba unos 1.000 buques y era la compañía naviera más grande del mundo. [ cita necesaria ] Hizo una contribución importante al esfuerzo bélico aliado.
El político británico y Premio Nobel de la Paz de 1959, Philip Noel-Baker, comentó después de la guerra: "La primera gran derrota de Hitler fue la batalla de Gran Bretaña . Fue un punto de inflexión en la historia. Si no hubiéramos tenido la flota noruega de de nuestro lado, no deberíamos haber tenido el espíritu aeronáutico necesario para elevar nuestros Hawker Hurricane y nuestros Spitfire al cielo. Sin la flota mercante noruega, Gran Bretaña y sus aliados habrían perdido la guerra". [1]
Nortraship tenía sus oficinas principales en Londres y Nueva York y estuvo activo durante la Segunda Guerra Mundial . Nortraship era vital para Noruega y el gobierno en el exilio, ya que carecía de otros medios para apoyar la lucha aliada contra las potencias del Eje . La organización devolvió los distintos buques a sus propietarios cuando Noruega fue liberada en mayo de 1945.
En los años posteriores a la Primera Guerra Mundial, la flota mercante noruega recuperó sus pérdidas y se expandió hacia nuevos sectores, principalmente buques cisterna pero también buques de carga seca. La década de 1930, en particular, fue un período de crecimiento, a diferencia de otras naciones navieras importantes. A finales de 1938, alrededor del 7% del tonelaje mundial era noruego y Noruega era la cuarta nación naviera más grande, detrás del Reino Unido, Estados Unidos y Japón. Además, la expansión se basó en nuevas construcciones, lo que redujo la edad media de los buques noruegos. La mayoría de los nuevos buques estaban propulsados por motores diésel; representaban alrededor del 62% de la flota, mientras que Japón tenía alrededor del 27% y el Reino Unido el 25%. Alrededor del 42% de la flota estaba formada por petroleros modernos, lo que representa en total el 18% del tonelaje mundial de petroleros. Los armadores noruegos fueron innovadores y estuvieron dispuestos a asumir riesgos al encargar nuevos buques durante la depresión .
También se ampliaron los diversos servicios necesarios para la explotación de los buques, siendo el más importante la sociedad de clasificación Det Norske Veritas, pero también los corredores marítimos, las compañías de seguros y los bancos marítimos. El gobierno también jugó un papel importante en el establecimiento y actualización de regulaciones y en la provisión de escuelas para ingenieros y navegantes.
Cuando Noruega fue invadida por Alemania el 9 de abril de 1940, la flota mercante llevaba siete meses en guerra. Noruega se mantuvo neutral, pero perdió 58 barcos y alrededor de 400 marineros. Durante estos meses se creó gran parte del marco en el que Nortraship iba a operar; el más importante es el acuerdo de tonelaje entre Noruega y Gran Bretaña. Llamado Acuerdo de Esquema , establecía que un porcentaje de la flota noruega, incluidos dos tercios del tonelaje de los petroleros, se alquilaría a Gran Bretaña. A cambio, Noruega recibiría importantes productos básicos. Este acuerdo alivió el problema británico de acceso a la flota noruega, especialmente a los petroleros, que consideraban de "excepcional importancia". 1 Para proteger la neutralidad noruega, el acuerdo fue negociado entre el gobierno británico y la Asociación de Armadores de Noruega .
Estas negociaciones mostraron la doble naturaleza de la flota mercante noruega: era un activo enorme y también vital para ambas facciones beligerantes. Era necesario actuar con cautela para salvaguardar la neutralidad noruega pero manteniendo la estrecha relación comercial con Gran Bretaña. La política de Noruega durante la Primera Guerra Mundial había sido etiquetada como la del aliado silencioso , y el gobierno noruego quería continuar en la misma línea en la Segunda Guerra Mundial.
Las razones por las que Noruega era tan importante para los aliados fueron el relativo declive de la flota mercante británica , una planificación de tonelaje demasiado optimista antes de la guerra y la Ley de Neutralidad de Estados Unidos , que efectivamente prohibía a los buques estadounidenses entrar en la zona de guerra. La única otra nación con una flota mercante comparable era Holanda , pero rechazaron enérgicamente cualquier acuerdo de tonelaje por temor a represalias alemanas.
