El Yeoman Cropmaster fue un avión agrícola australiano desarrollado a partir del entrenador CAC Wackett de la Segunda Guerra Mundial .
El tipo fue desarrollado por Yeoman Aviation , una empresa creada por Kingsford Smith Aviation Services Pty. Ltd. (KSA) en el aeropuerto de Bankstown para dedicarse a la producción de aviones agrícolas. KSA había obtenido varios Wackett tras el retiro del tipo del servicio de la Real Fuerza Aérea Australiana y había convertido cuatro para uso agrícola como KS-3 Cropmasters en la segunda mitad de la década de 1950. [1] La conversión implicó poco más que la instalación de una tolva ubicada en la cabina trasera del Wackett, el corte de un agujero en la sección central del ala de madera del Wackett para permitir la dispersión de la carga química y el cambio de ruta. controles para evitar la tolva. [1]
Por el contrario, el YA-1 Cropmaster implicó modificaciones importantes en la estructura del avión Wackett. La estructura del fuselaje del Wackett de tubo de acero se conservó, pero tenía una tolva de capacidad de 23 pies cúbicos (650 litros) en lugar de la cabina trasera del Wackett y diferentes paneles externos de metal y fibra de vidrio (el fuselaje del Wackett estaba cubierto de tela); El ala de madera del Wackett fue reemplazada por una nueva ala de metal. Los primeros cinco aviones conservaron la cola de madera del Wackett, pero los aviones posteriores tenían una cola de metal que presentaba un estabilizador , una aleta inclinada hacia atrás y un timón más grande. Se conservó el tren de aterrizaje de rueda de cola fija del Wackett . El motor radial Warner Scarab del Wackett fue reemplazado por un motor horizontalmente opuesto , siendo el YA-1 250 equipado con un motor Lycoming O-540 de 250 hp impulsando una hélice Hartzell , mientras que el YA-1 250R estaba equipado con un Continental. El IO-470 también desarrolla 250 hp (190 kW), impulsando una hélice Hartzell o McCauley.
El primer Cropmaster, un YA-1 250, despegó por primera vez el 15 de enero de 1960. [2] Se convirtieron veinte aviones más antes de que cesara la producción en 1966, momento en el que la compañía era conocida como Cropmaster Aircraft . Al igual que su contemporáneo, el CAC Ceres, el Cropmaster no pudo competir con tipos más modernos de aviones agrícolas. Seis de los veintiún aviones eran el modelo YA-1 250R y los últimos tres aviones producidos presentaban tren de aterrizaje principal reubicado para contrarrestar la tendencia del tipo a caer en el suelo. Se exportaron seis Cropmasters a Nueva Zelanda y el último ejemplar registrado se devolvió a Australia en abril de 2022. Dos ejemplares (uno volando) están registrados en Australia. [3] El segundo está en reconstrucción en Wagga Wagga . Según se informa, todavía existen varios otros Cropmasters en Australia y Nueva Zelanda.
Un banco de pruebas de vuelo intermedio, el único Yeoman 175 se convirtió a partir del fuselaje CA-6 Wackett C/N 257 para probar un nuevo empenaje totalmente metálico, y tenía la aleta en flecha de los Cropmaster posteriores, pero conservó el motor radial Warner Scarab y la tela. -Fuselaje de popa cubierto del Wackett.
Una variante propuesta con tren de aterrizaje triciclo fue el YA-1B , pero no se construyó ninguno. En un folleto de Yeoman Aviation se incluyó un dibujo recortado del YA-1B . La propuesta de diseño del YA-1B también incluía una versión temprana del diseño del empenaje totalmente metálico, con una aleta de cola más vertical de la que realmente se produjo. Otra variante fue el YA-1 285 con un motor Continental de 285 hp (213 kW), las fuentes no están de acuerdo sobre si se produjo alguna de esta variante.
En el momento en que cesó la fabricación, se había cortado metal en la siguiente evolución, el Cropmaster 300. El ala existente debía conservarse con la envergadura aumentada a 37 pies (11,28 m). El grupo de cola debía permanecer sin cambios. Se mantuvo la configuración de la rueda de cola, aunque se requirieron nuevas patas oleo para soportar el mayor peso de despegue. Los nuevos tanques de combustible de plástico, todavía montados entre los largueros del ala delantera y trasera, tenían una capacidad de 21,5 galones imperiales cada uno, dando una capacidad total de 43 galones (195 litros). Por lo tanto, la resistencia laboral práctica se mantuvo en aproximadamente dos horas. El fuselaje tenía un diseño completamente nuevo optimizado para la función de cobertura. La tolva permaneció en la misma posición pero aumentó considerablemente su capacidad. La carga de la tolva sobre el abono habría variado entre 12 y 17 quilates. (611/865 kilogramos). El área desde la tolva hasta la cola debía ser de construcción monocasco con una trampilla de acceso para permitir la carga de carga/equipo de trabajo o (sin duda) algún que otro pasajero. La sección de la cabina delante de la tolva debía construirse sobre un marco de tubo de acero y contaría con asientos uno al lado del otro para el piloto y un pasajero (normalmente el terrateniente o el conductor del cargador).
Cuatro pilotos murieron en Cropmasters. En 1961, en Deniliquin, Ralph Dennis dejó seco un tanque en el VH-MSS de Marshall y giró. En 1964, John Waddell hizo cabriolas con el VH-BAQ cerca de Boorowa mientras hacía acrobacias aéreas a bajo nivel. En 1965, el VH-CXQ de Air-Culture, con Richard Adams volando, chocó contra un árbol mientras entraba en una zona de pulverización en Highbury, cerca de Narrogin. También en 1965, Bill Pearson, que volaba el VH-RPB de Bender en Kempton, se abalanzó desde unos treinta metros, justo después del despegue. Las desventuras no fatales incluyeron golpes con cables, ascensores atascados después de golpear una cerca, quedar atrapado en un barranco ciego, fallas en las palas de las hélices Hartzell y volcamientos.
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1965–66 [4]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
