El MS München fue un portaaviones alemán LASH de la línea Hapag-Lloyd que se hundió con sus 28 tripulantes por razones desconocidas en una severa tormenta del Atlántico Norte en diciembre de 1978. La teoría más aceptada es que una o más olas gigantes golpearon al München y lo dañaron, de modo que estuvo a la deriva durante 33 horas con una escora de 50 grados sin electricidad ni propulsión.
El MS München fue botado el 12 de mayo de 1972 en los astilleros Cockerill Yards, Hoboken , Flandes , Bélgica (número de astillero 860) y entregado el 22 de septiembre de 1972. El München era un buque LASH y era el único barco de su tipo con bandera alemana. Partió en su viaje inaugural a los Estados Unidos el 19 de octubre de 1972.
Su buque gemelo, el MS Bilderdijk, fue construido para la Holland America Line también en los astilleros Cockerill Yards, Hoboken , Bélgica (número de astillero 859). Navegó bajo bandera holandesa hasta 1986, cuando pasó a llamarse Rhine Forest . Este barco fue retirado de la operación comercial el 15 de diciembre de 2007. Posteriormente fue desguazado en Bangladesh.
El München partió del puerto de Bremerhaven el 7 de diciembre de 1978 con destino a Savannah (Georgia) . Esta era su ruta habitual y llevaba un cargamento de productos de acero almacenados en 83 barcazas y una tripulación de 28 personas. También llevaba una tapa de reactor nuclear de repuesto para Combustion Engineering, Inc. Este fue su 62.º viaje y la llevó a cruzar el Atlántico Norte , donde una feroz tormenta había estado azotando desde noviembre. El München había sido diseñado para hacer frente a tales condiciones y continuó con su viaje. Las excepcionales capacidades de flotación de los portaaviones LASH hicieron que se lo considerara prácticamente insumergible.
Se suponía que el München iba bien hasta la noche del 11 al 12 de diciembre. Entre las 00:05 y las 00:07 (todas las horas GMT) del 12 de diciembre, el oficial de radio del München, Jörg Ernst, fue escuchado durante una breve comunicación por radio en una frecuencia de "chat". Informó de mal tiempo y algunos daños al München a su colega Heinz Löhmann a bordo del MS Caribe , un crucero alemán a 2400 millas náuticas (4440 km) de distancia. Ernst también transmitió la última posición conocida del München como 44°N 24°W / 44°N 24°W / 44; -24 . La calidad de la transmisión era mala, por lo que Löhmann no entendió todo. Como era una comunicación estándar, la información no se transmitió al propietario del barco hasta el 17 de diciembre.
Aproximadamente tres horas después (03:10-03:20), el carguero griego Panamax Marion recibió llamadas de SOS , que las transmitió al buque de pasajeros soviético Mariya Yermolova y al remolcador alemán Titan . El MS München indicó su posición como 46°15′N 27°30′O / 46.250 , que probablemente estaba a unas 100 millas náuticas (200 km) de su posición real. Los mensajes se transmitieron en código Morse y solo se recibieron partes de ellos. Un fragmento recibido fue de 50 grados a estribor , lo que podría interpretarse como una escora de 50 grados a estribor.
También se recibieron señales de emergencia automáticas por varias estaciones de radio a partir de las 04:43. No se registraron más llamadas después de las 07:34, probablemente porque las estaciones estadounidenses dejaron de escuchar en la frecuencia 2182 kHz. A las 17:30 del 12 de diciembre, la Guardia Costera de Su Majestad inició y coordinó en todo momento [1] las operaciones internacionales de búsqueda y rescate en Land 's End, Cornwall . Se informó de velocidades del viento de 11-12 Beaufort en el área de la búsqueda, lo que dificultó los esfuerzos. La búsqueda inicial solicitada por la Guardia Costera de Su Majestad se realizó con un avión de reconocimiento marítimo Hawker Siddeley Nimrod de la Real Fuerza Aérea , coordinado por el SRCC RAF Mount Batten .