El gobierno noruego también estableció planes de contingencia para alertar a los buques en caso de guerra. Para reducir el riesgo de ser torpedeados, la mayoría de los buques noruegos siguieron a los convoyes británicos. La seguridad adicional no estuvo exenta de problemas, ya que Noruega, como país neutral, estuvo cerca de ponerse del lado de uno de los beligerantes. El régimen de convoyes reflejaba la dependencia de Noruega de Gran Bretaña, como había sido el caso durante la Primera Guerra Mundial.
Con la invasión alemana de Noruega , la cuestión del control de la flota mercante noruega se volvió crítica, y el gobierno noruego, el gobierno británico y los alemanes fueron los principales contendientes. Alrededor del 15% de la flota total estaba dentro del área controlada por los alemanes y se perdió ante los aliados; la batalla sería por el 85% restante que navega a nivel mundial.
Los británicos contemplaron confiscar la flota mercante noruega, como hicieron con la flota danesa , pero decidieron no hacerlo porque los noruegos continuaron luchando y debido a la intervención del embajador noruego en Londres . Los alemanes y su colaborador noruego, Vidkun Quisling , enviaron por radio a los barcos noruegos que navegaran hacia aguas controladas por los alemanes, pero los capitanes noruegos ignoraron las órdenes.
Para contrarrestar la presión alemana, el 12 de abril el Ministerio de Transporte Marítimo británico negoció un acuerdo con los noruegos que solucionaba temporalmente los problemas de seguros de la flota noruega, dependiendo de los buques que navegaban hacia los puertos aliados, y esto fue transmitido por radio por el Almirantazgo británico a todos los buques mercantes noruegos. . 2 La siguiente pregunta era cómo se administraría la flota; El embajador de Noruega se vio presionado duramente sobre el tema tanto por los armadores británicos como por los noruegos en Londres. El gobierno británico quería tomar el control de los buques noruegos, pero los profesionales del transporte marítimo noruegos en Londres estaban a favor de una organización noruega independiente. La cuestión tuvo que ser decidida por el gobierno noruego; Sin embargo, era difícil comunicarse con él ya que el gobierno huía del avance de las fuerzas alemanas.
El 16 de abril se celebró una reunión de profesionales del transporte marítimo noruego en la Cámara de Comercio de Noruega en Londres, donde se presentó un plan detallado para la organización de la flota mercante. El embajador noruego, Erik Colban , y el armador Ingolf Hysing Olsen recibieron el plan, pero se inclinaron por una solución conjunta con el Ministerio de Transporte Marítimo británico. Los profesionales del transporte marítimo argumentaron que una organización más independiente estaría en mejor posición para salvaguardar los intereses noruegos y los ingresos de la flota. Como Colban y Hysing Olsen aceptaron este punto de vista, Nortraship se estableció rápidamente el 19 de abril con el alquiler de oficinas en 144 Leadenhall Street en la ciudad , y al día siguiente, 20 de abril, se trasladaron los primeros expertos en envíos.
El gobierno noruego presentó un cable que afirmaba que la flota mercante sería administrada conjuntamente desde Londres y Nueva York . Esto fue una sorpresa para el embajador de Noruega en Londres y el gobierno británico no estuvo de acuerdo. La presión británica dio como resultado que el gobierno noruego, en una reunión el 22 de abril en Stuguflåten en Romsdal , adoptara un decreto que requisaría la flota mercante noruega para el gobierno noruego. La administración debería estar en Londres y estar dirigida por Øivind Lorentzen , ministro noruego de Transporte Marítimo. Con ese acto se creó la mayor naviera del mundo, con más de 1.000 buques y alrededor de 30.000 marineros.
Los principales desafíos para la nueva organización eran tomar el control de los alrededor de 1.000 buques y establecer políticas para trabajar con Gran Bretaña y los neutrales Estados Unidos. Había una grave falta de personal calificado y los disponibles a menudo eran vocales, decididos y estaban acostumbrados a trabajar de forma independiente. El hecho de que varios miembros del personal de Nortraship tuvieran que cuidar de sus propios intereses marítimos agravaba aún más los problemas de gestión de la organización.
