MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) [1] es el nombre comercial de una tecnología de motor de sincronización variable de válvulas (VVT) desarrollada por Mitsubishi Motors . MIVEC, al igual que otros sistemas similares, varía la sincronización de los árboles de levas de admisión y escape, lo que aumenta la potencia y el par de salida en un amplio rango de velocidades del motor, al mismo tiempo que puede ayudar a poner en marcha un turbocompresor de forma más rápida y precisa.
El MIVEC se introdujo por primera vez en 1992 en su motor 4G92 , un DOHC de 16 válvulas y 4 cilindros en línea de 1597 cc con aspiración natural . [2] En ese momento, la primera generación del sistema se denominó Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control . [3] Los primeros coches en utilizarlo fueron el hatchback Mitsubishi Mirage y el sedán Mitsubishi Lancer . Mientras que el motor 4G92 convencional proporcionaba 145 CV (107 kW; 143 hp) a 7000 rpm , [4] el motor equipado con MIVEC podía alcanzar 175 CV (129 kW; 173 hp) a 7500 rpm. [5] Se observaron mejoras similares cuando la tecnología se aplicó al Mitsubishi FTO de 1994 , cuya variante GPX de máxima especificación tenía un V6 DOHC de 24 válvulas y 1997 cc 6A12 con una potencia máxima de 200 PS (147 kW; 197 hp) a 7500 rpm. [6] El modelo GR, cuyo motor idéntico no estaba equipado con MIVEC, producía 170 PS (125 kW; 168 hp) a 7000 rpm en comparación. [7]
Aunque inicialmente fue diseñado para mejorar el rendimiento, el sistema se desarrolló posteriormente para mejorar la economía y las emisiones, y se introdujo en toda la gama de vehículos de Mitsubishi, desde el automóvil i kei hasta el sedán de alto rendimiento Lancer Evolution y el automóvil económico global Mirage/Space Star .
Los últimos avances han llevado a que el sistema MIVEC haya evolucionado hasta convertirse en una sincronización variable continua de válvulas y también en el primer sistema VVT que se utiliza en un motor diésel de turismo .
Los sistemas de control variable de válvulas optimizan más potencia y par al variar los tiempos de apertura de las válvulas y/o la duración de la misma. Algunos de estos sistemas de control de válvulas optimizan el rendimiento a velocidades bajas y medias del motor, mientras que otros se centran en mejorar la potencia solo a altas revoluciones. El sistema MIVEC proporciona ambos beneficios al controlar la sincronización y la elevación de las válvulas. El funcionamiento básico del sistema MIVEC consiste en alterar los perfiles de las levas y, por lo tanto, adaptar el rendimiento del motor en respuesta a las acciones del conductor. [8]
En esencia, el MIVEC cumple la misma función que el "cambio de levas", algo que los corredores de autos podrían hacer al modificar motores de diseño antiguo para producir más potencia. Sin embargo, estos cambios vienen con un compromiso: generalmente producen un mayor torque en el extremo inferior o más caballos de fuerza en el extremo superior, pero no ambos. MIVEC logra ambos objetivos. Con MIVEC, el "cambio de levas" ocurre automáticamente a una velocidad fija del motor . La operación del interruptor de levas es transparente para el conductor, quien simplemente es recompensado con un flujo de potencia suave. [8]
Se utilizan dos perfiles de leva distintos para proporcionar dos modos de motor: un modo de baja velocidad, que consta de perfiles de leva de baja elevación; y un modo de alta velocidad. Las levas de baja elevación y los balancines, que impulsan válvulas de admisión independientes, están ubicados a cada lado de una leva de alta elevación ubicada en el centro. Cada una de las válvulas de admisión es operada por una leva de baja elevación y un balancín, mientras que la colocación de una palanca en T entre ellos permite que las válvulas sigan la acción de la leva de alta elevación. [8]
A bajas velocidades, la sección del ala de la palanca en T flota libremente, lo que permite que las levas de baja sustentación operen las válvulas. Los balancines de admisión contienen pistones internos, que se mantienen mediante resortes en una posición baja mientras la velocidad del motor está por debajo del punto de conmutación MIVEC, para evitar el contacto con las palancas en forma de T de alta sustentación. A altas velocidades, la presión hidráulica eleva los pistones hidráulicos, lo que hace que la palanca en T empuje contra el balancín, lo que a su vez hace que la leva de alta sustentación opere las válvulas. [8]
El MIVEC cambia al perfil de leva más alto a medida que aumenta la velocidad del motor y vuelve al perfil de leva más bajo a medida que disminuye la velocidad del motor. La superposición de válvulas reducida en el modo de baja velocidad proporciona un ralentí estable, mientras que la sincronización acelerada del cierre de la válvula de admisión reduce el reflujo para mejorar la eficiencia volumétrica, lo que ayuda a aumentar la potencia del motor y reducir la fricción de elevación. El modo de alta velocidad aprovecha el efecto de admisión pulsante creado por la alta elevación del modo y la sincronización retardada del cierre de la válvula de admisión. La pérdida de bombeo reducida resultante de la superposición de válvulas más grande produce una mayor potencia de salida y una reducción de la fricción. Los modos de baja y alta velocidad se superponen durante un breve período, lo que aumenta el par. [8]
A partir de la familia de motores 4B1 , el sistema MIVEC ha evolucionado hasta convertirse en un sistema de sincronización variable continua de válvulas (CVVT) (VVT doble en las válvulas de admisión y escape). [9] Muchas implementaciones más antiguas solo varían la sincronización de válvulas (la cantidad de tiempo por revolución del motor que el puerto de admisión está abierto) y no la elevación. La sincronización se controla de forma continua e independiente para proporcionar cuatro modos de funcionamiento optimizados del motor: [9]
La familia de motores 4N1 de Mitsubishi es la primera del mundo que incorpora un sistema de sincronización variable de válvulas aplicado a motores diésel de turismos . [10]
En los primeros años de desarrollo de su tecnología MIVEC, Mitsubishi también introdujo una variante denominada MIVEC-MD (Modulated Displacement), [3] [11] una forma de desplazamiento variable . Con una carga de aceleración ligera, las válvulas de admisión y escape en dos de los cilindros permanecerían cerradas, y las pérdidas de bombeo reducidas proporcionaron una mejora del 10 al 20 por ciento en el ahorro de combustible. El desplazamiento modulado se abandonó alrededor de 1996. [11]