Al día siguiente, 13 de diciembre, otro avión Lockheed C-130 Hercules de Alemania y seis barcos buscaron a München . A las 09:06, Michael F. Sinnot, un radioaficionado belga en Bruselas , recibió una transmisión de voz en la frecuencia inusual de 8238,4 kHz, que suele utilizarse en una estación de radio en Norddeich , Alemania. La transmisión era clara, pero interrumpida por algún ruido, y contenía fragmentos del nombre y el indicativo de München . Más tarde, en el tribunal, Sinnot informó que la voz era tranquila y hablaba en inglés, pero con un marcado acento alemán. Dado que Sinnot solo tenía un receptor para esta frecuencia, retransmitió el mensaje por télex a una estación de radio en Ostende .
Entre las 17:00 y las 19:14, la Estación Naval de Rota, España , recibió diez débiles llamadas de socorro a intervalos regulares, en las que se mencionaba "28 personas a bordo". Es posible que los mensajes se hayan grabado y enviado automáticamente. El indicativo de llamada del München , "DEAT", que se envió en código Morse, se recibió tres veces en la misma frecuencia. El remolcador de salvamento oceánico holandés Smit Rotterdam , que regresaba de otras llamadas de socorro en el Golfo de Bretón y el Canal de la Mancha , también recibió las llamadas y se dirigió a la posición designada bajo el mando del capitán PF de Nijs. El CG de Lands End proporcionó la planificación de la búsqueda y las áreas a cubrir y nombró al remolcador de salvamento Smit Rotterdam como comandante en el lugar de los hechos, coordinando las actividades de más de 100 barcos y también de los 16 aviones que participaban, todos ellos con base temporal en las Azores . [ cita requerida ]
El 14 de diciembre, la velocidad del viento descendió a fuerza 9. En ese momento, cuatro aviones y 17 barcos participaban en la operación de búsqueda. Se recibieron señales de la boya de emergencia del München . A las 19:00, el carguero británico King George recogió una balsa salvavidas vacía en 44°22′N 24°00′O / 44.367, -24.000 . El mismo día, el carguero Erlangen de Hapag-Lloyd encontró e identificó tres de las barcazas del München . Al día siguiente, 15 de diciembre, un avión de patrulla británico Nimrod descubrió dos objetos anaranjados con forma de boyas en 44°48′N 24°12′O / 44.800, -24.200 y el remolcador de salvamento Titan recuperó una segunda balsa salvavidas. Una tercera fue localizada en 44°48′N 22°49′O / 44.800, -22.817 al día siguiente por el MS Badenstein ; todas estaban vacías. También se avistó un barril amarillo ese día.
El 17 de diciembre, a las 13:00 horas, el Düsseldorf Express rescató la boya de emergencia del München . Para entonces, la velocidad del viento había bajado a fuerza 3. El carguero Starlight encontró dos chalecos salvavidas; en 43°25′N 22°34′O / 43.417, -22.567, el Sealand Consumer recogió una cuarta balsa salvavidas vacía. Además, se avistaron tres chalecos salvavidas, dos de ellos por el Starlight y otro por el Evelyn .
La operación de búsqueda internacional finalizó oficialmente la noche del 20 de diciembre, una semana después de haber comenzado. El gobierno de Alemania Occidental y Hapag-Lloyd decidieron buscar durante dos días más, con el apoyo de las fuerzas británicas y estadounidenses. En total, 13 aviones del Reino Unido , Estados Unidos , Portugal y Alemania , y casi 80 buques mercantes y navales habían buscado al München o a su tripulación. El 16 de febrero de 1979, el portacoches Don Carlos rescató el bote salvavidas averiado de estribor del München , el último objeto descubierto en él.