La alta dirección era casi exclusivamente noruega, mientras que los rangos inferiores dependían de personal británico y estadounidense. Una excepción fue el departamento de cuentas; una importante firma de contabilidad británica la atendía. En octubre de 1940, Nortraship tenía 230 empleados en Londres; en octubre de 1941 esta cifra se incrementó a 350, un tercio de ellos noruegos. Al mismo tiempo, Nortraship New York tenía más de 200 empleados, más de la mitad de ellos noruegos.
También había problemas legales que resolver, sobre todo si Nortraship podía tener a su disposición buques propiedad de armadores que aún se encontraban en la Noruega ocupada. Esto podría resolverse si el gobierno noruego designara "un curador que actuara en nombre de los propietarios noruegos". Si no se hiciera eso, los buques de Nortraship podrían ser incautados en puertos neutrales, como en Estados Unidos. Después de algunas discusiones, el gobierno noruego (todavía en Noruega, ahora en Tromsø ) declaró por ley el 18 de mayo de 1940 que Øivind Lorentzen actuaría como curador.
Los problemas de seguros quedaban por resolver, ya que la oferta británica inicial era provisional. Los buques necesitaban varias categorías de seguro y estaban excluidos del seguro proporcionado por las compañías de seguros en la Noruega ocupada, como era el caso de la oficina principal de la sociedad de clasificación, la DNV ( Det Norske Veritas ). El 28 de mayo de 1940, Øivind Lorentzen firmó un "Memorando de Entendimiento" con el Ministerio de Transporte Marítimo británico que resolvió la cuestión del seguro por un período de tres meses. Este MoU iba a ser la base de los acuerdos de seguros para el resto de la guerra. El problema de clasificación se resolvió cuando Nortraship se hizo cargo de las sucursales de DNV en todo el mundo, coordinadas desde la oficina de DNV en Newcastle upon Tyne .
A medida que los combates en Francia evolucionaban desastrosamente, los británicos presionaron para obtener más tonelaje y armonizar los salarios: a los marineros noruegos se les pagaba significativamente más que a los británicos. Por razones políticas, Nortraship recibió un trato preferencial mediante un acuerdo firmado el 20 de junio de 1940.3 La reducción de los salarios de los marineros noruegos resolvió el problema de la desigualdad salarial; el excedente se depositaría en un fondo que se pagaría después de la guerra. (Éste sería más tarde un tema de acalorados debates en la Noruega de la posguerra).
Una vez que quedó clara la organización inicial de Nortraship, la perspectiva empresarial pasó a centrarse. Nortraship era la principal fuente de ingresos del gobierno noruego en el exilio y, si bien contribuía al esfuerzo bélico, debía gestionarse para obtener el mayor beneficio posible. Los buques que fueron cedidos a los británicos eran fijos y tenían tarifas subsidiadas; el resto (los "barcos libres") navegaban principalmente hacia los (todavía neutrales) Estados Unidos a precios de mercado.
Cuando Noruega fue invadida, los cónsules alemanes abordaron barcos noruegos en varios puertos estadounidenses, intentando que zarparan hacia Noruega. El consulado noruego hizo todo lo posible para contrarrestar esto y, tras deliberar con el embajador de Noruega en Londres, se creó el "Comité de Transporte Marítimo Noruego" en Nueva York. Entre los desafíos estaba el problema de la tripulación; Gracias al acuerdo con los británicos, los salarios se redujeron a partir del 5 de junio de 1940 y las tripulaciones de los "barcos libres" disfrutaron de un aumento. Los nazis y los comunistas intentaron desmoralizar a las tripulaciones y se encontraron con graves problemas de deserción, lo que provocó que los barcos permanecieran inactivos durante meses.
Mientras tanto, en Londres, los británicos se encontraban en apuros y Francia al borde de la derrota. Dentro de Nortraship, estaba ganando terreno la opinión de que era imperdonable no tener una oficina adecuada en Nueva York. A pesar de la resistencia del embajador noruego, el 21 de mayo de 1940 se decidió enviar una delegación de Nortraship a Nueva York, 4 por razones tanto de seguridad en caso de una invasión alemana como comerciales, ya que muchos buques de Nortraship hacían escala en puertos estadounidenses. El Ministro de Asuntos Exteriores británico, Lord Halifax , fue informado de la decisión el 24 de mayo de 1940; el Ministerio de Asuntos Exteriores aceptó sólo de mala gana.
La delegación llegó a Nueva York el 11 de junio de 1940 y comenzó a trabajar con el comité ya creado, teniendo como principales cuestiones la organización y los ingresos por fletes de los "barcos libres", ya que hasta entonces los conservaban los armadores o sus representantes en Estados Unidos. Esto resultó en una revuelta de los profesionales del transporte marítimo noruegos en Nueva York, que básicamente exigían el status quo. Cuando la situación se volvió crítica, Øivind Lorentzen decidió viajar a Nueva York para solucionarla. Llegó el 5 de julio de 1940 y tras una reunión con el comité interino se disolvió el 15 de julio de 1940, allanando así el camino para el establecimiento de la oficina de Nortraship en Nueva York, que estaba ubicada en 80 Broad Street, Manhattan.
Øivind Lorentzen había planeado sólo una breve visita a Nueva York y, en su ausencia, Ingolf Hysing Olsen, representante noruego en Gran Bretaña de la Asociación de Armadores Noruegos, era el jefe interino en Londres. Así se crearon nuevas fricciones, ya que los líderes de las dos oficinas principales de Nortraship no cooperaron bien. Fue tan grave que el Ministro de Abastecimiento y Transporte Marítimo, Trygve Lie , tuvo que remitirlo al gobierno para una resolución formal. El 25 de octubre, el gobierno noruego declaró que las dos oficinas eran "empresas paralelas, cada una de las cuales trabajaba de forma independiente con sus barcos". Esto también resultó en un recuento de barcos; el 21 de noviembre de 1940, Londres administraba 570 barcos, mientras que Nueva York tenía 282 (no incluidos los barcos balleneros).
Nortraship tenía una flota grande y los gastos eran considerables, por lo que era necesaria una estrategia monetaria. Fue formulado por Arne Sunde (quien más tarde se convertiría en Ministro de Transporte Marítimo) el 1 de agosto de 1940 y establecía que los gastos debían pagarse en libras esterlinas y debía evitarse el uso de dólares estadounidenses. Las razones fueron la situación monetaria actual y la situación prevista después de la guerra.
En el otoño de 1940, Nortraship New York todavía tenía problemas con los "barcos libres", sobre todo los de propiedad de Fred. Olsen & Co. El armador Thomas Olsen, residente en Nueva York, insistió en gestionarlos y argumentó que como propietario estaba en la mejor posición para hacerlo. Øivind Lorentzen lo advirtió, sin éxito, y después de que Olsen escribiera una carta al gobierno, Trygve Lie comentó que el comportamiento de Olsen era "del tipo que rayaba en la alta traición". 5 Olsen no estaba solo en su escepticismo con respecto a Nortraship, y el 18 de febrero de 1941 se estableció la Conferencia de Armadores Noruegos en América para proteger los intereses de los armadores noruegos fuera de Noruega. Parte del escepticismo se basó en que el gobierno noruego era laborista y, por lo tanto, posiblemente contemplaba la nacionalización de las compañías navieras después de la guerra. El Primer Ministro rechazó esa sugerencia y, en un cable de marzo de 1941, prometió que todos los barcos serían devueltos a sus propietarios lo antes posible cuando terminara la guerra.
Las disputas internas aún no se resolvieron, en parte porque Øivind Lorentzen tenía barcos administrados en contra de la política de Nortraship en la línea Nopal liderados por su hijo Per A. Lorentzen, quien más tarde fue jefe del departamento de chárter de Nortraship en Nueva York. Esto se corrigió en parte tras la presión de la oficina de Londres en agosto de 1940, pero dañó la posición de Lorentzen como director de Nortraship y fue un tema recurrente para sus críticos. Uno de los oponentes más severos de Lorentzen fue Hilmar Reksten , un armador inconformista que había estado en el centro de atención por violar las reglas de Nortraship.
Durante el verano y el otoño de 1940, las pérdidas de barcos se catapultaron. Del 9 de abril al 30 de diciembre de 1940, Nortraship perdió 96 buques y cientos de marineros, casi todos en el comercio del Atlántico Norte. Esto resultó en que un número cada vez mayor de marineros noruegos aceptaran trabajos en tierra en los EE. UU. o cambiaran a barcos de otros países que navegaban en áreas menos peligrosas. La escasez de marineros fue un gran desafío para Nortraship y el gobierno noruego en el exilio.