La investigación posterior sobre la desaparición del München se centró en el bote salvavidas de estribor y, en particular, en el bloque de proa del que había colgado. Los pasadores, que deberían haber colgado verticalmente, se habían doblado hacia atrás de proa a popa, lo que indica que el bote salvavidas que colgaba debajo había sido golpeado por una enorme fuerza, que había corrido de proa a popa del barco, y había arrancado el bote salvavidas de sus pasadores. El bote salvavidas normalmente colgaba a 20 metros (66 pies) por encima de la línea de flotación. Como la existencia de olas gigantescas se consideró entonces tan improbable desde el punto de vista estadístico que era casi imposible, la investigación finalmente concluyó que el mal tiempo había creado de alguna manera un "evento inusual" que había provocado el hundimiento del München . [2] [3] [4]
A medida que se fue investigando y entendiendo mejor la ciencia que se escondía detrás de las olas gigantes, se aceptó que no solo existían, sino que era posible que pudieran ocurrir en las profundidades del océano, como en el Atlántico Norte. Más tarde, los investigadores volvieron a la cuestión del München y consideraron la posibilidad de que se hubiera topado con una ola gigante en la tormenta de esa noche. Mientras avanzaba a través de la tormenta en la noche del 12 de diciembre, de repente se encontró con un muro de agua, de entre 80 y 100 pies (24 y 30 m) de altura, que surgió de la oscuridad. El München se habría hundido en el valle de la enorme ola y, antes de que pudiera salir de ella, se derrumbó sobre él, rompiendo su proa y superestructura, arrancando el bote salvavidas de estribor de sus pasadores y probablemente estrellándose contra el puente, rompiendo las ventanas e inundándolo. Al haber perdido el puente y el gobierno, probablemente habría perdido los motores. Incapaz de mantener su rumbo en la tormenta, se habría visto obligado a ir de costado contra las olas. Parece que estuvo a la deriva durante varias horas, durante las cuales la tormenta y la ubicación incorrecta impidieron localizarlo. La fuerza de las olas lo hundió o incluso lo hizo volcar; otra ola rebelde pudo haber contribuido a su situación desastrosa. Luego, se habría hundido bajo la inundación y en poco tiempo se habría hundido.
Hasta el momento, el lugar del naufragio del barco de Múnich sigue sin descubrirse.
La pérdida de Múnich fue presentada en una edición de la serie documental de la BBC Horizon titulada "Freak Wave", que se emitió por primera vez el 14 de noviembre de 2002.
En 2003, el Science Channel creó un documental titulado Killer Waves que estudió la desaparición de München y concluyó que una ola gigante fue la causa más probable de su pérdida.
En 1981, el Tribunal de Apelaciones de Carolina del Norte sentó un precedente legal que resultó de la pérdida del München . En Rheinberg-Kellerei GmbH v. Vineyard Wine Co. 281 SE2d 425 (NC Ct. App. 1981), el tribunal escuchó que 620 cajas de vino, destinadas a Wilmington, Carolina del Norte , se perdieron cuando el barco naufragó. Rheinberg-Kellerei GmbH, que había producido y vendido el vino, demandó a su distribuidor de vino de Carolina del Norte, Vineyard Wine Co., por el precio de compra del envío perdido.
Sin embargo, el Tribunal de Apelaciones de Carolina del Norte sostuvo que el productor de vino alemán no podía recuperar el precio de compra. Decidió que los vendedores deben asumir el riesgo de pérdida cuando no dan un "aviso inmediato" de que el envío ha sido enviado (véase FOB ). Sin un "aviso inmediato" de que el envío ha sido enviado, los compradores se ven privados de la oportunidad de proteger sus bienes, por ejemplo, obteniendo un seguro, contra el riesgo de pérdida, daño o robo. Este caso de apelación se utiliza como ejemplo en muchos libros de texto legales de los EE. UU. para ilustrar la administración del Código Comercial Uniforme .
Esta sentencia no arruinó a Rheinberg-Kellerei, que seguirá en actividad a partir de 2023.