Las organizaciones de marineros argumentaron que el único remedio eficaz sería aumentar los salarios. Esto dio lugar a negociaciones salariales iniciadas en Londres en junio de 1941 que concluyeron con un nuevo acuerdo salarial significativamente más alto que entró en vigor el 1 de septiembre de 1941. El gobierno británico fue muy crítico, pero la opinión de Nortraship y el gobierno noruego era que era imposible resistir la presión de los marineros. demanda. Una segunda ronda de negociaciones concluyó en un acuerdo que entró en vigor el 1 de diciembre de 1942, con salarios aún más altos, que durarían el resto de la guerra.
La necesidad de una disciplina estricta en tiempos de guerra creó otros problemas que no se resolvieron fácilmente. Aunque el gobierno noruego en el exilio decretó ya el 12 de julio de 1940 que todos los ciudadanos noruegos mayores de 18 años tenían que registrarse y aceptar el trabajo asignado, esa legislación era difícil de hacer cumplir ya que el gobierno no tenía jurisdicción en el Reino Unido ni tribunales. Esto fue facilitado por una ley del gobierno británico del 22 de mayo de 1941, la Ley de Potencias Aliadas (Tribunales Marítimos) de 1941 , que otorgaba a los gobiernos aliados el poder de establecer sus propios tribunales en suelo británico en los que se podían juzgar todos los casos, excepto los más graves. .
La mayor amenaza para los buques eran los submarinos del Eje , aunque también se temían mucho las minas , los asaltantes de superficie y los bombardeos desde aviones . La principal contramedida fue el envío de grandes grupos de buques mercantes, de 20 a 100, protegidos por buques de guerra. En 1940, los barcos noruegos estaban desarmados, pero poco a poco se fueron añadiendo medidas defensivas como cañones contra submarinos en la superficie y aviones de vuelo bajo. En la primavera de 1945, alrededor de 1.700 hombres estaban registrados como artilleros en barcos noruegos y, además, había unos 900 artilleros británicos.
Los barcos también recibieron desmagnetización contra minas magnéticas y los marineros recibieron trajes de supervivencia estancos en caso de que el barco tuviera que ser abandonado. Una parte importante de la seguridad era el estricto secreto sobre rutas y destinos, como se hizo famoso con el lema " La boca suelta hunde barcos ".
A pesar de esas y otras medidas, las pérdidas fueron cuantiosas. De un total de aproximadamente 30.000 marineros noruegos, 3.670 perdieron la vida a consecuencia de la guerra en el mar, junto con 977 tripulantes extranjeros. 706 barcos se perdieron debido a la acción enemiga. [2]
Aunque la mayoría de los barcos noruegos navegaban para los aliados, en abril de 1941 los británicos querían más. Ese fue un dilema delicado para Noruega y Nortraship. Por un lado, Noruega estaba aliada de Gran Bretaña y dependía de ella, pero por el otro, los "barcos libres" que navegaban desde los neutrales Estados Unidos generaron dólares estadounidenses fuertes, muy necesarios para la reconstrucción de Noruega después de la guerra. Además, los viajes a las Islas Británicas eran los más peligrosos, y Nortraship argumentó que los modernos petroleros noruegos serían mejor utilizados en otros comercios. Una agenda más oculta era el temor noruego de que Gran Bretaña y Estados Unidos utilizaran la guerra para asegurarse una posición competitiva injusta en la posguerra.
El 19 de marzo de 1941 se llegó a un primer entendimiento mutuo en una reunión celebrada en el Ministerio de Transporte Marítimo británico : Nortraship debía transferir 500.000 toneladas de sus "barcos libres". Aunque el acuerdo no se firmó oficialmente hasta octubre, comenzaron los trabajos de transferencia de tonelaje.
Nortraship London bajo Hysing Olsen tendía a favorecer a los británicos, y Nortraship New York bajo Lorentzen tenía una postura más empresarial. Como las pérdidas aliadas aumentaron dramáticamente , los británicos exigieron el 29 de abril de 1941 todos los barcos noruegos. Fue una sorpresa total para los noruegos. La oficina de Nortraship en Nueva York intentó influir en los EE.UU. a través de la Comisión Marítima de los EE.UU. , argumentando que los buques noruegos eran muy necesarios para las importaciones y exportaciones estadounidenses, aunque sólo el 30% de ellos estaban en quilla estadounidense en 1939.6
Después de duras negociaciones con las administraciones navieras británica y estadounidense, el 10 de octubre de 1941 se firmó un nuevo acuerdo de tonelaje que permitió a Gran Bretaña fletar tres cuartas partes de todos los buques noruegos.
En las negociaciones, Nortraship intentó asegurarse los ingresos por fletes en dólares estadounidenses, obtener una posición más igualitaria con los británicos en el gobierno de la flota mercante aliada y recibir garantías sobre los derechos de transporte marítimo de Noruega después de la guerra. En la cuestión monetaria, la postura de Nortraship parece haber prevalecido, pero para gobernar la flota mercante aliada, se estableció un Comité Marítimo Anglo-Noruego, pero a pesar de decenas de reuniones, manejó la cuestión sólo superficialmente. Finalmente, los británicos sólo hicieron vagas promesas sobre sus políticas marítimas de posguerra. En los dos años comprendidos entre el 9 de abril de 1940 y el 9 de abril de 1942, un total de 157 petroleros noruegos realizaron 615 viajes y entregaron 6,9 millones de toneladas de petróleo, abasteciendo aproximadamente un tercio de las necesidades totales de las Islas Británicas.
Antes de la era de los superpetroleros especializados, los buques podían transportar petróleo "limpio" o "sucio" o cambiar entre ellos. El petróleo "limpio" sería refinado, como la gasolina, y "sucio" sería el petróleo crudo sin refinar o el petróleo pesado . Un buque que transportara sólo petróleo "limpio" se deterioraría más rápido, por lo que ambas oficinas de Nortraship luchaban por conseguir la mayor cantidad posible de cargamentos "sucios". Nortraship tenía un duro adversario en el Ministerio de Transporte de Guerra británico , que produjo estadísticas que mostraban que los barcos británicos transportaban más cargas "limpias" que los noruegos. La Administración de Transporte de Guerra de Estados Unidos fue más complaciente con el asunto y permitió que varios buques noruegos cambiaran a cargamentos "sucios". [ cita necesaria ]
En tiempos de paz, es muy raro que un petrolero transporte carga en cubierta. La guerra cambió eso, ya que había una enorme demanda de transporte de grandes piezas de equipo de guerra desde Estados Unidos a Europa y otros teatros de guerra. Rápidamente se descubrió que los camiones cisterna tenían grandes áreas de cubierta despejadas, que podían usarse para cargas voluminosas, como aviones y camiones. Sin embargo, los petroleros debían estar equipados con las llamadas " cubiertas de mástil ", donde se podía asegurar la carga. El 1 de enero de 1944, un total de 58 petroleros noruegos estaban equipados para transportar carga en cubierta. La instalación de las cubiertas de mástil fue pagada por el Reino Unido y Nortraship no solicitó ningún pago por la carga en cubierta, ya que el fletamento de la carga de petróleo ya cubría los costos.
La situación de Nortraship como empresa naviera cambió drásticamente cuando Estados Unidos entró en la guerra el 7 de diciembre de 1941. Cuando Estados Unidos era neutral, Nortraship podía beneficiarse de la falta de tonelaje y del aumento de tarifas. Con el Ministerio de Transporte de Guerra británico y la Administración de Transporte de Guerra de Estados Unidos coordinando sus políticas en el Acuerdo de Hogmanay, Nortraship y su principal negociador, Erling Dekke Næss , tuvieron una dura lucha para proteger los intereses noruegos.
Cuando Noruega se vio arrastrada a la guerra, los marineros noruegos tenían salarios significativamente más altos que otros marineros aliados. El gobierno británico temía que esto tuviera una influencia negativa sobre los demás marineros aliados y, por lo tanto, presionó para que se redujeran los salarios. En el verano de 1940 se firmó un acuerdo por el cual la diferencia salarial se depositaría en un fondo especial que se utilizaría para los marineros de guerra noruegos después de la guerra. Cuando terminó la guerra, el fondo ascendía a unos 43 millones de coronas noruegas . [3]
Una minoría vocal, con Leif Vetlesen como portavoz, abogó por que el dinero se pagara directamente a los marineros y no se distribuyera como ayuda a los marineros necesitados y a sus viudas, como proponían el gobierno y las organizaciones de marineros. Se convirtió en un largo proceso legal que el gobierno ganó en la Corte Suprema de Noruega en febrero de 1954. Esto creó mucha amargura y la cuestión no se resolvió permanentemente hasta que el Parlamento noruego , en 1972, decidió pagar una suma ex gratia , un total de 155 millones de coronas noruegas. Todos los marineros o sus familiares supervivientes recibieron entonces 180 coronas por mes de navegación. Para resolver el prolongado caso jugó un papel decisivo el contraalmirante Thore Horve , él mismo un veterano de la guerra.
Como Nortraship era una organización enorme, con decenas de miles de personas trabajando en todo el mundo durante cinco años de guerra, normalmente había problemas internos. Los principales se encontraban entre las oficinas de Nueva York y Londres, cada una dirigida por decididos armadores: Øivind Lorentzen e Ingolf Hysing Olsen . Un caso especial fueron las diversas intrigas de Hilmar Reksten , ya que trabajó en ambas oficinas. Reksten ya se había metido en problemas con Hysing Olsen cuando Reksten llegó a Londres en abril de 1940, ya que había obtenido erróneamente una liquidación de seguro de uno de sus barcos transferida a sus cuentas; que iba a ser manejado por Nortraship, según la requisa. De hecho, Reksten era un transportista muy competente, pero después de aliarse con varios de los líderes de Nortraship, al final fue marginado y expulsado de la organización.
Otros problemas fueron creados por Arne Sunde , Ministro de Aprovisionamiento en el gobierno noruego en el exilio desde el otoño de 1940 y Ministro de Transporte Marítimo desde 1942. Con el apoyo de su protegido, Reksten, hizo varios intentos de microgestionar las dos oficinas principales de Nortraship, que a su vez fueron repudiadas. ya sea por el poderoso ministro de Asuntos Exteriores Trygve Lie o por el primer ministro Johan Nygaardsvold .
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, la tarea principal de Nortraship había terminado a pesar de que el acuerdo final no se produjo hasta 1964. Inmediatamente después del fin de las hostilidades en Europa, Nortraship tuvo un período muy ocupado, siendo su trabajo gobernado por la Autoridad Marítima Unida Aliada. que tenía la tarea de controlar todo el transporte marítimo internacional hasta el final del período de transición de la posguerra. La requisa de barcos noruegos por parte de Nortraships finalizó el 30 de septiembre de 1945, y cuando los distintos armadores se hicieron cargo de sus barcos, Nortraship comenzó la enorme tarea de liquidar la organización, lo que implicó resolver varias reclamaciones, pagar compensaciones por los barcos, etc. La organización Nortraship original fue disuelta. el 30 de julio de 1958, y sus tareas restantes fueron transferidas al departamento de comercio.
A pesar de las disputas internas, el legado de Nortraship fue principalmente positivo. Noruega retuvo el control de su flota mercante, hizo una contribución vital al esfuerzo bélico aliado, el gobierno noruego en el exilio tenía una base financiera sólida y se mantuvo la base para la continuidad del transporte marítimo noruego después de la guerra. Cuando el ministro Trygve Lie presentó el informe final al Parlamento noruego en 1964, se demostró que la contribución financiera total de Nortraship a la sociedad noruega durante y después de la guerra era de 1.219.000.000 de coronas.
Durante la Guerra Fría , el nombre Nortraship se utilizó para la organización que dirigiría la flota noruega en caso de guerra. Cuando terminó la Guerra Fría en 1991, la organización se disolvió.
El nombre Nortraship volvió a utilizarse después de los ataques del 11 de septiembre , cuando la Asociación de Armadores de Noruega estableció un comité de contingencia el 1 de enero de 2002. Tiene siete miembros, seis civiles de diversos sectores de la industria marítima noruega y un representante del departamento de defensa.
En 2022, la película noruega War Sailor dirigida por Gunnar Vikene, describió los traumáticos acontecimientos de los marineros y sus familias que participaron en los convoyes noruegos durante la Segunda Guerra Mundial . [4] [5]
Cada estación estaba gobernada por Londres (L) o Nueva York (NY)